2019年第一季度，全国狭义乘用车累计批发销量515.6万辆，同比下降14.1%；其中轿车累计批发销量252.1万辆，同比下降11.9%；SUV累计批发销量227.4万辆，同比下降14.7%；MPV累计批发销量36.1万辆，同比下降23.3%。
总体上，今年一季度没能扭转2018年的下滑态势，但相比去年第四季度，14.1%的同比降幅已大幅收窄，季度环比增速更达到51%。春回大地，坚冰初融，市场的至暗时刻已经过去。
具体到销量靠前的30家厂商，除了北京现代跌出前10，排名基本没多大变化：南北大众、上汽通用仍然占据前三；吉利第四继续领跑自主。在大多数企业都销量下滑的情况下，几家日系合资企业表现良好：不考虑体量较小的三菱、铃木、马自达，除一汽丰田略有下滑外，东风日产、广汽本田、东风本田、广汽丰田都有较高幅度增长，逆流而上，跑赢大盘。
另一个好消息是，排名前30的厂商中，有22家企业3月销量都要好于1季度。行业整体已呈现复苏势头。随着接下来上市新车数量增加，我们可以对今年中国车市给予更多期待。
春日春风至，阳和似不均，纵然市场整体趋势向好，也不意味着所有企业都能享受到这份福利。经过2018年的车市寒冬，中国汽车进入存量竞争的大环境不会改变，弱势企业遭遇的竞争压力只强不弱。即使行业回暖，也应继续保持紧张状态，为更惨烈的竞争提前做好准备。
3月份日内瓦车展上，大众集团CEO迪斯关于合资股比的一番言论遭到上汽强硬回复。作为国内最强势的汽车集团，上汽有“回怼”的底气。从一季度销量来看，大众品牌本身销量和去年基本持平，销量下滑主要是斯柯达品牌降幅较大，同比减少31%。可以说，大众还是那个大众。2019年，大众正全面加强在华SUV及新能源攻势，上汽大众也必将在这两方面受益，合资公司两边都需要考虑的，是如何协调好中德双方利益，在市场形成更大的合力。
对于一汽-大众，我们更关心的是将要独立的捷达会有怎样的表现。虽然捷达本身销量上佳，但去掉大众标后消费者是否还会买账是一个很大的疑问。2018年上市车型中，SUV探歌、探岳可圈可点，号称“最美大众”的CC则只能说完全失败。无论在产品还是价格上，CC都没能找到当前中国消费者痛点，一季度仅有3000多台的销量比蔚领、高尔夫嘉旅这些小众车型还低。另一方面，一季度奥迪13万出头的销量也低于奔驰和宝马，同比下滑18.2%，而另两家都是增长。与上汽大众相比，一汽-大众要解决的问题更加复杂。
上汽通用销量已经连续10个月下滑，尾大不掉，对上汽通用这种体量的企业，想调整也不是一件容易的事儿。谈综合实力，上汽通用无疑是最强的那档，但尽管兵多将广，却也没有关羽、周瑜这个级别的。GL8算一骑绝尘，可MPV毕竟只是一汪浅水。凯迪拉克去年销量不错，却是靠降价拉上去，不像雷克萨斯成长得那么健康。加上去年多次爆出的召回事件，跟南北大众这样同级别的企业相比，上汽通用算得上“大而不强”。2019年，上汽通用在继续推出新产品攻城掠地的同时，做好品牌差异化，“精耕细作”现有产品及渠道同样重要。
吉利第四的位置比上汽大众的第一还稳，在第二阵营中遥遥领先，与前三甲尚有距离。去年差一点没能完成全年销量目标，今年干脆自己把目标下调成了151万辆。对吉利来说，现在确实没有必要去争一时的销量。几何A惊艳亮相，在全球范围战略布局，“精品车3.0”战略造就了现在的吉利，在现有体量下，吉利要追求的已经是更高的品牌形象、更新的技术引领以及更大的战略格局。
五菱神奇不再。一季度宝骏、五菱品牌全线下滑，宝骏RS-5成了“全村唯一的希望”。类似于去年铃木宣布退出中国，五菱的衰退主要是中国宏观经济和市场趋势下，对五菱赖以生存的低端市场大幅压缩。历史的进程是很难违逆的，过去五菱的品牌印象有多深，现在想转型的难度就有多大。更关键的是，汽车行业近年急剧变化，留给五菱的调整时间可能没剩下多少。
上海车展上第14代轩逸亮相，这款“国民车”的长盛不衰，已成为东风日产稳步成长的绝对支柱。一季度能取得逆势上扬，也主要是靠轩逸拉动。随着新一代产品上市，加上老产品降价清仓，今年东风日产销量基本盘已有保证。后百万辆时代，东风日产给自己的目标是合资前三，在中国这基本意味着市场前三。用这种“谦虚”的说法，反映出东风日产“激进”之下的理性。相比于南北大众、上汽通用这三甲，东风日产轩逸单一产品占比偏高，在高端市场、SUV方面也相对弱势。在轩逸成功的基础上，东风日产还需要找到另一座“增长引擎”。
相比于吉利的放慢步调，长城近期给人的印象一直是快马加鞭。长城、哈弗、WEY、欧拉四驾马车并驾齐驱；哈弗F系也迅速成长为销量主力。作为追赶者，这种快可以理解，努力也成功转化为销量大幅增长。但在市场整体趋冷时，过分给自己“打鸡血”可能并不可取。WEY和哈弗H6一季度都有较大幅度下滑，新品和促销刺激带来的销量很难长久维持。长城需要速度，更需要长久的战略和稳定的布局。
一季度长安轿车全线下滑，SUV除了CS35和新上市的CS85，也是集体下滑。比自主下滑更让长安闹心的可能是几家合资企业的惨淡表现，不过这说不定会反过来迫使长安把更多精力放在自主板块上。
目前来看，长安转型决心很大，但无论是“第三次创业”、“香格里拉计划”还是“北斗天枢计划”，向高端化、新能源、智能化方面的战略转型现阶段都还未见成效。罗马不是一日建成的，长安的转型规划大而全，让品牌未来要呈现的形象极其模糊，提到长安你想不到一个清晰的记忆点。转型是必要的，分阶段、分步骤也是必要的，与其多点发力，不如从一点先开始打透。
无论是新产品还是新战略，本田近期的话题度都显得偏低。但偏偏就是这样不声不响下，广本、东本都取得了销量大幅增长。只能说消费者认可，不服不行。除了飞度、雅阁表现上佳，一直半死不活的讴歌一季度也有近5成增长，虽然销量还是3000台不到。对汽车营销来说，把产品做好可能是最简单又最困难的秘诀，大道至简，返璞归真，本田做到了。
两本齐头并进，两丰则冰火两重。去年奕泽上市，又有亚洲龙强势来袭，一丰手里的牌并不差。但最大的那张“王牌”卡罗拉一季度下滑了15.5%，直接拖垮了整体成绩。卡罗拉下滑并不是市场原因，朗逸、轩逸一季度都上涨了20%以上，一丰该想想自己的营销哪里出了问题。过分仰赖卡罗拉也不是一个好现象，一款车型销量占比接近50%，一丰不能老把鸡蛋放在一个篮子里。
东本有思域、CR-V这“两把刷子”，口碑、销量都令人艳羡。INSPIRE有雅阁珠玉在前，销量不高也可以理解。或许给INSPIRE换个中文名市场辨识度会更高一点。不管怎样，东本一季度的表现称得上优秀。
虽然销量仍低于一丰，但广丰的增长势头更加强劲，销量分布也更加均衡：雷凌、凯美瑞、汉兰达都销量上佳。不过2019年广丰新车主要是新一代雷凌和2019款凯美瑞，想反超一丰还是有点困难。
今年一季度，上汽从合资到自主市场表现全面下滑。自主板块，荣威跌了近两成，名爵倒是和去年基本持平。和去年相比，上汽本身并没多少变化，只是做市场永远是逆水行舟，吉利、长城、奇瑞、比亚迪等企业上压下挤，想再复制RX5的成功机会渺茫。RX5主打的智能概念渐渐不再新鲜，MARVEL X 30万的价格也基本不可能走量，面对更残酷的竞争，上汽还没有拿出有效的应对。
漏油和维权事件的负面影响不知道会不会体现二季度销量上。一季度，奔驰全球销量下滑5.6%，中国是唯一正增长市场。不久前，奔驰在媒体见面会上说2019年在华会有15款新车发布，包括顺应中国新能源趋势的EQ系列；以及近10款SUV车型。为了满足国人对大空间的偏爱，甚至连AMG也要拉长国产。奔驰无疑高度重视中国市场，产品大量迎合中国政策和消费者口味。但除了那些冷冰冰的市场调研数据，奔驰或许该对消费者本身有更多尊重和理解。
宝马首破合资股比限制有天时也有人和，不少外资企业有同样的心思，目前却很难付诸实施。确定要提升股比后，宝马在中国更加放开手脚，一季度销量增速领跑BBA三强，3系上涨21.7%，X3也卖了2.4万台。2019年，宝马在中国宣布了比去年更加庞大的新车计划，全新一代3系和华晨宝马X2无疑会进一步强化市场竞争力，由X7和8系领衔的旗舰车型则彰显出一个更大、更豪华的宝马。“在中国，为全球”，宝马展现出了更大的野心和更强的实力。
一月份外界还在惊叹北京现代的强势复苏，到三月就被“打回原形”。4月24号，北京现代一工厂正式宣布关闭，市场萎缩导致产能过剩已是无法掩盖的事实，及时缩减产能是明智的做法。菲斯塔和ix35目前扮演了销量主力，除此之外，新一代胜达、第十代索纳塔能否扭转乾坤还有待观察。韩系整体衰落是一个大趋势，相比之下，小兄弟起亚表现还好点。
捷途一季度销量接近3万，趁热打铁的星途再次剑指高端。艾瑞泽GX、瑞虎8一季度分别取得了1.6万、2.4万台销量，踩准了市场节奏。在自主第二阵营中，奇瑞有自主研发的硬实力，也有市场策略的创新力，捷途一炮而红就是证明。但品牌战略上容易分散和冒进，导致奇瑞一直很难再进一步。想要重回第一阵营，奇瑞还是要在总体规划上多下点功夫。
若不是宋MAX不复去年之勇，比亚迪一季度的成绩单还能再好看一点，看来招来的全球设计总监还是挺受市场认可的。以新能源和王朝概念为主打，比亚迪在中国车市走出了自己的特色之路。不过和吉利相比，轿车方面短板依然明显，这也是多数自主品牌的通病。
传祺的颓势还在延续，与其他自主品牌横向对比，下滑的原因显然不能再归咎到大环境上。GS4过去的迅速增长掩盖了产品力的不足，当长城、吉利在SUV板块进一步发力时，消费者用脚投了自己的票。2019年，传祺依然没有战略级产品亮相，品牌上也缺乏亮点。不破不立，传祺需要大的改变。
虽然存在感比现代低不少，但船小好调头，靠着焕驰、新一代智跑等新车型的不错表现，起亚在一季度实现了逆势上扬。但囿于韩系整体不高的品牌印象，起亚在接下来必然会受到自主品牌，以及大众捷达这样的新品牌冲击。进攻是最好的防守，面对更激烈的竞争，加快新产品和市场推广力度对起亚来说是必要的。
从小康开始，后10家企业一季度销量全部同比下滑。车市两级分化，越是二三线品牌越难生存。风光如今的销量主力还是580和S560，去年推出的ix5要是不剑走偏锋做轿跑或许现在能好一点。2019年要推出的ix7重新回归SUV，也算吃一堑长一智。
面对下滑趋势众泰的求生欲还是很强的，如今去众泰官网看，车型页已经砍掉了招徕“山寨”骂名的SR和大迈系列，只剩下Z系、T系和新能源系列。不过想断尾求生，除了做减法，还要做加法。“智美中国车”目前还停留在在外观方面，产品内在仍有待提升。
作为皖系车企“老大哥”，江淮跟奇瑞的差距如今是越拉越大。S4虽然走出了前两年S3拉皮的老路，外观上有显着进步，但在当下市场已没有竞争力。2018年江淮亏了7.7个亿，本就没什么钱的江淮或许把精力聚焦到新能源以及大众新合资品牌上会更好一点。
前两天银翔刚爆出经销商组团上门讨债，按经销商说法去年上半年开始银翔就已经停产。如果消息属实这些销量就是清仓大甩卖来的吧。
长安福特不久前提出了“福特中国2.0”战略，“更中国，更福特”的口号伴随着新领导上任、新产品推出逐渐落到实处。未来3年30款新车的计划极为激进，不过还是想问一句：早干嘛去了？长安福特的下滑2017年就已经开始，此前一度也是接近百万的合资强者，蒙迪欧万年不改，福克斯三缸减配，硬生生把自己给作死了。2019年是长安福特“自救”的关键之年，除了新产品，长安福特更需要的是改变以往态度，跟上市场步伐。
神龙跟长安福特一样，面对市场困境，也在大刀阔斧地改革。去年年末开始神龙调整了管理团队和经营战略，新上市的508L也确实在设计、配置、价格上展现出了一定诚意，但目前市场还没有太积极反响，3月只卖出了606台。PSA在全球高歌猛进说明产品技术本身并没有问题，只是想做好中国市场，还需要对中国消费者有更多尊重和理解。
除了已经退出中国的铃木，销量增速上马自达是最差日系品牌。无论是转子发动机还是创驰蓝天，马自达技术上的骄傲并没能转化为市场的认可。车型偏少，曲高和寡，留给马自达的空间正越来越小。
三菱跟马自达的情况有些类似，虽然SUV一直是三菱强项，但偏硬朗越野的产品风格一直和国内消费者不太搭。不过个性也是优势，围绕SUV和新能源这两大领域，广汽三菱未来给自己定下的30万台目标并不太远。
源于东风日产给了启辰最初的高起点，如今却也是一种束缚。日产并不是一个高端品牌，最走量的轩逸老款价格10万不到，和启辰主销的D60差价仅在3万左右。在如今的市场环境下，吉利、长城为代表的自主品牌形象提升，“合资自主”出身的启辰显得有些尴尬。营销上主打的智能化概念在当前市场里也不新鲜，这些造成了启辰的困难。
风行品牌商务车印记偏重，菱智如今也还是销量担当，私人用车领域天生比较弱势。2018年风行T5在C-NCAP上撞出了二星的尴尬成绩，产品力也实在有点尴尬，新上市T5 L能带来一些增量，但并不能改变趋势。