9月16日，由南京市人民政府、中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕。本届大会以“如何做强汽车三条链，实现真正汽车强国”为主题，联合国内外整车厂、零部件企业、跨国公司，以及汽车产业界专家学者、政府有关部门代表，共同关注在全球汽车电动化转型持续深入的当下，汽车产业将如何关注产业链变革，以及怎样做好应对新时期的准备。
在9月17日上午举办的“智能化与网联化供应链的培育与壮大”主题峰会上，江淮汽车技术中心副主任、智能网联汽车研究院院长李卫兵发表了精彩演讲，以下为演讲实录：
李卫兵：各位同仁，各位领导专家，我是来自江淮汽车技术中心的李卫兵，结合组委会的要求谈一下对智能网联供应链的浅薄思考。
首先，把江淮汽车的情况给大家做一个简单的介绍。
大家都知道，江淮汽车是一个商乘并举非常全面的企业，建厂50多年的历史，今天我想跟大家分享的是江淮汽车的发展历程。江淮汽车的前身是1964年在巢湖创建的零部件企业，1964—1990年是创业期。1990年—2006年转折期，我们开发客车专用底盘，开启了江淮的第二次创业。2006年—2012年蝶变期，发布了我们的新红军精神，去过江淮汽车的领导对我们一身红军装都记忆犹新。2013年至今是超越期，随着电动化、智能网联的发展，我们深入布局电动化和智能网联技术，开启了江淮乘用车3.0的时代。
这些年来江淮汽车牢牢把握消费升级和市场年轻化的新趋势，深入开放合作，推进技术、品质、品牌的全面升级，着力提升互联网思维，创新客户价值。今年8月份我们的乘用车实现了销量1.3万辆，同比、环比都实现增长。了解江淮的人都知道，我们乘用车这些年来做的非常艰难，尤其是传统燃油车的乘用车，今年我们在新的品种不断投入的情况下，在8月份在X4、X7上市以后一直保持着比较好的市场表现，进一步增强了乘用车市场生存与竞争能力。
深化合作方面，我们6月份和大众进一步签订了合资合作的协议，探索了企业混改的新模式。我们将来和大众会进行全面合作，力争走在行业前列。同时我们积极拥抱互联网，与蔚来汽车的创新合作，今年也取得了比较好的结果，实现了5万台的生产下线，成为车企开展“互联网+智能制造”比较成功的典范。
江淮汽车历来高度重视技术研究，我们建成了占地47万平方米的、总投资18亿元的研发中心，这里面建有研发大楼、造型中心、发动机实验中心、零部件研制中心等30余个国内外一流的实验室。同时我们的产品开发流程，是基于我们自己归纳总结提炼的NAM创新流程，构建了“一主四辅”的研发体系，以我为主的合肥本部研发中心、与时俱进的海外研发中心、放眼全球的专业合作、优势互补的产学研融合和贴近市场定制开发的五层次研发架构，满足全球24小时高效协同的研发。同时我们的技术中心也是国家级企业技术中心、国家级工业设计中心。我们每年的研发投入占年收入的3%—5%，不断的来提升企业的核心竞争力。
公司战略方面，江淮汽车坚持做强做大商用车、做精做优乘用车，大力发展新能源汽车和智能网联汽车技术的发展战略，积极推动智能网联技术的产业化应用，专门设立了智能网联研究院来打造全公司的智能网联技术平台。同时我们在智能网联方面提出了“445”的发展规划，就是在智能座舱、智能驾驶、智能互联和智能服务四个维度开展技术研究和深耕。我们2025年要实现高度自动驾驶智能车在特定环境下的市场应用，这个发展战略是我们在2015年8月份发布的，和今年出台的智能网联汽车创新战略的步伐基本上保持一致。
第二部分，汇报一下江淮智能网联的进展。
我们今年在6月份大批量向用户一次性提交了2300辆搭载ACC、AEB的重卡，放在行业来看也是比较大的大订单，推动了中国重卡向高端智能化迈出了坚实的一步。截至今年我们全新上市的乘用车车型都实现了L2级辅助驾驶的应用，全面提高了行车过程中的安全性与舒适性。
高度自动驾驶技术的研发方面，我们也是在有序的开展过程中，L3的产业化应用正在紧锣密鼓的推进，在明年的Q3会实现批量投放，能实现高速公路场景下的自动驾驶功能。L4级自动驾驶平台的开发也是自2015年就开始研发，这个技术平台我们具有完整的知识产权，核心器件都国产化，软件是以我们为主来整合，能够覆盖乘用车和商用车，实现特定场景下的“招之即来、来之能开、开之则去”，2025年计划实现商用。同时我们构建了完备的车路协同的开发环境，实现了17个国标场景的全覆盖，在我们研发中心内部也搭建了5G—V2X的云平台，通过建设MEC边缘计算单元，实现车路云协同驾驶的开发与验证。
第三，我们做产业化应用的时候也在积极构建自动驾驶软件算法能力。我们自主开发了L3级智能驾驶域控制器IDDC，是国内首款集行车、泊车和驾驶员监控功能一体化的L3级智能驾驶域控制器，这里面我们积极的应用国产AI芯片，应用的是地平线的人工智能芯片。
第四，车联网方面，全公司坚持“一个平台、一个终端、一个系统、一个APP”的总原则，构建了乘、商、电共用的车联网3.0生态系统，围绕着生态圈和生意圈为用户提供丰富的网联功能，目前已经实现公司车型的全部覆盖。
第五，我们江淮汽车承建了安徽省汽车智能网联技术唯一的重点实验室，在2019年12月份全部建成，总投资接近8000万元，围绕着四个方面、六个核心技术构建了五大基础技术平台，也培养了一支高素质的科研队伍，这里面包含了合肥本地的中国科学院合肥分院和中科大很多科研力量的参与，为企业的转型升级奠定了比较好的人才基础。
第三部分，我们对行业趋势的认识和判断。
1、汽车行业迎来新变局，软件定义汽车成为新趋势。当前在新一轮科技革命和产业变革的推动下，5G、人工智能、云计算、大数据为代表的新技术正推动汽车产业朝着新四化方面发展，未来汽车软件的价值将会超过硬件，定义汽车的不再是传统的发动机、变速箱等硬件，而是软件和用户的体验，软件定义成为新的发展趋势。
2、这种大的趋势下，我们认为汽车芯片是软件定义汽车生态的基础，整个闭环生态包含芯片、操作系统、算法、数据，而芯片是软件定义汽车整个生态循环重要的基石，这里面我们以智能座舱控制器为例，包含了AI芯片、高性能SOC芯片、高安全MCU三大类汽车典型的芯片类型，各有各的要求和各有各的分工，整体来讲，汽车芯片不仅要满足计算、功耗、可靠性、稳定性的要求，还要满足现在的功能安全、预期功能安全的要求，应该说整个汽车芯片行业对芯片的要求是有非常高的特有要求。
3、在这样一个大的发展趋势和强烈芯片需求背景下，与此不大相称的是国产芯片起步晚、基础薄，国产芯片压力巨大。这里罗列了一下现在主流的汽车芯片的头部企业，基本上都是欧美、日，甚至还有韩国的供应链，我们自己的国产芯片都也有一些在突破，但是真正量产应用还非常少。
这里面有一组统计数据，2019年全球半导体的市场销售规模是410亿美元，欧洲是150亿，全球第一，美国133亿，第二，占比32.64%，日本106亿，占比26.03%，中国10亿美元，占比不到3%，和他们的差距非常大，所以我们国产芯片的重担在肩，但是前景也是非常广阔的。
4、在现在的中美关系下，尤其是中美贸易摩擦尚未有缓和的情况下，汽车行业在核心芯片、关键芯片上整个行业要未雨绸缪，做好及时的应对，我们也在积极的行动，我们现在的核心芯片像日本、韩国、国产的芯片我们都在积极的布局。
第四部分，面对这样的发展趋势和形势有几点思考。
1、引用习主席在科学大会上的一段讲话，“实践反复告诉我们，关键核心技术，是要不来、买不来、讨不来的”。我们要直面危机，重视和掌握关键核心技术，在有脱钩风险和断供的压力下，要借此机会构建国产芯片的核心技术，聚集创新资源，实现国产车规级核心芯片的突破和高端升级，尤其是高端化需求已经迫在眉睫，像我们的人工智能芯片、大算力的SOC都是严重的受限。
2、作为车企来讲要构建多元化的供应链体系，同时要为国产芯片提供应用平台。我刚才也给大家汇报了，我们现在国产芯片的应用在积极探索，像地平线的AI芯片、国内毫米波雷达芯片、国产的MCU芯片都在做前期的同步开发和应用的探索阶段。
3、抓住国家战略机遇，发展本土车载芯片产业。今年4月份国务院发步布了《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，给我们国家的芯片企业提供了有力的政策支持和资源支持，希望整个产业上下游围绕着这样一个大的国家布局和战略来顺势而为，推动我们整个国家芯片产业的升级。
中国要从汽车大国迈向汽车强国，离不开汽车芯片的崛起和强大，江淮汽车将继续秉承创造美好车生活的企业愿景，坚决掌握核心关键技术，大力发展好智能网联汽车，同时做好我们自身事情的同时，江淮汽车也会尽全力来支持国产芯片的研发和应用，助力国产汽车芯片早日实现高端突围。
我的报告就是这些。谢谢大家！