如果说一二月全国乘用车销量下滑可以将责任“推给”春节假期，那么三四月份销量依然下滑是不是就有些说不过去了。4月份，根据乘联会发布的数据显示，中国4月汽车零售同比下滑18%，而日均批发量同比下降22%，双双不及3月的表现。
结合各个车企的销量报告，4月份销量持续下滑已经是板上钉钉的结果了，就连已经成为国产一哥的吉利汽车也出现销量大幅度下滑，前四个月仅完成了全年销量目标的31%，那么按照今年的整体车市行情，吉利汽车完成销量目标的有些难度，当然吉利汽车尚且如此，很多合资品牌和其他自主品牌的境况就自不必多说了，可以说四月份的乘用车销量大幅度、持续下滑已经让很多方面对于中国乘用车在当下“起死回生”的各种渠道基本已经丧失希望，包括之前重启的汽车下乡和伴随着增值税税率下降带来的车价下降，这两项措施显然对于提振乘用车市场销量和信心并没有多大作用。
事实上，相比于2009年的汽车下乡政策以及实打实的50亿元真金白银补贴，2019年前后重启的汽车下乡在顶层设计上多多少少有些暧昧且含糊的成分，“在有条件的地方可以给予适当补贴。”，那么什么是有条件的地方？适当的补贴又是多少？似乎也没有个定数，全凭厂商的自己的理解来制定补贴的额度，所以很多厂商在这其中便起了歪心思。
我们查阅了之前一些厂商汽车下乡车型的名录，我们发现销量比较好的合资品牌和自主品牌参与下乡补贴的车型都是顶配车型或者是滞销车型，本质上那些大家乐于去购买的车款却不在补贴范围之内，这显然对于农村消费者来说，多多少少有些欺诈之嫌，但是显然现在的农村消费者也不是那么容易“骗”了。
很多自主品牌在汽车下乡的补贴中算是比较厚道，尤其是二三线自主品牌，几乎全系参与，但是问题在于，根据乘联会的数据统计，第一季度自主品牌在县乡市场的销量下滑幅度达到了18%；而豪华品牌和合资品牌在这一市场的销量增幅为18%和0%，也就是说，其实在县乡市场或者说更低级别的农村市场，自主品牌已经不再是“宠儿”了，豪华品牌和合资品牌在这一区域的增长幅度和整个乘用车市场的下滑是相反的，所以这些自主品牌即使全系参与补贴，也很难吸引到更多的县乡和农村消费者，这也是和2009年时的情况完全不一样，当下的合资品牌入门产品已经降到了自主品牌的级别，自主品牌再也不是县乡、农村消费者的唯一选择了。
当然更加重要的是，我们认为相关层面对于农村汽车市场消费者的构成产生了误判，农村汽车市场并非大有所为，根据2018年的统计数据，2018年农村人口减少的额度为1260万，城镇化接近60%，这已经是一个相对比较高的城镇化率，大多数的青壮年劳动力走向城市，是一个大的趋势，不管是定居还是打工，因此农村市场萎缩也是一个现实。
2019年第一季度，全国居民人均可支配收入为8493元，，相比上年同期名义增长8.7%，扣除价格因素，实际增长6.8%。从城乡收入的差异来看，城镇居民的人均可支配收入为11633元，名义增长7.9%；农村居民人均可支配收入4600元，增长8.8%，城乡收入的差距依然很大，在这样的人均可支配收入下，再加上人口的流出，农村市场的疲态实际上已经十分明显了，因此汽车下乡“流产”也就在所难免了！
而之前因为增值税税率下滑带来汽车官降，在很多汽车厂商手里被玩坏，在车系选择上，很多厂商所谓的全系降价其实只是给顶配车型降价，而那些畅销车型却不在降价之列。而从降价幅度上来看，厂商的官降还没有经销商的终端优惠大，因此，这样一次名存实亡降价对于乘用车市场的提振作用可以忽略不计。
那么现在的问题是，整个中国乘用车市场在大家的一次次期许中，一次次失望，不断下滑，而且下降的幅度越来越大，4月份全国汽车经销商库存环比上升5.7个百分点，同比上升6.47个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。其实对于厂商和经销商来说，对未来的预期已经不那么坚定了，未来的变数将非常多。
在我们看来，5月份的乘用车销量很有可能持续低迷，对于厂商和经销商来说，不仅仅是销量下滑的问题，随着国六排放即将落地，大量国五车型需要去库存，经销商库存指数居高不下，那么我们预测未来一段时间，厂商们很有可能还会有一次大降价，或者说的明白一点，就是重新卷入规模更大的价格战。所以在我们看来，当乘用车销量持续下滑遇上国五向国六过渡，未来的汽车价格会有一次行业性的大降价，当然这只是一个推测，但是可能性非常之大。