伴随着小鹏P7、广汽新能源埃安V等具备L3自动驾驶功能的新车相继上市，与此同时还有多家车企宣布将推出搭载L3自动驾驶功能的量产车，车企们在L3量产上“吹过的牛”正逐渐成为现实。但L3自动驾驶汽车的成功量产，是否意味着这项技术很快将进入大规模商用呢？
L3新车扎堆上市
自3月10日长安汽车基于量产车UNI-T开启了中国首个L3级自动驾驶量产直播体验，正式拉开L3在国内的量产大幕，过去一段时间国内多家车企纷纷宣布推出或将推出L3量产车。
比如小鹏汽车于4月27日上市的小鹏P7，就通过搭载XPilot3.0自动驾驶辅助系统，实现了高速公路场景中的 “准L3级自动驾驶”表达，包括让车辆根据导航和路况自动选择最优车道，并自动变道。
广汽新能源也瞄准了高速场景下的L3自动驾驶，并为此推出了埃安V。该车通过搭载ADiGO3.0自动驾驶系统，基于“高精地图+高精雷达+Mobileye EyeQ4摄像头”三重感知，以及“北斗+GPS”双模定位系统，可实现高精地图覆盖的国内高速及城市快速路上0-120km/h全速域脱手、脱脚自动驾驶。未来，该系统还将应用于埃安LX，赋予该车L3自动驾驶的能力。
埃安V，图片来源：广汽新能源
另外，上汽荣威、长城、红旗、威马、宝能等车企也在纷纷加紧L3自动驾驶的研发及量产步伐。其中上汽荣威将于8月正式上市的MARVEL-R，作为上汽荣威旗下首次搭载R标的量产车型，就确认将配备L3级别的有条件自动驾驶技术。长城汽车则宣布将在全新哈弗H6上搭载L3自动驾驶系统，该车将于年内上市。
在此背景下，国内L3自动驾驶已然进入了规模化商用的关键阶段。
法规成最大的商业化拦路虎
各大车企密集上市L3自动驾驶量产车，是否意味着很快具备L3功能的自动驾驶汽车就会迎来大规模量产？
目前来看还有待商榷。尽管对于很多产品来说，能够顺利投入量产就基本等同于实现了大规模商业化，但于L3来说情况还稍微有些特殊。因很多国家的法律暂不允许驾驶员在开车时双手脱离方向盘，也尚未明确出台关于自动驾驶系统责任划分的相关法规，即便上述车型在功能上现在已经能够支持L3自动驾驶，事实上也不得不暂时关闭相关功能，或者干脆暂不搭载在新车上，直到获得法规许可。此前奥迪因各种各样的监管审批延迟宣布放弃在A8车型上引入L3级自动驾驶技术就是一个典型的例子。
虽然奥迪早于2017年底就宣布在A8上正式量产L3自动驾驶，但直到现在国际监管机构连最基本的L3自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致，且奥迪主要的目标市场也没有出台相关L3上路政策，而明年新款A8就要上市，考虑到时间的关系，奥迪不得不放弃在A8上引入L3级自动驾驶技术的计划。
奥迪 A8， 图片来源：奥迪
“整体来看，自动驾驶汽车在推向市场过程中所面临的法规挑战主要有以下几点：第一，由于自动驾驶汽车与现行机动车辆在驾驶操作的实现上存在较大的差异，而目前自动驾驶车辆合法上市的法规标准又较为缺失，导致自动驾驶车辆合法上市销售面临挑战。第二，道路设施标准规范不完善，标准贯彻执行不够等也在一定程度上制约了自动驾驶的发展。第三，交通基础设施建设与自动驾驶汽车发展的协调和统筹需要强化，道路本身的智能化建设推动力度亟待加强。” 长安汽车相关负责人表示。
清华大学计算机系教授、人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东则认为，法律责任主体不太明确一直是L3自动驾驶被人诟病的焦点所在。“比如对于L3这样的人机共驾方式，若出现‘人马坠落悬崖’，那原因是’马失前蹄’，还是’骑马人未及时预测并勒住缰绳’？此时事故的责任主体应该归属于马还是骑马的人？”
正因为如此，甚至有观点认为立法完成之前，市场上不会有真正的L3，即便有，也无法在中国的道路上“行自动驾驶之实”。
技术难点亦不容忽视
事实上，除了法律法规方面的挑战，L3自动驾驶汽车要想实现真正的大规模量产，在核心技术方面也还存在多重难点。
“虽然行业最近几年在激光雷达、高精度地图、高精度定位、决策规划算法、云平台及大数据、仿真测试等核心技术方面突破很快，但是取得突破并不代表已经具备商业化能力，未来行业仍然需要加快解决车规级要求、场景适应性、功能安全、信息安全、大规模量产应用的开发体系等问题。”长安汽车上述负责人表示。特别是在系统冗余方面，由于L3自动驾驶汽车在部分场景中需要将控制权部分甚至全部移交给系统，这就必须要具备多重冗余，包括感知冗余、通讯冗余、供电冗余、转向以及制动冗余等，以防止其中一个系统失效的时候，自动驾驶汽车依旧可以安全行驶。其中感知冗余上，业界普遍认为对于L3及以上级别的自动驾驶汽车，需同时具备摄像头、高精地图、高精雷达等多重感知系统，才能实现尽可能高的安全性和可靠性。尤其是高精度地图，被很多业内人士认为是实现L3自动驾驶的关键钥匙。
“为什么是高精地图？因为 L2自动驾驶主要是通过‘雷达+摄像头’进行环境感知，这一技术方案容易受到恶劣天气的影响，无法满足L3的基本需求。而高精地图除了定位更精准——达到0.1米，能够实时获取车辆所处定位信息外，还可以使车辆的感知能力更强大，即使在摄像头等传感器失效的极端环境下，也可以利用地图数据对路况进行推算和补充。”广汽新能源相关负责人表示。“不仅如此，高精地图还赋予了自动驾驶车辆超前预判的能力，使车辆能够实时预判前方1公里路径，利用地图数据提供超视觉、超传感器边界的远距离感知。”
自动驾驶地图，图片来源：四维图新
然而目前的现状是，由于呈现的信息量相对较大，导致高精地图在数据的采集上较普通电子地图难度更高，采集周期更长，高精地图还无法做到国内所有道路全面覆盖，而是只能覆盖部分高速公路及主要的城市道路。不仅如此，为了更好地满足自动驾驶汽车的安全驾驶需求，高精度地图还必须具备实时更新能力，这部分的技术目前也不是很成熟。
在驾驶权交接的方面，现阶段也存较大的挑战。由于L3自动驾驶其实是一个“人机共驾”的过程，这就需要协调好人类驾驶员与机器在驾驶权共享上的问题，包括确立一个明确的驾驶员与系统责任交接的点，比如系统发出提示信号后，多少秒内系统仍然负责，过了这个时间后应该由驾驶员负责。诸如此类的问题还有很多，需要行业共同解决。
这意味着，虽然目前L3自动驾驶发展渐入佳境，要实现真正的规模化应用，还需跨过法规、标准、技术等多重门槛，特别是出台完善的法规标准尤为重要。在驭势科技相关负责人看来，L3自动驾驶在技术上和法规上纵然都有不明确性，但技术上的问题通过行业的努力其实最终都能够解决，更重要的还是国家能尽早出台相关法律法规。“只有法律法规出台，才能推动量产。”
在日前由盖世汽车主办的“2020首届软件定义汽车高峰论坛”上，智能驾驶解决方案提供商福瑞泰克CTO沈骏强也指出，大家普遍认为为什么L3比较难实现，或者想跳过L3这个阶段，法规是一个非常重要的因素，但是从Tier1角度来说，要产品落地，除了这些技术和法规因素之外，成本也是一个非常重要的因素。从L2.5到L3功能的布局，福瑞泰克认为技术方案提供商需要在系统架构的技术配置、市场成熟度及成本方面有更多深入的思考。据了解，目前福瑞泰克相关产品也获得了主机厂的订单，预计明年年底实现量产。
不过除了政府出台L3自动驾驶系统标准，通过认可认证后上市销售的L3级自动驾驶汽车，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，未来L3自动驾驶车型也有另一种可能，即由于法律的难题，L3自动驾驶汽车的标准无法得到全社会认可，市场上永远只有L2.9、L2.99、L2.999的车型，这些产品在市场化的过程中，自动驾驶价值逐渐获得用户的许可，大家也愿意花钱购买具备这样自动驾驶功能的汽车产品，慢慢大家也就觉得没必要出台L3标准了。
无论最终结果如何，可以确定的是，未来随着相关技术的快速发展，配套法规的不断完善，L3终会投入规模化应用，尤其是在一些特殊的场景中，比如高速公路，比如泊车，L3均具有较大的量产意义和市场价值。