蔚来拟拆分NIO Power融资补血 说不靠它挣钱的李斌食言了
■本报记者 孙斌 于建平 北京报道
7月16日消息，蔚来将拆分旗下能源补给服务NIO Power，寻求在今年Q4完成独立融资，规模在数十亿元左右。
该项目由蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，以及蔚来总裁秦力洪、蔚来汽车电源管理副总裁沈斐等人牵头，有可能在未来2个月内上线独立App。此外，NIO Power将进行更名，最终名称尚未确定。相关知情人士透露，目前NIO Power有上千人团队，在中国大陆地区主要城市均开通了服务。
此前，李斌曾说过：“蔚来对NIO Power的定位是：不挣钱，希望最终能够持平。”但是，在2019年一季度高达3.909亿美元的净亏损面前，巨大的资金压力迫使蔚来必须持续改善其盈利能力，而拆分NIO Power既能够缓解蔚来目前面临的自身压力，独立后拥有更大自主权的NIO Power势必也更有理由在资本市场画出造车新势力的新业务版图。
李斌们的2019门槛是什么
2019年，对于所有的造车新势力而言，都是一道预制好的门槛，伴随市场热钱的逐步退烧与中美经济的几度博弈，资本市场越来越清晰地看到一个基本事实，2018年所能炒作的题材锐减，这与新能源汽车市场的“市梦率”梦想产生了极度不平衡。
从今年4月份陕西出现ES8起火到7月中旬，包括蔚来、小鹏在内的头部造车势力问题频发，包括这些当事人在内的相关新兴车企中层在与《华夏时报》沟通中都感叹：“的确预见到2019年的生存复杂性，但当所有事实摆在眼前时，除了绞尽脑汁灭火，别无他法。”
前有蔚来的自燃之争，后有小鹏定价维权，几位身份各自为蔚来、小鹏供应商的人士在接受《华夏时报》采访时说得很公允：“前期在协助厂家做质量改善时，都或多或少遇到了问题，对于刚开始积累造车经验的新企业来讲，这很正常，他们应该把产品上市后遇到的问题想得够全面。”
问题是，当下中国汽车消费市场的用户容忍度有没有这么高，或者这样说，多数拿了驾照就上路的小白用户们在接受电池续航/智能驾驶/车机迭代升级的营销灌输同时，对于电车抛锚、车联网设备当机以及不同于内燃机时代马力物理比较转而主攻LOT迭代决定车价的定价新体系时蔚来，做没做好基本的心理建设？
答案显然是否定的，与造车新势力全力向大众灌输的营销理念相比，电动汽车基本市占率的不足决定了造车新势力的维保体系在目前还不足够发达，远未达到李斌或者何小鹏口中所描述的行业盛世。
这就回到了李斌和何小鹏出发的原点，运营究竟是什么？在电动汽车的市占率及所能提供的消费数据转化率尚不足以支撑造车新势力的“市梦率”结构前，运营牌看起来是更接近电动汽车解决基本普及前唯一可打而且最该打的一张牌。
不要孤立看待NIO Power
以李斌和蔚来高层向外界透露的信息看，从蔚来作为造车新势力的先发部队在北京五棵松举行的第一场路演算起，NIO Power与NIO House就不是蔚来体系内孤立存在的产物。
造车，从来都只是新势力向资本方和消费者兜售梦想的一部分。
蔚来动辄数亿资金打造的NIO House想打出的行业样板，根本目的是为了解决线下线上集客成本在当下贫富不均的难题，线上成本高企，花100多一个的成本买来的消费线索对车企而言形同垃圾，而被经销商垄断的4S资源却放着店内客流，不知如何转化。
NIO House的根本用意，绝不是请你来店里喝咖啡这么简单，而是希望实实在在地提高到店用户的买卖转化率，而NIO House与NIO Power能源补给体系构建的大矩阵，真实目的是将这种消费转化从售前一直衍生到售后环节，说白了，传统模式的消费者只能在4S店决定购买，而当下造车新势力勾画的消费场景是，哪怕你开着别家的电动车进入了蔚来或者小鹏的网点，它都有足够的信心说服你买一台蔚来ES6或者小鹏G3。
如果说，充换电的模式兼容和移动充电车的模式导入，是李斌口中的云服务的雏形，那基于NIO Power、NIO HOUSE构筑起的行业壁垒才是蔚来模式可否大行其道的商业根本。
梦想很丰满现实很骨感
用户体验说起来容易，做起来极难。截至目前，即便是蔚来已经累计交付18890辆现车，但是放在斥资庞大的NIO Power体系面前，也难以平摊成本。根据蔚来官方的计划，2020年将在全国建设超过1100座换电站，同时投放超过1200辆移动充电车，若要扩张至此规模蔚来，必定需要更强有力的资金支持。据知情人透露，“目前蔚来在NIO Power上已经投入约20亿元。”这一数据未获得蔚来方面确认。
那接下来问题来了，蔚来的钱从哪里来？
目前，蔚来的市场股价还维持在发行价以下，市值33.86亿美元，而依据市场公开信息披露，其前后融资情况为B轮5亿美元，C轮1亿美元，C+轮6亿美元，D轮10亿美元，IPO融资9.62亿美元，在 2019年5月底，亦庄国投投资“蔚来中国”这一单独实体100亿人民币前，蔚来的融资额已接近其市值。
需要注意的是，亦庄国投的100亿针对的是面向L4自动驾驶构架的新ET7项目，蔚来汽车可否调拨这部分流动资金支持现有的ES6/ES8以及相关业务板块目前未知，而且其大部分资金可能是定点定向，不会直接注入蔚来而选择另创合资公司。
行业人士预估，如果这100亿包含新公司在京所需支付的土地、人工、设备费用，至少将有60亿以上将用于支付上述款项，真正留给蔚来的余地并不太大，而且至今为止，蔚来方面也未透露6-7月间，其资金可否到账。
因此，在当下这个节点，蔚来抛出10亿左右目标的能源单元独立分拆融资计划，与其看作是其在新能源版图的又一次跃进，不如说，当下的头部造车势力，真的很缺钱，很需要题材给市场打气，相信包括小鹏等友商能看明白这点，并积极在这个酷热的七月厘清头绪，确认包括运营在内的各项任务优先级。