7月22日-23日，由盖世汽车主办、上海国际汽车城特别支持的“2020首届软件定义汽车高峰论坛”正式举办。本次论坛主要探讨软件定义汽车领域最新的创新理念、技术趋势、现实挑战等热点话题，共谋行业未来发展之道。下面是麦肯锡全球董事合伙人彭波就“软件定义汽车的全球发展趋势”在本次论坛上的发言：
尊敬的各位领导，我是麦肯锡的彭波，非常荣幸能参加本次论坛。今天咱们是首届论坛，我觉得咱们抓得非常准。软件定义汽车我们到底应该怎么翻译，我们在今年1到3月份还在全球讨论这个问题，现在这个论坛就已经出来了。麦肯锡很早就开始重视这一块，我们也知道很多车企面临着这个挑战，我们也逐步意识到这个是以后大家必须要去面临的问题。
麦肯锡全球董事合伙人彭波
去年我们全球有一篇文章是叫《未来电子架构的十大趋势》，这篇文章的下载量和阅读量都特别大，所以我们意识到这个问题还是比较关键的。在今年年初我们和清华大学一起合作了一个论坛。
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在论坛上面我们做了一个调研，大家可以看这个数据，未来汽车企业面临的三大趋势你认为哪些是最重要的？第一我们是软件定义汽车，第二是以消费者为中心，叫直达消费者，第三是智能制造。我们可以看到58%在座的汽车企业都认为软件定义汽车未来是一个很大的挑战。因此我们也可以看到，包括上汽零束的推出，包括长城的CDC也推出来了，长安的软件公司也推出来了，现在吉利也有自己独立的软件机构。
前不久我们邀请业内专家做了一个在线的软件定义汽车方面的交流，大家在这个里面还是有很多的担忧，而且观点也不一样。比如说有很多人认为我们把软件定义汽车想得太厉害了，它的影响力没有这么大，它到底能改变什么？有可能这只是一个大家过于担忧的问题，这是一个方面。还有觉得软件定义汽车没有那么复杂，我们把软件做好，其他问题也就解决了，没有什么大不了的等等，大家还是有不同的观点。
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那我们怎么来看待这些问题呢？首先软件定义汽车这个趋势真的影响会这么大吗？我们来看，新四化大家都很清楚，我们会发现新四化都是和软件有关系的，车联网这一块要协同更多的第三方服务是和软件相关。最近我们国内一款新能源汽车上市的时候就晚了一段时间，它发布和正式上市隔了一段时间，就是因为车联网里面还有很多的bug解决不了，所以车联网要做好还是和软件相关的。
另外OTA里面也是牵涉到很多软件的问题，如果我们做不好OTA的话，那以后很多功能就实现不了，很多你的应用、你的更新、你的体验是需要持续更新的，我们说这个软件是很难一次性到位的，要不然的话你想微软的windows还在更新。另外，自动驾驶也是靠软件来驱动，电动化的电池管理也好，还有整个的能量管理系统等等都是要和软件相关的。移动出行更加是了，都是和我们软件密切相关的，所以我们发现，刚刚有领导说90%的创新来自于软件，确实是这样的，所以未来的发展创新都是和我们的软件密切相关的。
刚才大家都提到了一个概念，就是说一辆汽车软件代码数量。我们在统计16年的数据，16年的数据软件代码行数是不断增加的，刚才说是1亿条，应该是不止了，16年就到1亿5千万了，现在估计差不多有2亿行代码了。所以我们看到全球很多召回不是机械方面的原因，是软件方面的原因，这是比较早的统计，很多全球最有名的汽车企业它的召回是和软件相关的，在这个发展过程当中软件带来的性能改变会给企业带来很多的潜在质量问题。
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昨天我在和一个车企的负责人聊，他说我们最近第一批的新能源汽车出去之后投诉率百分之百，为什么呢？百分之百里面90%都是软件bug，所以可以看出来车企在软件这一块面临的压力还是比较大的，而且这个还只是说我们从软件带来的影响力这个角度看，真正还有更多的原因会推动软件的重要性。第一个是数据量，以后收集的数据越来越多，以后汽车就是一个移动的数据库，移动的数据生产器，这个你是需要有大量的数据处理能力的，还包括我们的OTA。还有各种应用，我们叫APP化，大量的应用都是要通过APP来实现你的功能，这个里面都牵涉到软件的问题。我们刚才也有嘉宾谈到，就是我们的数据安全问题，这是非常关键的。另外还有其他功能方面的整合，这些都是要推动软件以后在我们这个汽车行业的应用。
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所以我们也做了一个预测分析，我们看一下来未来我们在软件这一块的应用。我们预计到2030年，汽车在软件和电子架构这一块整个市场有4千多亿美金的规模，这个里面我们可以看到，软件也好，和软件相关的服务也好都是非常大的，它的空间非常大。所以如果说前面的这一轮创业潮是汽车的，后面围绕着软件的创业潮又要开始了，欢迎大家到嘉定来看看我们的创业公司。
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如果我们再把相应的软件和软件服务细化一下，我们看看有哪些方面，2030年有840亿美金的规模，有智能网联、ADAS和操作系统中间件这一块的，大家看一下它的软件空间是非常大的，我们说这个是800多亿美金的市场。
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我们回到上一页，这里可以看到中国未来在整个软件市场里面是最大的，所以我们刚才王耀（中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长）也提到了我们成立AUTOSEMO，这也是一个非常快的动作，我们相信它也会促进软件业在中国进一步的发展，尤其是在汽车行业的应用。
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所以如果总结来说，软件定义汽车它到底能够改变什么？第一是商业模式会改变，过去我们只卖汽车，未来可能像当年贾总说的硬件不要钱，我们靠软件和后续的服务赚钱，这个可能会实现。当然可能不是硬件不要钱，而是硬件不赚钱，靠软件来赚钱这个可能性是很大的。如果你今天去看特斯拉的软件包里面，它里面一个是高性能的辅助驾驶以及未来的全自动驾驶，一个4200美元、一个2500美元。现在在美国买特斯拉50%的人会去购买这个选项，也就是说在这样的一个软件包它的材料成本为0，毛利水平百分之百的产品，我们算下来今年的话应该会给特斯拉带来将近10到12亿美金的毛利，所以你可以看出它的商业模式会发生巨大的转变。
第二个就是产品的差异化。过去我们说性能好、设计好、效率高，未来肯定看的不是这个，而是看你的自动驾驶功能怎么样、体验性怎么样、互动性怎么样、车联网的体验怎么样，也就是说未来产品的差异化在这边。可以这么说，如果不懂软件定义汽车，如果不能从消费者角度去理解我们对这个软件的需求，那么做产品定义的或者产品规划团队的人是不合格的。所以我们产品规划的人应该首先要理解软件定义汽车能够给我们消费者带来怎样的变化，这是非常关键的，不然还是延用传统的思路，如果产品规划、产品定义团队的思路落后了，整个企业全都落后了。所以产品差异化的改变以后也会因为软件的发展带来很大的改变。
还有刚刚几位领导提到了以后的开发，软硬件解耦也是一个大方向。软件和硬件的开发、发布速度是不一样的，这个怎么办？
另外人才的差异化和需求也是不一样的，我很高兴听到陆常委刚才提到说我们以后会在嘉定引进大量的软件人才，这个非常关键。我和一个车企负责软件的同事也做过交流，他说我们不是缺软件人才，缺的是懂汽车的软件人才。这个就麻烦了，我们培养大量的软件人才，但是懂汽车的不多，这个压力就会非常大。就这个问题我还问过李克强教授，我说以后清华你们是不是也要培养培养，跟汽车结合起来，我相信这是未来一个很热门的就业方向，懂汽车又懂软件的人才未来会非常关键。
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另外就是我们和供应商的体系未来会重构，这也是为什么今天刚刚周总提到说40%的报名人员是供应商的客户，如果按照我们大众整个发展方向和要求的话，未来供应商和主机厂的关系是要进行很大变化的，我们可以从各种媒体上看到。从软件角度来说也是这样的，以后有哪些软件还是由供应商来做，哪些软件是由主机厂来做，这有很多的变数，所以这个关系会重构。所以我们说软件定义汽车改变了商业模式、产品定义、研发流程、人才结构和供给关系，所以这五大改变可以说是对整个汽车产业非常大的一个影响。
刚才我们谈了软件定义汽车它的一个全球趋势，那它给主机厂带来的挑战或者说主机厂应该怎么来应对这个挑战呢？
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我们相信很多人是主机厂来的，一说肯定都会说到大家的心坎。我们想要有一个非常不一样差异化的电子架构，这个对大家是有一些挑战的，我们前期做了一个调研，从我们5代的电子架构角度来看，现在我们大概往第4代域控制阶段发展。真正域控制的阶段应该说现在国内车企的水平还没有达到，预计做得稍微快一点的像上汽可能再过两年，差不多可以有一个最新的电子架构出来，在国内还是属于比较领先的。但是到底能做成什么样，大家还在拭目以待。所以电子电气架构的发展对大家提出了一个新的要求，可能大家会面临很多的挑战，我们知道还有很多车企在访谈当中也提到，可能3年以后出来的电子架构还远不如今天特斯拉Model3的电子架构，3年以后的还不如2年以前的特斯拉，这个水平差距是蛮大的。我们和全球主机厂交流，他们说现在的架构和特斯拉架构大概差10年，一些合资企业就直接这么说，这是一个很可怕的现象，我们非常担心或者也不希望看到的是说，大量的主机厂明明看到这个趋势在这里，就像当年诺基亚看到苹果超越一点办法也没有，这是大家不希望看到的。
第二点我们提到的就是主机厂经常面临着怎么采购的问题？硬件很好办，材料成本算得出来，现在这个软件算不出来，所以这个采购能力是很重要的。
第三个就是说到底哪些东西我们自己做，我们很高兴看到AUTOSEMO的成立，也是一个很重要的举措，希望我们做好一点，让它成为一个真正很好的国际标准，以后我们一起来探讨。这是非常关键的，就是哪些软件大家可以一块来做，哪些软件各个企业自己做，哪些交给供应商来做也可以，这个供应商也包括软件供应商，但是这个其实很多车企这一点还没有想得特别清楚，在整个技术对战里面，我的技术控制点到底在哪里。
另外就是说车型全生命周期怎么来管理，一般一款车开发好了以后马上做另外一款车。软件团队OTA全靠你了，那如果代码重写，那你这个OTA怎么做？它的这个考核方式也不一样，过去一款车上市以后成不成功，基本上很快就判断出来了，那软件出来以后你说有很多bug很正常，继续OTA，那你怎么去评价它？有多少bug算好？有多少bug算差？他的能力到底怎么样？这个很难去评价。这个对于我们怎么来做好车型生命周期管理是一个很大的挑战，还有人才等等各种各样的问题。
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这些问题会带来我们真金白银的潜在风险，比如说你的SOP晚6个月，我们知道很多车企因为软件的原因SOP晚6个月是很正常的，过去是正常的，现在就有问题了。因为我们传统车企的习惯是什么，我不希望看到有问题的车能够上市，我所掌握到的范围之内我不希望看到有毛病的车上市。你说现在我明明看到还有一些bug没有解决我就让它上市。如果是当年的ModelS放到传统的车企可能就不让上市。所以就是车企的标准是什么，这个面临很大的问题，一个是SOP的问题。我们知道架构师是非常重要的，架构的好坏直接影响我们的效率，所以你如何有一个很好的软件架构师在你的体系里面，效率怎么样得到提升。还有就是召回，做得不好你得召回，就像刚刚讲的车企百分之百的投诉率，这个问题就大了，怎么解决这个问题，10万台以上怎么召回，这个成本是非常大的。大家可以算一算，如果车企不习惯或者说没有制定出一套非常规范比较先进的流程的话，那以后是真金白银的。到未来你一定会发现有很多的黑客事情发生，就像速8里面看到的所有车都会控制，从纽约大道两边全部冲下来的这种情况。这种情况一定会发生，所以如果发生这种情况对于我们车企来讲也是致命的，那怎么样去解决这个问题，这些都是真金白银的。
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所以车企要回答几个关键的问题，我们可以看到说软件的内容怎么去管理，还有怎么样建立内部和外部的系统。包括王总提到的，AUTOSEMO这样一个基础软件的生态系统怎么建立，怎么样和其他的软件公司建立长期的合作关系，怎么管理合作伙伴。现在在软件这一块很难说找两家来PK，那不是这么PK的。三家里面挑，谁价格低谁来做，这种方式已经过时了；你怎么样重新建立一个围绕软件的生态，这是非常关键的。还有其他的很多问题，包括上市的时间、速度怎么控制，包括软硬件的开发速度不一样，你如何去管理等等一系列的问题，如果把它总结一下分成三大类问题。
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第一类是战略问题，包括两个方面，第一就是软件和硬件分开来，整个开发上怎么去管理、生态上怎么去管理。第二就是我们自身的价值在哪里，主机厂到底能力可以做什么、你希望做什么、你怎么去掌控，还有什么东西你不需要去掌控，这个东西很关键。所以主机厂能够做什么，自身的定位非常关键，第二就是怎么去执行，这里包括两个问题，一个就是怎么样有很强的研发能力，刚才提到我们人才是比较缺的，我们知道大众对自己的软件未来人才要求是非常多的，上汽也有比较激进的软件人才计划，包括长安、长城都是在这个方面有一个需求的。
第二个问题就是采购问题，说白了就是你怎么样去跟别人合作的问题。
第三个就是内部问题即人才和组织问题，就是组织怎么样挑战，现在大家都是独立的中心，接下来问题就是怎么和现有硬件研发团队去合作的问题，哪些是你来做、哪些我来做，我这些东西怎么做测试、周期怎么匹配，以后还会有很多的争执。
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我们稍微展开讲一下。第一个就是软硬件解耦的战略问题，大家可以看到，不同的内容，APP可能每个月都要更新一次，比如说牵涉到软件，我们说车联网这一块的，可能每年地图要更新一次，那我们有些硬件电子件可能更新速度2到3年，车类底盘可能是7年等等，会有这样很长的更新周期，更新周期不一样，那你怎么去解决这个解耦的问题？过去有些车企已经摸出了一些初步的成熟经验，我们可以来做进一步的探讨。
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第二个就是战略问题，哪些是自己做，哪些是别人做，不同的企业控制点是不一样的，比如说做地图的企业，那我的知识产权数据是我最核心的，西门子各个领域的核心技术是要掌握的，Uber就是算法平台，如何最佳效率地匹配，这是我的核心掌控点。不会把我的算法平台委托给别人。SAP它的特点是什么？它和客户已经紧密在连接在一块，你要把它进行切换是很难的，所以它让你的切换成本无比高这是它的控制点。所以不同企业会有不同的控制点。汽车的软件领域，主机厂你能控制什么？你想做什么？同样供应商也要反过来想，主机厂他想控制什么？我能够为他提供什么？我的声音在哪里？这个要反过来思维，但是主机厂我们有时候会发现基本上主机厂想控制，过去都是这个思维。现在思维也得转变，也得有一个教育过程，有些东西没办法掌控，但是一定要想清楚。
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另外就是刚才谈到的采购问题，我们很多东西是没办法去衡量的，比如我们说车联网这一块，数据、地图、每次更新这个到底要算多少钱？你很难说，这个费用怎么算是合理的？这个地图不是只给我一家更新，要给很多家更新，我算成本也算不出来，我要两家地图也不可能，难度很大。所以我们举一些例子，比如说自动驾驶团队提供的一些软件服务给到我们厂家，你说根据你花了多少人工，那不就成了我们搬砖的吗？那肯定不是这么来衡量的。
所以怎么样从采购的角度在这样的领域里，怎么样能够去计算它的价格。我们大概两个星期前曾经有一个在线座谈会，里面谈到的问题就是说如何设计出有竞争力的产品，其中有一个提问，他说软件很重要，未来有竞争产品软件很重要，但是软件怎么定价？当时就在ZOOM里面问了这么一个问题。
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另外你要卖软件和硬件还有5个方面的区别或者难点，我们举个简单的例子，现在对于我们采购部门、研发部门和技术部门，是否有能力知道供应商开发的过程、开发的费用和开发的成本以及它可能给你带来的价值。我们只是举个例子。另外很多软件全生命周期是要经常更新的，这个怎么办？这个和过去的采购模式完全不一样，这个问题也是要去解决的，如果没有解决这个问题我们技术部门也很头痛，采购部门经常会来找你，你得告诉我它的价格是多少比较合适等等，这是我们举个例子。
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另外最后一个方面就是人才和组织方面的，这边举了一些例子组织上的挑战，比如说很多企业是没有一个领导对软件未来的走向是最终负责任的，他是没有的，就算我们成立了软件中心、软件分公司，但是在传统硬件里面还会牵涉到很多传播的问题，谁负责？谁说了算？很多企业里面没有人说了算，这是一个问题。
还有就是说我们在产品研发过程当中，到底这个研发速度是什么时间可以把软件给我，这个在车企里面也没有人对这个去负责。还有人力资源部门，它在招聘的时候也会面临这个问题，你说这个软件人才凭什么要价高三倍？人力资源部门也想知道，那你也得考核，但是人力资源制定的考核就不合格。这些都是我们在软件定义汽车过程当中碰到的各种各样头痛的问题。
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最后我们把它简单总结一下，软件定义汽车是一个大方向，在这个大方向下面，我们车企面临这样一个转型的话有很多的问题和挑战。如果总结下来，上面是我们软件定义汽车的战略，就是说你到底通过软件要实现的愿景是什么？你要给客户带来哪些价值？这个价值怎么样和别人差异化？我们的电子架构比特斯拉落后了5年、10年，我们就一定卖不动吗？我们给的差异化体验是什么？我们的体验是不是能够和他们不一样，而且也是能够打动消费者的，这个一定要定义清楚。然后就是软件如何做、做什么、在哪里做、是自己做还是别人做，一定要想清楚。还有你的人才怎么做、组织架构怎么变动等等，从上往下，我们要思考清楚。
这边我们列了10个主题，这10个主题为什么列出来呢？因为车企找我们做的最多的就是这十个课题，我们经常会碰到这些，我们的战略怎么样，你把我们的软件能力诊断诊断，看看问题在哪里，还有我们的软件总是有问题，你看怎么样能够给我们找到方法不断提高，所以现在我们麦肯锡也有一堆软件人员都加入到咨询团队里面来，也希望能够解决客户这个方面的问题。
最后还是感谢周总邀请我们来参加首届软件定义汽车高峰论坛，我相信这个探讨还是会持续的，如果在这个过程有什么问题大家可以跟我们麦肯锡团队随时交流，也帮助我们中国车企在应对这些挑战的时候走得更稳，减少我们的成本费用，给客户带来更多的价值，谢谢大家！