曾经热热闹闹伫立在旧金山街角的一幢小楼已经人去楼空。而这里几个月前还属于一家远渡重洋来自中国的车企——蔚来汽车。
而同一时期浩浩荡荡“决心美利坚造车”的其他中国造车新势力们也大多面临着可能海外“烂尾”的结局——被高价挖角来的硅谷精英们纷纷选择出走。而离开前，不少人都经历了一场又一场不停歇的职场“宫斗”——有些关于文化冲突，有些关于权力斗争。
五年过去了，千金散尽。这些中国车企曾经承诺的自动驾驶技术，却好像还只是停留在纸上。
挖人、砸钱……轰轰烈烈做一场“美国梦”
蔚来、小鹏、拜腾……这些中国新一代的车企们，一度在硅谷站稳了脚跟。
或许由于他们身上深厚的互联网基因，这些新车企们，大多都有着一个硅谷梦。何小鹏在出任小鹏汽车公司董事长一个月后，就亲自带队在北美密集开展一系列的招聘活动。
而蔚来汽车的创始人李斌多次在接受采访时提及，“蔚来生下来就是一个全球的公司。”
2015年，刚创立一年的蔚来汽车，就建立了北美研发总部，并且下重金聘请了硅谷重量级的人物——曾任摩托罗拉CTO、思科CTO、CSO的Padmasree Warrior，来执掌北美分部。
那个时候，大多数硅谷的人没听说过蔚来汽车，更不知道李斌是谁。2016年就加入蔚来汽车北美团队的邢舟告诉硅星人，Padmasree的加入带来了信服力——不但让蔚来的招聘变得容易，也让它迅速在美国得到了第一批供应商和合作伙伴的信任。
“她是中国公司在美国招聘到的最资深的人之一。” 邢舟说，“第一天入职就被Padmasree本人介绍给团队，我觉得非常光荣和激动。”
邢舟在加入蔚来汽车前，曾在斯坦福国家实验室担任科学家职位。他回忆，当时和他一批参加蔚来入职培训的，有近一半都是前特斯拉员工，其他大多也是从麻省理工、斯坦福等顶级名校出来的人才。
第一年只有几十个人的时候，蔚来北美团队内部更像是一个初创公司——大家就是拧成一股绳研发电动汽车，为中国绿色出行而努力。而随着人才的聚集，它也开始考虑无人驾驶技术的研发。
“那时候大多数中国公司还不了解真正的无人驾驶是什么样的。但硅谷的人才，尤其是特斯拉出来的人，至少是见过‘猪跑’的。”邢舟表示。
那是蔚来汽车中美两个团队的“蜜月期”。两个团队目标一致，发展非常迅速。不到两年，北美员工人数也从50人高速扩张至700人。
看到蔚来汽车的美国梦做得风生水起，同样在2014年创立的小鹏汽车，也终于按耐不住性子，踏上了美利坚研发造车之路。
就在何小鹏出任小鹏汽车董事长的第二个月，他就带队横跨北美巡游了各大名校， 为吸纳人才亲自上阵。也是在斯坦福大学宣讲会上，何小鹏对外放出了即将建立北美团队的消息。
那时，何小鹏表示硅谷团队并不将只是中国公司在美国的研发重心，更能领导中国团队，驱动中国团队的创新。
他也给台下的学生画了一个大饼：小鹏汽车会在2017年下半年小批量上市，在2018年大规模量产。
熟悉小鹏汽车北美状况的汽车领域工程师章进对硅星人表示，为了能够快速吸引人才加入，小鹏在北美挖角工程师的薪水相当诱人，甚至没有上限。他们的目标，瞄准了在知名科技公司工作的华人。
比如说，对于Staff Engineer的职位，小鹏可以给出总监甚至更高级别的薪水，让这些原本在FLAG工作的华人工程师收入直接翻倍。
而他们最成功的一次挖角当属曾在特斯拉担任Senior Staff 工程师及Manager的谷俊丽的加入。
“谷俊丽加入小鹏一跃从Manager瞬间跨过Senior Manager、Director、Senior Director三个级别，直接升到副总裁，这个机会对于在特斯拉面临‘竹子天花板’（注：“竹子天花板”特指华人工程师在美职场晋升中的劣势）接近两年没有得到巨大晋升机会的谷俊丽来说是个诱人的机会。”章进说。
和小鹏一样，在硅谷疯狂花高薪挖人的还有另外一家2017年底才到硅谷的新生力量——拜腾汽车。
相对比小鹏汽车，拜腾在初期给管理层和工程师的薪资包裹更是高得夸张。
“比行业平均数高出40%。”曾经拿到过拜腾Offer的资深工程师李力（化名）这样告诉硅星人，并透露拜腾给Offer大多看重的不是工程师的能力，更多的是他们之前雇主是不是名气够响亮，可不可以让拜腾做一轮“某大厂高管加入拜腾汽车”的公关宣传。
而拜腾体验副总裁丛仁浩（Jeff）就是这个时期加入拜腾的。拜腾前员工对外表示，丛仁浩当时只是苹果的一个Manager，但由于拜腾急需招聘一位苹果出来的、带有一定管理经验的员工，就迅速挖来了丛仁浩，并给出了比一般副总裁还高出一到两倍的薪水。
“值钱的是丛仁浩曾经身上的苹果Logo。”拜腾一名前员工表示。拜腾北美内部另一位非常有影响力的副总裁陈泰宇并不太欣赏丛仁浩。而很多人没有预料到的是，陈泰宇最后在内部派系争斗中成为了牺牲品。
除了高价挖人外，拜腾初期的疯狂也体现在一场场华丽的发布会里。2018年，拜腾开了一场至今仍然让媒体们觉得“看起来很Fancy、很法拉第未来、很贾跃亭”的CES秀。
那场大秀上，拜腾公布了他们的概念车，以及车上将搭载的一块1.25米宽的“史上最大车载屏幕”。
这块屏幕在外人看起来高大上，在美国雇主评价网站Glassdoor上，却被内部团队评价为“满车都是屏”以及“车上的屏幕都快比CNN演播室都多了，却还是不能量产出一辆汽车”。
不过，这时刚完成三轮融资的拜腾看起来发展势头，或者说宣传势头，直逼行业老大蔚来汽车。
战略摇摆、泄密，造车平路现坎坷
后来者纷纷跟进，此时，“老大”蔚来汽车的美国梦却做得开始坎坷了起来。后来，不少人把这种坎坷归咎于李斌和他对北美团队“冒进”的战略失误。
2017年，蔚来汽车美国团队转变方向，从支持中国造车，变成彻底在美造车卖车，甚至在美国进行独立融资。
简单来说，中美彻底进行“拆分”。
这个消息让前进中的美国团队彻底懵了。“在美国，想要独立设计、生产汽车是一个极其复杂的事情。和做软件产品不一样，造车关乎安全，也需要和当地供应商、设计师、车厂进行全方位合作和研发。这对外国公司来说，太难了。”邢舟说李斌的这一计划既没有考虑公司发展的阶段，也没有仔细打量美国的汽车市场，甚至成为了蔚来汽车北美由盛转衰的转折点。
“美国团队在那段时间已经不是一个研发中心，中美两方也拥有了不同的管理层和目标，北美团队技术人才对于国内的决策非常不满，管理团队也不乐观。”邢舟说。那时几乎没有人知道国内对于美国分部的计划是什么以及中美两个团队间的关系也让人感到困惑。
同时，除了大规模烧钱和两边团队摩擦不断升级外，由于目标不清晰，北美团队在接下来半年时间内几乎没有任何成果和进展。也是在这时，李斌的中式思维和 Padmasree的美式管理风格也形成了巨大的分歧。
“那个时候我们的Code base已经不再分享给国内，而这是Padmasree本人下达的指令。”邢舟回忆那时，硅谷团队已经站在了中国总部的对立面上。这让技术团队感到不安，也随之带来了蔚来汽车北美团队最大的一次人才出走。
从2017年开始蔚来宣布北美独立造车后不到半年，早期加入蔚来汽车的核心技术人才几乎都选择了辞职。这次动荡后，技术团队仅剩下不到40%。可以说，尽管后来蔚来在北美不断扩招，门面撑得越来越好看，却再也很少出现初期那种技术大牛聚集的场面。
“大牛走了，但这个时候新加入的员工却大多资历很浅。甚至有新同事问我车上的GPS数据怎么采集这种基础到尴尬的问题。”邢舟作为团队中第二个成员，也在这个时候选择了离开。而后担任一段时间宝沃汽车北美负责人后，邢舟和来自特斯拉自动驾驶团队的Erik Reed一起创立了一家致力于解决自动驾驶方案的人工智能公司Roman Roads。
他回忆递交离职申请的时候，还接到过李斌的私人电话，询问离职原因。
邢舟内心对李斌是服气的，在他看来，李斌是一个很有远见的老板蔚来，只是中美两地协作创业这条鸿沟太难跨越了。“尽管蔚来汽车没有一直成功下去，但在美国也没有比它混得更好的中国车企了。”邢舟说。
但蔚来北美独立造车计划，也没有走得很远。这场北美独立造车、融资的秀只持续了5个月，就匆匆以蔚来北美不再接受独立融资而收场。
知情人表示，实际上不是蔚来北美不再融资，而是融不到资。蔚来汽车把这次北美团队的失败包装成了新一次的战略变动。一位在邢舟离职时加入蔚来汽车的员工对硅星人表示，美国的投资人对蔚来汽车北美独立融资并不买账。“他们看不到蔚来汽车在美国独立造车售车，和它的对手特斯拉相比能有什么区别和优势。”
在这场五个月的剧变过后，北美团队人才出现断档、管理混乱、目标不清晰。团队中的相关技术员和汽车设计师也一下子成了多余的人。
对比之下，蔚来汽车中国总部的发展却越来越顺。经过之前北美团队的研发指导，中国团队在技术上有了非常大的进展，不再那么依赖北美技术团队的支持了。于是，几经折腾和总部化敌为友的硅谷分部，就显得更加没有存在感。
类似的北美分部战略模糊的问题，拜腾也出现过，或者说更糟。拜腾是为了来美国落地而来美国落地的。至于为什么落地北美，他们却没有想透彻。
“面试时，我问他们的管理层，为什么拜腾要来北美开办公室？他们回答我：‘We will see，你来figure out。’”曾经拿到过拜腾人工智能团队主管Offer的李力表示，拜腾在北美招聘的时候，话说得漂亮，饼画的也非常大，但在关键的问题上却含糊其辞。
他后来拒绝了拜腾的Offer。“他们没法告诉我究竟如何把在北美研发的技术和车搬回去中国。”李力说。
小鹏汽车的北美之路也走得颇为不顺。他们的北美团队经历了多次的战略目标调整，谷俊丽加入小鹏的第一年，不但没有起到顶梁柱的效果，甚至实际上都没有能够带来什么具体的成果，也无法让硅谷团队真正成型。
章进表示，小鹏北美在很长一段时间内，都没有足够多合格的工程师。“那时号称50人的团队，实际上每次去办公室也就20来人。”章进说。而linkedIn页面上，小鹏汽车在北美的注册用户也远不足50人，而其中还有几位是从蔚来汽车离职的工程师。
“才30多岁的谷俊丽在硅谷的资历尚轻，和Padmasree不是一个量级，对于技术人才也没有太多吸引力。”章进表示。
从加入小鹏汽车那天起，谷俊丽的linkedIn上就一直写着“We Are Hiring”。
“谷俊丽在特斯拉就只是Senior Staff Engineer和普通Manager的角色，并没有带大团队的经验，也并不像有些人宣称的’马斯克背后的女博士‘那么牛。” 章进说。
章进表示，谷俊丽加入小鹏汽车做感知系统后，一年过去蔚来，什么也没做出来。这个时候，小鹏汽车就从特斯拉挖来了Staff Engineer曹光植来继续做感知系统。
“这个时候其他事情就来了。”章进表示。后来，小鹏试图从特斯拉和苹果挖来更多人加入，却卷入了更大的纷争，华人工程师们也就对小鹏汽车有些敬而远之了。
团队内斗、人才出走，北美造车危机见顶
真正让蔚来汽车变得更糟糕的节点是2018年的感恩节。
2018年11月29日 对于李斌来说是个头疼的日子。硅谷团队出现大的动荡让他不得不马上搭上了去美国的飞机——在知会了李斌后，Padmasree 在自己的linkedIn和Twitter公开了将要离职的消息。
与此同时，李斌正在赶往美国的飞机上，想要劝说Padmasree留在蔚来汽车。但他失败了。Padmasree 的离职消息导致了蔚来的股价暴跌。
作为北美团队的最核心人物，Padmasree在蔚来北美前期发展发挥了重要的作用，也充当了中美两边的润滑剂。Padmasree在任时，蔚来北美内部一直是纯美式管理风格，没有过多中国特色。而这也是蔚来比其他中国公司更容易聚集顶尖人才的原因。
Padmasree离职后在个人主页上写下了一篇名为《Open Doors and Go Through Them》的文章，表示要去探索更多的新机会。但她的离开让蔚来汽车团队士气大减。
据内部员工向硅星人表示，Padmasree离职后很长一段时间内，蔚来都没有找到合适的人选来代替她，重要管理职位都直接汇报给了李斌本人。
这种“换帅”的尴尬情境小鹏汽车也正在经历。
在谷俊丽执掌小鹏北美却被批评无所建树之后，小鹏汽车又来了一位新的北美副总裁——曾在高通工作十几年、带领过自动驾驶团队的吴新宙。
他和谷俊丽一样，都有着清华大学以及伊利诺伊香槟分校学历背景，但比谷俊丽有着更丰富的资历和管理经验。从时间上看，他也比谷俊丽提前13年进入清华园度过了学生时代。
在章进看来，吴新宙确实“技术能力更硬核一点。”
由于这位“学长”的空降，谷俊丽的处境微妙起来。
他的新职位和谷俊丽完全重叠，都是长居北美的副总裁。尽管小鹏汽车对外宣称谷俊丽和吴新宙都直接汇报给何小鹏，但小鹏汽车北美内部员工证实，在吴新宙加入后，谷俊丽则不得不将工作内容汇报给他，这让谷俊丽的地位非常尴尬。
“谷俊丽现在负责一个叫ATG（Advanced TechnologyGroup）的前沿科技调研团队。但实际上，这个团队只有她一个人，没有其他成员。”一位小鹏北美员工表示。他说谷俊丽在小鹏汽车内部已经不实际担任任何管理职位。
就连那位曾经代替谷俊丽重新开始研发感知系统的曹光植，也是早先吴新宙招聘来的。
小鹏汽车官网信息的改动，也透露出一丝端倪。她的照片已经从小鹏的官网高管团队页面中消失。
不过要论内部人的争斗，可能任何一家公司都比不上拜腾的内部派系斗争来得“精彩”。
拜腾汽车在2016年由两位“中国通”德国人毕福康和戴雷建立。而后，毕福康作为CEO兼董事长，主要驻扎北美负责北美团队的日常开发和运营。而戴雷则作为总裁负责国内团队。而毕福康和戴雷的不和的传言已经在车企圈不是秘密。
传言久了，分道扬镳的结局竟然成了真。
拜腾在今年4月12日还着急忙用“与事实不符”和“捕风捉影”来否定创始人毕福康离职，毕福康在4月16日竟然就已经站上了另外一家竞争对手——电动汽车公司Iconiq的发布会，并宣布了离职拜腾的消息。
对于毕福康的离职有两种说法。一是内部融资困难，资金出现问题；另一个则是中方董事会对于北美团队发展无法达成一致。
根据公司内部员工透露，毕福康对于北美团队“过度”重视，而这让中国方面占大多数席位的董事会感到不满和担忧。
其实拜腾内部一直有中美话语权之争。这位员工透露由于拜腾内部高管大多由外籍或者拥有海外工作经验的中国人组成，所以真正话语权也都掌握在外籍高管手里。这位员工甚至表示拜腾的很多高管很少出现在南京总部，长久以往也就导致拜腾的身份认知一直相对模糊，甚至两位创始人成为了拜腾内部江湖里两个对立的“山头”。
“一旦两个创始人对立，跟着他们的人自然也就站队成了两派。”这位员工补充道。
就算这些远渡重洋的中国车企能够招聘到足够多的高管和技术精英，“内斗”仍然成为了他们摆脱不了的诅咒。他们和中国总部的高管们，也常常处于各为其主和剑拔弩张的状态。
分家、裁员、撤资，热闹散去，落寞的2019
进入2019年，如火如荼的造车热在中国国内变得冷静起来——曾经一股脑下水的资本对于这种光烧钱，难以量产的产品不再抱有和过去一样的热忱。
“哪怕在协商好融资数字以后，投行还是把钱收了回去。”邢舟告诉硅星人，截止目前，在美国有分公司的几家车企，都面临着融资困难的问题。
无论是美国分公司还是R&D 中心，也都因为成本高、成果少而成为资本收缩的牺牲品，甚至不少车企都将重心逐渐挪回国内。
从去年底Padmasree出走后，蔚来汽车迎来了新一阵离职潮。据知情人告诉硅星人，负责前沿技术探索和汽车数字体验的副总裁Philip Graham等其他几位副总裁都已经在今年离职。
除了高管之外，蔚来汽车也被媒体爆料北美团队裁员10%。从加州政府网站EDD上的数据来看，蔚来汽车已经关停了旧金山的办公室 （保留了圣荷西办公室），并在旧金山和南湾圣荷西两个北美办公室一共裁员70人，裁员超过10%。
“据我所知，里面非常多的工程师正在投简历找工作，不想再在蔚来汽车继续耗下去了。”知情人告诉硅星人。
裁员过程中，蔚来汽车的一些做法也造成了蔚来汽车北美员工的不满。前员工表示，这次裁员是因为人数众多，必须向政府部门上报，但蔚来此前几次裁员都采用了约谈及劝退的形式，从而避免支付员工补偿金。
这在美国是很难被接受的。
这一做法，也被曾经辉煌一时、最终只留下一地鸡毛的乐视北美使用过。讽刺的是，乐视曾经花20万美金一个月租下来的办公楼，和蔚来汽车的北美大楼处在同一条街，步行距离不过几百米。
比乐视更过分的是，离职员工透露，蔚来汽车曾经在国内针对被劝退的早期员工强硬回购员工股票，而收购价格为他们加入公司时干股的价格，远远低于离职上市后的市场价格。
除了大规模裁员外，在美国纳斯达克上市的蔚来汽车也面临着股票暴跌。截至发稿，蔚来在美股已经从今年3月10美金高点跌落到今天的3.17美金一股 。
同一时间，小鹏汽车也陷入了融资变慢以及越来越残酷的产能和口碑问题。
相对比前两个公司还能正常运转， 拜腾内部已经彻底混乱。
随着代表美国团队的毕福康在和代表国内总公司的戴雷的争斗中“失败”离开后，曾经在北美坚定支持毕福康或者曾经被毕福康提携的高管，就不得不重新站队，或者直接离职。
比如说，在毕福康离职15天后，被他直接任命为拜腾汽车数字技术副总裁的陈泰宇（Abe）也宣布离开拜腾。而此前，驻守北美的陈泰宇被看作是拜腾北美技术的一把手。据称，毕福康的离职直接导致了陈泰宇工作内容的调整。
陈泰宇的离职实际上还有另外一个导火索——一封拜腾全球人力资源部发出的邮件。
据媒体《求是汽车》获得的邮件内容显示：拜腾将调整数字科技、汽车智能体验和电子/电气三个部门的业务重心。调整后，陈泰宇负责的数字科技部门，更名为IT和网络安全实验室。虽然邮件中称，该部门为“公司核心战略支柱部门”，但实际上，邮件最主要的内容是将数字科技部门的原有职权进行拆分。
换言之，原本拥有极大发挥空间的陈泰宇，被变相架空和降职了。
一位和陈泰宇接近的人向硅星人透露，拜腾内部有不少技术员工已经跟随陈泰宇离职。而除了陈泰宇外，战略合作副总裁Brian Curran以及一位财务总监也已经于今年上半年离职。
除了人事变动和人才出走外，拜腾还面临着资金链问题。相对于蔚来和小鹏融资超过50亿，拜腾仅成功融资7亿。而在这家公司以1元收购华利汽车后，还不得不承担8亿人民币左右的欠款。
多位拜腾硅谷团队前员工在Glassdoor上公开表示，公司 “钱不够了”。
“CEO每周五都会来和员工开All-hands（全体）大会，并且不断提醒员工融资马上就要到了。而对外拜腾却宣布上一次B轮融资在6、7个月前就结束了。此外，我们发现拜腾将绝大部分的业务和工作转回到中国，从而让美国团队变得‘名存实亡’。一句话，这家公司没有钱了。”。
这位离职员工还在去年10月留言指出尽管公司公布B轮融资结束，但实际上到去年11月，钱还尚未到位。
同时，他也指出拜腾已经有90天无法向供应商结款了。
另外一位目前仍然在拜腾工作的员工也同样表示“公司钱烧完了”，并透露拜腾上海门店已经无法继续提供给客户免费的茶和咖啡，以及拜腾已经开始拖欠中国员工工资。
而刨除这些资金问题，难以量产的拜腾被越来越多圈内人看作是“公关造车”。Glassdoor上员工评论表示拜腾给用户承诺的交车日期早晚会变成“欺骗”。
实际上，根据行业内不愿透露姓名的一位技术大牛表示，和蔚来汽车、小鹏汽车都实现量产不同的是，拜腾除了疯狂烧钱、大肆开发布会、大玩各种玄幻概念外，还没有办法生产出一辆能够上市量产的车。
“他们只有概念车。”这位大牛说。
“他们把所有精力都放在了把车弄的花哨上，尤其是那块1.25米长的显示屏。”技术大牛表示这块屏幕并不是拜腾生产开发，而是由一家第三方外包公司进行制造的。“除了是个噱头，不觉得对造车来说有多么重要。”
“一个互联网基因的公司造车是在太难了。做汽车比做手机这样的硬件难太多了，一定要有大量的资金投入，但只有资金投入却是不够的，因为量产涉及到技术、工厂、供应链等等复杂的问题。”邢舟表示。就连这个行业的先驱特斯拉，至今仍然在挣扎。
还不止如此，砸钱大跃进式进入美国设立分部的公司们，还面临着美国分部研发成功和产品到底应该怎么传送回国、以及不同文化间协作的问题。这种跨国、跨时区的合作，究竟效率和效益几何，至今没有答案。
硅星人的几个采访对象都表示，从今年来看，一个明显的趋势就是中国车企对在美国开设分部这件事，变得越来越保守。而这些已经踏上美国土地的中国车企也活得越来越艰难。
“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”何小鹏曾经在个人微博这样写道。
只是不知道100亿、200亿花掉后，这些中国车企迎来的会不会是暖春，他们高举高打的、轰轰烈烈的“美国造车梦”，到底会不会成真。