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文｜Fan C
2019年被视为造车新势力的将逝之年，不少人认为，造车新秀们即使能够“险象环生”也是“苟延残喘”，因此关于造车新势力是否能够活下去以及如何活下去，成了困扰着汽车行业的难题。有人戏称“被传统车企收购，将成为造车新势力们的最好结局”，看似玩笑但事实证明，传统车企与造车新势力们的确正在化“敌”为友，越走越近。
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作为合资品牌的日产似乎也欲为改写新势力的命运，贡献力量，近日，日产投资“扶持”中国造车新势力的消息，刷爆了车圈。在造车新势力如此不被看好的当前，其有意透露出收购中国电动汽车生产商约25%股份的背后，寓意何在呢？
中国新能源汽车日产姗姗来迟，加快派兵布局
国内车市“寒冬”未却，新能源汽车市场却依旧逐年高升，成为未来发展的“主阵地”。根据数据显示，日产在全球新能源市场的发展可谓如鱼得水，2019年第一季度其全球销量仅次于特斯拉，其中日产聆风更是以超过40万的总销量，稳居全球新能源汽车累计销量的王座。但对比全球，日产在中国新能源汽车市场的存在感却微乎其微，似乎对中国市场的重视程度不够，其发展布局也稍显滞后。
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现目前，日产在中国仅推出了两款新能源汽车，其中楼兰HEV版，2018年1-6月国内仅售出1100辆，另一款轩逸·纯电，则凭借第二代聆风的三电系统以及轩逸的外形设计，表现稍好突破四位数的月销量大关。而对比大众等其他合资品牌，不惜斥巨资加快在国内新能源汽车市场的转型进程，日产的“排兵布阵”却姗姗来迟。中国车市作为全球最大的消费者市场之一，其新能源汽车市场早已“兵多将广”，因此日产要想在中国站稳脚跟，就迫切需要日产的新布局。
“双积分”限发展，缓解日产的中国焦虑
事实上，日产在中国汽车市场的发展脱轨，在一定程度也源于国内政策的施压，因此要想摆脱“中国焦虑”，就需要日产尽快采取相关措施。去年 “双积分”政策正式施行后，日产的积分一直呈现负增长，而车企要想解决油耗积分问题，只能通过购买其他车企的正积分抵偿，或拿新能源积分抵消，否则一旦积分不够，就会被通报批评、限制产能，甚至停止新车申报等。
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而日产计划的25%基准线背后，也暴露出其真实意图。“双积分”政策中明确表示，间接持股企业持股比例需在25%以上，才能获得合资企业新能源积分。也就是说，入股新能源合资公司且持股比例大于25%的企业，即可从入股的新能源合资公司中分得新能源积分。这样一来，或许你就不难理解为何将收购股份定为25%，所以入股新势力平分积分也就成了日产收购造车新势力的主要原因。
“牵手”新势力，或是上岸新途径
被国内部分人士唱衰的造车新势力却成了日产合资的首选，究其缘由笔者认为，这与新势力与生俱来的优势有关，造车新秀们出身在这个更加追求创新与科技的时代，凭借全新的造车理念、互联网思维、新的营销方式等得以从传统车企中脱颖而出，其大胆创新的外观设计、智能科技化的车载网联甚至成为传统车企们的发展“驱动者”。
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作为国内的造车势力，其对国人的了解远超过合资、外资品牌，这也意味着“牵手”新势力后，日产不仅可以进一步了解中国消费者喜好，更好的吸引中国消费者，并且能够提升产品在智能网联的发展，助力日产在中国新能源汽车市场的发展。对日产来说一举两得，何乐而不为呢？
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总结：对日产而言，以收购中国新势力25%的股份，不仅可以赢得中国消费者的青睐，推动智能网联的发展，更能够赚取积分保障日产在中国汽车市场的发展。而反观中国造车新势力，背靠日产“大树”好乘凉，在雄厚的资金、技术支持下，其产品品质上也得到进一步保证。无论是对日产本身还是新势力都是有益之道，而那家造车新势力能够成为“幸运儿”，我们也可以拭目以待。