当前，汽车产业的数字化转型正不断走向深入，推动企业革新产品模式、重塑产业生态，对汽车产业的创新发展具有重要意义。同时，5G所具有的大宽带、高速率，低时延、高可靠等特性，将显著提升数字产业的功效，也为汽车产业数字化转型带来新的历史机遇。
2020泰达汽车论坛上，来自中国信息通信研究院、一汽集团、长城汽车、华为、百度、易车六家企业相关领域的专家深刻分析了“5G+大数据”如何驱动汽车产业数字化转型。
5G助力车联网发展，C-V2X车联网上升至国家战略，受到政策强支撑
易车公司高级副总裁姜安琦表示，新型基础设施建设迎来了风口，据不完全统计，到4月中旬已经有13个省市发布了2020年新基建相关的重点项目的投资计划，其中8个省份公布的计划总投资额共计33.83万亿元，5G、大数据中心、等新基建按下快进键，智能汽车也正迎来新的机遇。
中国信息通信研究院车联网与智慧交通研究部副主任葛雨明提出，5G是信息基础设施建设的基础，车联网是5G和物联网在汽车行业当中的核心应用。而在融合基础设施当中，车联网是传统交通基础设施自动化、网联化的重要保障。工信部也着重提出，要促进5G和车联网的协同发展。
5G不仅可以提供低时延和大带宽，还可以实现广播式的通信技术应用，更适用于车联网领域的应用场景的触发。
围绕国家战略布局，在5G和车联网领域就可以通过构建基础支撑体系、产业生态体系以及应用服务体系三大体系，助力汽车产业发展。
汽车智能化是必然，V2X和单车智能有效互补，促进自动驾驶发展
百度车联网事业部总经理苏坦认为，5G、大数据、人工智能这些最新的技术已经开始应用在生活、生产方方面面，汽车也定义到了软件的时代，要实现软件定义汽车，智能车联是最快的入口，汽车的智能化已经成为必然。
但是单车的智能化并不足以实现自动驾驶，华为C-V2X车路协同领域总经理缪军海则指出，V2X和单车智能之间可以有效的互补，通过一个异质进行融合，更好促进自动驾驶发展。
V2X相对单车智能的优势，主要体现为三点：直接信源一个信号传输，超视距通信，不同时空检测。其可以通过通讯的机制来实现一些传感器无法实现的功能，比如红绿灯识别、NLOS街角场景识别、恶劣天气下的一些场景的识别以及一些空间和位置上传感器监测不到位置，也可以通过V2X解决。
美国交通部曾做过分析，单车智能可以解决60%的事故，V2X能解决80%多的事故，二者融合起来，则能解决96%的事故。
NR-V2X、LTE-V2X相辅相成，支持实现不同的应用场景
葛雨明提到，NR-V2X和LTE-V2X是相辅相成、耦合的支持产业发展，实现不同的应用场景。从场景上界定，LTE-V2X更多的是面向安全效率类和预警类，是以人驾驶为主的应用场景，包含一些城市环境下的红绿灯提示，诱导通行，以及一些场景下车跟车碰撞预警的应用。
面向未来的NR-V2X更多的是解决低时延的需求，与高等级的自动驾驶更好的结合在一起，如凭借大带宽和低时延特性实现远程遥控驾驶。此外，NR-V2X应用场景也包括一些特定场景下的编队行驶，能够通过车与车之间的连接，降低一些运输的成本。
车辆编队行驶和远程遥控驾驶优先落地实现产业化
葛雨明认为，车辆编队行驶在高速公路场景下会较早落地，通过降低风阻、司机的人力成本等，可以提升物流的利润率和效率，在这方面，国内主机厂与自动驾驶初创企业都在进行研发，也做了很多测试验证，如上海洋山港实现了货车编队行驶，能够使重卡在过东海大桥实现端到端的无人化的运输。
此外，葛雨明也看好远程遥控驾驶，其不仅能够适用于自动驾驶场景，使一定的自动驾驶车辆从困境当中解脱出来，也能适用于人驾驶过程中紧急危险状况场景，同时能够跟矿山、港口、码头等特定的车辆应用场景很好的结合，可以得到较好的落地。
长城汽车产品数字化中心、用户体验中心主任蔡德暄也认为，远程驾驶会早于无人驾驶，基于5G的远程驾驶技术会在不久的将来成为现实，人们在家中就可以远程遥控数公里之外的车辆，还能在微秒甚至毫秒之间完成汽车的移动、加速、减速等各种操作。这将对代驾模式产生颠覆性的转变，打破地域限制，实现在全国业务的承接。同时，场景会增多，费用将越来越降低，也可能会诞生像新的呼叫中心类似的专门代驾中心。 此外， 远程驾驶也将对传统的物流业带来重要影响，远程驾驶的运输车辆，可以省去司机的住宿费用、伙食补助费用等，同时增加人身安全保证，进而为物流行业的运营商带来巨大的成本节省。
应用示范的推进推动基于网联的自动驾驶技术逐步落地
当前，国内5G车联网发展阶段仍处于低等级、特定场景下的自动驾驶，以及更大范围内的一些预警和效率通行的应用。运营商、设备商、汽车厂商已经做了很多相关应用示范，主要推动基于网联的自动驾驶技术逐步落地。
在2018年和2019年，国内分别组织了“三跨”、“四跨”的互联互通应用示范活动，实现了国内外的跨芯片模组、终端、整车和平台的互联互通的演示，在此基础上，中国信息通信研究院会组织新“四跨”及大规模先导性应用的示范活动，验证在一定的规模化的通信终端环境下系统性能情况。
5G车联网下，商业模式将发生创新性变革，更加强调体验与数据
葛雨明提出，技术的成熟在当前5G车联网领域不再是核心的挑战和困难，更多在于商业模式的创新，未来运营主体的创新性的变革。目前，信通院也在就此做一些支持性的工作，包括城区范围内和高速公路场景下的车联网先导性的验证性工作，包括支持江苏无锡和天津西青车联网先导区在城市场景下开展工作，以及发起“1号高速”工程验证打通G2京沪沿线的车联网基础设施部署，为干线物流的发展赋能。
蔡德暄表示，5G之下车联网的商业模式可能发生重要变化，如收费模式可以变成根据企业所能提供的计算能力进行收费，也可以根据云端可以提供的存储空间收费，或者根据提供某种服务的租用市场进行收费，亦可根据客户需要的特定的安全级别及不同的服务内容进行收费。
智能设备软件处理将越来越多的迁往云端，逐渐统一的操作系统、手机、电脑、包括穿戴设备、智能家居、汽车信息娱乐系统都将逐步演变成一个只是显示和控制的载体，而更多的软件处理会通过5G提供的边缘计算逐步迁往云端，更好地发挥5G高速、大带宽、低时延的三大应用场景。
基于此，根据新的5G传输能力的建设，长城汽车在整个组织流程中，特别加入了URM，即用户全生命周期的管理。企业与消费者的触点将通过PRM和URM将无时不在，通过车在线、人在线、服务在线“三位一体”的模式，在用户的全生命周期都对用户进行管理，更加强调体验与数据。
5G车联网需要产业协同，V2X上车最大挑战在运营
葛雨明指出，新基建会赋能5G车联网的发展，但5G车联网发展是综合性的生态体系工程，需要跨行业协同，才能够真正把应用场景打通，实现对于传统产业赋能。
缪军海则表示，车联网如何上车C-V2X车联网产业发展的最大挑战是运营主体问题，无论是城市还是高速场景，目前运营主体还不是很明确，导致很多项目开展的时候，其运营模式、商业模式构建等都不是很清晰，建议国家尽快确立具备全国统一运营能力的实体来作为车联网的运营主体，加速推进V2X上车上路以及生态建设。
汽车大数据时代已经来临
中国第一汽车集团有限公司研发总院副院长、智能网联开发院院长李丹通过《颠覆传统，数谋未来》的报告阐述了当前大数据之于汽车产业发展的意义、发展情况及一汽的应用现状。
李丹提出，在数字经济推动下，大数据产业正在蓬勃发展，软件公司和数字汽车相关的技术不断加深汽车在“技术战”中的参与度，大数据在智能、网联、电动化、共享领域带来的全新变革，已经逐渐成为发展汽车新四化的智慧源泉。国内汽车企业已经布局决策转变，从传统的以车为载体、通过制造端到使用端来完成角色使命逐渐开始衍生到后市场，汽车数据的收集方式日趋完善，汽车大数据正逐渐覆盖整个产业链，汽车也继手机之后也成为新的数据信息平台，汽车大数据的时代已经来临。
围绕数据开展业务已成为大数据时代汽车行业共识，按照数据技术对业务的参与度和驱动力可以划分为三个阶段：第一阶段主要是实现业务的电子化，通过IT来支撑业务流程、业务应用管理等，在此阶段大数据技术应用不参与管理技术。目前大部分企业和部门的数字化转型仍停留在这一阶段。第二阶段大数据开始参与业务，但主要是被动的响应业务部门的服务需求，其中图形化报表是主要的表现形式。第三阶段大数据在业务体系中已经有成熟实践，向驱动业务模型寻找业务新机会和主动带动业务创新的更深层次延伸。
未来几年数据安全和隐私的合规将是企业数据安全建设和治理的重要驱动力。
当前，一汽大数据平台主要采用分布式、可扩展的技术架构，已经接入和存储来自不同系统、不同品牌车型数据共计2900T，目前数据日增量78个T，预计到2020年底数据量将达到4000T以上。
在应用方面，以红旗品牌为先锋，已经在驾驶行为分析、车辆健康管理开发、创新金融、智能推荐、驱动研发等领域发挥作用，成为开发工作中的重要环节。
在应用层之上，一汽也在大数据技术方面进行了全面的布局，通过产品和业务服务两个主线，开展大数据业务，其中产品主线以AI技术为核心，打造AI+汽车六条产品主线，2020年到2022年聚焦智能感知与大数据两大业务领域，同时进行其他业务领域的人员技术储备，分三阶段启动开发工作。服务主线打造大数据分析服务、软件开发任务、示范运营建设三条服务主线，以大数据分析与软件开发赋能集团本身，以示范运营打造一汽新名片。