未来出行领域的竞争才刚刚开始，技术发展让汽车行业正持续不断地经历快速且深刻的变革。5G的商用化、新能源汽车充电基础设施正在不断改善等等，都在不断推动新能源汽车、智能网联汽车以及共享出行的发展，但伴随机遇同来的还有巨大的挑战。而作为一家科技公司的大陆集团，在2019年CES亚洲展商带来了众多创新技术，以智能出行助力未来智慧城市，来迎接产业变革下的机遇和挑战。
但自动驾驶智慧物流将如何助力中国未来智慧城市的发展？以及大陆集团在这一领域的最新进展如何？围绕这些问题，2019CES Asia期间，盖大陆集团车身电子事业群商用车&售后部件及服务事业部全球总裁Gilles Mabire先生进行了详细阐述，并在新闻发布会上接受了媒体的采访。
（图源：大陆集团官方）
关于大陆集团智慧城市
为什么讲智慧城市？因为智慧城市是我们面对的下一个挑战，第二个原因是大陆集团也是这个领域的技术领导者，能够支持我们的智慧城市、我们的客户以及汽车行业的客户实现我们的智能城市愿景。
首先讲一下我们的愿景。非常简单，“您的驾乘自由、我们的不懈追求”，这到底意味着什么呢？比如说，我们能够为出行驾乘提供方方面面的支持，我们有相关的技术和背景来帮助我们的企业和城市以及我们整个汽车行业能够在交通运输行业获得成功。
现在的出行交通运输领域和过去相比已经发生了巨大的变化。这里边有四大关键要素，第一个要素是自动化驾驶。在自动驾驶方面，我们有ADAS能力以及车联网互联的能力，使自动驾驶成为可能，这不光只是乘用车，还有商用车、卡车行业都会用到自动驾驶，从而使得我们商用车的车队管理变得更为便捷。
过去几十年当中我们不断加强道路的互联网化，现在每天有6000-7000万设备处于互联的状态，我们希望能够更快地把5G推向道路，这个业务我们在中国和北美以及欧洲都部署了相关的业务，5G带来的影响会非常深刻，通过5G、蜂窝网络可以使车辆实现互联。除了这些以外，我们通过这些技术使得我们智能智慧城市能够成为可能，电气化能够实现清洁能源的愿景，能够解决城市的拥堵，同时我们也在打造无缝的平台来实现清洁的出行。
另外，出行也和车队管理相关，我们有相关的解决方案促进实现更为灵活的、共享的出行方式，使得我们能够针对不同城市的不同用户情形，去进行调整。我们在上海、新加坡、法兰克福和世界其他的主要城市部署了这项技术，使得我们的技术方案能够适应当地的出行环境。车队管理除了智慧交通管理系统以外，我们还在打造无感进入电子支付这样一些先进的方式。
2018年大陆集团销售额440亿欧元，全球员工24万多，我们从全球有遍布60多个国家544个实体，我们大陆集团涉及的业务包括底盘安全、动力总成、车身电子、轮胎等全覆盖技术和产业链，可以覆盖到传统的车企，现在我们新增的新兴客户包括车队管理公司、甚至是智慧城市应用到我们的解决方案和服务。
讲到我们业务部门，车身电子事业群商用车&售后部件及服务事业部，我们的产品解决方案和系统，可以支持卡车、商用车的未来发展，面向未来的所有的相关技术包括摄像头行驶记录仪，摄像头传感器，这些可以帮助我们的司机能够加强他的双眼能力，看到他双眼不能看到的东西，通过这些远程的车队管理解决方案，帮助我们的城市能够更好地管理他们的货物流，使得交通能够进一步优化，同时帮助车队管理者降低总体的解决方案。
我们有家两年前并购的公司Zonar，我们现在通过这家并购公司的平台，目前全球有45万辆车进入到智能管理平台中。还有智能交通管理系统，我们利用这些数据来服务于智能出行，我们现在车辆可以通过手机、数据、加密的钥匙实现车辆的分享，另外你可以在大城市里边预约共享车，另外我们也可以把城市数据汇集起来，把城市数据作为服务进行提供，也就是城市数据即服务。
我们可以去感知你身边的实际的路况来真正地实现智能出行。
除此之外，还有两项非常重要的业务，一项独立的售后业务，因为我们的角色就是要能够源源不断为车辆在它的寿命周期内提供完善的备件服务，因此在我们的业务当中也涉及独立的售后业务单元，并且在远程诊断的这一基础之上，如果遇到车辆出现了故障，我们也可以通过我们的解决方案来为出故障的车辆进行4S店备件的预定，这和数据管理和智慧城市的相关技术直接有关。
随着城市化的发展以及清洁城市概念愈发受到关注，消费者现在对于雾霾已经是零容忍，我们必须要能够带来越来越清洁的出行方式。而且时间也越来越宝贵，因此在效率上必须要不断提高。
在今后的货物流上将会有越来越大的货物流，因此必须在货物流动上要使它更加畅通，我们通过计算发现其实对于现在车辆来说95%的时间是闲置的，只有5%的时间在运行当中。因此我们必须要很好地去思考这样的利用率的问题，并且在道路使用者的体验上不管在新加坡还是美国还是上海，我们都要确保交通的参与者能够提高其道路的使用体验，而这就与技术有关系，比如4G+蜂窝式的技术，这样可以使得我们可以快速进行数据的采集和进行精确定位，使得交通的管理更加智能化。
智能网联已经成为我们的现实，大家看看现在在用的终端，可以说每个主机厂百分之八九十都已经有智能网联的设备安装在车内，而谈到今后多模出行将会成为标准，也就是在A到B点间可能你要使用不同服务，包括公交拼车服务等等与数据管理就直接相关，以及如何来通过生态链的合作，使得智能的多模接驳和交通成为现实。
我们看看我们城市的痛点在哪里呢？什么是我们目前要解决的瓶颈，像上海这样的大城市，车队管理就是非常大的挑战，比如A到B点或者多点的物流，有的是有比较多的交通堵塞的路段，如何确保可以实现规避，使得包括白天夜间都能够非常高效地来进行车队管理，在这里设置智能的路灯技术、智能斑马线和智能交通路口技术以及智能的出行服务和智能泊车，对于大陆集团来说，我们认为智能泊车可以实现节油降耗，而且我们已经在与全球相关的合作方来实现这方面的合作，大家可以在展台上了解相关的细节，关于车路协同方面的创新，总之通过创新的技术可以有效帮助大城市来解决其日常交通中的痛点。
数据是其中的一个重要的基础，通过数据采集、诊断和后台的数据管理，最终可以使得智能出行实现经济性，而且更容易落地。
在具体的应用，我们所开展研发的领域包括智能接驳服务城市车队管理，智能停车、智能十字路口以及智慧物流，尤其想谈谈我们已经能够实现类似于像中巴车这样的自动驾驶，对于消费者对于车主来说，他们不需要在A到B这段旅程当中亲自开车，可以通过按需方式实现出行，而且这项技术我们已经可以通过小方CUbE这样的平台实现，已经在几个城市进行了试点，并且我们相信这样的一项技术是可以在诸多城市实现，特别是在接驳的这一适用情景下可以通过智能网联技术实现车辆与交通管理后台的数据连接，并且也可以实现它的清洁性和它的节能性，甚至也可以将人工智能也可以将它应用于这一平台，最终可以使它的成本和安全性都得到提升。
大陆集团并不是主机厂，所以我们不会卖车，但是我们希望能够通过这些创新的技术，使得车队实现经济性智能化，通过测试通过我们的试点，最终可以来证明我们的技术是可行的，所以不管是出行共享还是多模的融合，来消除城市交通瓶颈，最终可以提高安全性，因为我们通过仿真测试，可以确保我们放到客户面前的技术是久经考验的技术。
讲到出行不得不提智能泊车，刚才我讲到我们收购了一家公司叫Park Pocket，它的主攻业务是提供车位服务，也就是说通过车位的数据搜索来帮助车辆更快地找到车位甚至可以进行车位的锁定，最终是可以实现节油降耗，所以这里其实也是涉及到如何自动使得我们的车辆可以寻找搜索到可用的车位并且快速地能够进入指定的车位。
安全，我们所有的工作的核心就是安全，其实在安全这方面我们注入重资，并且将智能网联与ADAS传感器相结合，不管是摄像头还是蜂窝式技术甚至是周边的传感器和正面和背面传感器都可以相结合，并且与道边设施相连接，最终可以实现自动的交通管理，对于车辆来说也可以实现非常简易无缝的信息交互，我们的技术在与数据相结合就可以解决适用情景，比如像这样的典型的十字路口，它包括各种交通参与者，包括行人、踩单车的、自动驾驶中巴车，也包括非自动驾驶的其他车辆。
最后我想给大家介绍的就是在轿车的自动驾驶之外，我们的新的天地，这就是卡车行业的自动驾驶，为什么这点非常重要？因为我们可以使得卡车的运输甚至不需要有驾驶员参与就可以完成，使得商用车的运营成本更低其实也更加安全，而且也更加可靠，甚至可以逐步地走向零事故，而我们在这个领域已经与克诺尔制动系统组成全面的合作关系，双方一起合作为商用车提供自动驾驶的解决方案。
对于卡车来说，HAD高度自动驾驶的实现甚至比轿车的实现更早。我们提供的是L4，也就是4级自动驾驶的全套产品，其中就包括编队驾驶功能，也就是说一组卡车可以编队行驶，自动的不需要驾驶员介入来实现节油降耗驾驶，HAD再与编队功能相结合，可以使得成本降低6成，因为你可以节油，还可以节约驾驶员，这点上我们正在进一步进行测试，而且我们这方面合作的项目会越来越多，最后使卡车领域实现HAD高度智能驾驶。
当然数据是非常重要的素材，在这里，我们在中国有个落地项目，我们与联通合作，成立合资公司联陆智能交通科技，为车队管理提供全套的方案，其中包括驾驶员教练的功能、节油教练的功能，车队管理解决方案。我们与一汽解放进行这方面的落地合作，很快会在市场上铺开，这是一个独特的解决方案，而且大陆集团也是目前唯一、第一个来提供这项解决方案的公司，我们在这里引进了来自位于北美的子公司Zonar公司的相关技术，Zonar在美国管理45万辆商用车。
出行服务意味着什么呢？其实我们应该有个全景的了解，因为你既必须有智能网联线，5G技术包括蜂窝式的C-V2X。另外，我们还通过合作的方式来实现技术的集成，后台技术IT系统，最终可以使得车辆车队管理更加完整，还有车队管理的技术，可以使得智慧城市和智慧物流更加安全更加绿色，成本上来说也更加经济。
这里我想给大家分享两个案例，这也是我们目前已经在大城市在实现落地的两个案例，一个是长沙，而且在长沙有5个子项目，这5个子项目可以向大家展示，我们如何逐步走向智能出行，新加坡也是一样，在新加坡我们也是开展了这些先进技术的试点，包括智慧十字路口、智慧泊车以及车队管理我们都悉数应用于大城市的合作项目，而且除了车队以外，其实我们对于驾驶员也非常的关注，我们可以通过14个传感器来对驾驶员进行监测，从而能够提供驾驶相关的参数和舒适度的参数，总之我们对于智慧驾驶的未来充满信心，我们对于大陆集团充满信心。
未来几年，我们将继续给大家带来的在智慧城市以及智慧出行方面的系列解决方案，最终可以带来更洁净的空气，更低的运输成本，这也是我们大陆集团现在想要做的事情，希望帮助客户实现相关的目标和愿景。
媒体问答
问：目前大陆集团和克诺尔集团在自动驾驶领域合作进展情况如何？另外，5G领域大陆集团是否有所布局？对于5G在汽车领域的应用，大陆集团的看法或新的认识？
Gilles Mabire：首先感谢您的第一个问题，讲到5G，5G这块我们已经有4年的开发发展的历史不断完善成熟我们的产品和平台，同时开发相关的技术，这些技术包括天线、芯片的设计以及和基础设施的对接。在去年，我们收购了一家2022年正式投产的自动驾驶的平台来支持5G的发展。我们的部署一个针对中国，一个针对美国，我们也和大型的车企进行合作，针对着中国和欧洲以及美国市场进行开发，我们希望能够最晚在2020年推出5G针对汽车行业的解决方案，所以这个技术我们正在开发当中，如果我们看行业的现状，到2022年的时候我们的车辆会带着5G的链接上路，不光是数据的采集，通过5G可以实现点对点的车辆的通讯和对接。
问：是否可以理解为大陆集团在5G方面的应用将会在2020年正式进行商业化落地？
Gilles Mabire：产品是2022年上市。
关于与克诺尔制动集团商用车自动驾驶合作，我们现在已经和他们进行项目的开发，预计共同开发商用车自动驾驶的解决方案，能够在2023年有解决方案正式落地。
问：戴姆勒卡车成立ATG 部门，博世前段时间和一汽解放宣布FOTA合作，中国创始公司图森与美国邮政达成协议提供自动驾驶运输服务，大陆集团如何看待近期商用车尤其是卡车自动驾驶全球方面的动态布局，自己未来的角色如何？
Gilles Mabire：非常好的问题，刚才您提到的竞争对手真的是我们行业实实在在的参与者，图森我们有所了解，不便点评。从大陆角度来讲，我们有独特的卖点，自动驾驶不光是部件的问题，我们有摄像头、雷达、传感器，我们要超过这些部件做更多的，我们要实现真正的互联性，互联互通是我们的独特卖点。很多人在说他们能够实现互联，能够精准地定位，我们把大陆集团的能力和环境感知的模块以及互联、定位等串起来，才能打造我们独特的定位以及优势，我们需要一个全系统的理解，使得我们的自动驾驶的解决方案能够真正地符合人们的预期，大陆集团这方面是真正能够去实现目标，满足人们预期的自动驾驶的解决方案。
问：您讲大陆集团可以提供很多的车和车或者是车本身的智能包括智能道路照明这些，这是一些后台数据的管理，但是该如何基于车自身的电子定期架构方面的变革，可以让这些互联变得一体化或者他们本身的数据处理，另外一方面冗余更安全？
Gilles Mabire：我想要实现这一点首先你要有高度的互联，高度互联什么意思？第一，你要有车内好的硬件和足够的运算能力使得互联成为可能；第二，你要去理解后台以及系统的架构，我们ITS（智能交通系统）部门的同事正在开发这方面的能力；第三，同时需要安全性，因为安全性的问题意味着我们能够把后台和车辆互联的连接是安全的，以及和外部的连接是安全的，我们购买了一家公司Argus，它是网络安全方面领先的企业，帮助我们实现安全性。我们可以实现软件在线升级，我们能够去管理入侵防御，能够确保驱除系统当中的脆弱性，同时来夯实我们的车辆软件的稳健性，保证它的安全。所有以上的这些是第一步。
下面就会说到车内的架构了。如果你有了高度的互联，你要去想如何构建车内的系统架构，如果车辆的架构非常复杂的话，你必须要有基于服务器的架构。我们现在是分散式的控制器在管理车内的运行，每个ECU（控制器）管理着不同的功能。之后，有了高性能计算机，一个域控制器会管理不同的功能，有来自车身电子的功能，有来自底盘的控制，有了高度互联，我们就可以在线升级我们的软件，我们和子公司Elektrobit一起提供软件升级的功能，通过互联把后台和车辆连接起来。
问：就前面所介绍来看，大陆集团的智慧城市更像是利用智能网络几乎将整个城市所有行动的物体监控了起来，但同时它将面临两个社会问题，一是如何保障个人的隐私？另一个则是，如何保证其安全性，以及该如何让其他国家来信任大陆集团，并采用这一系统？
Gilles Mabire：确实隐私是非常核心的一个话题，很多国家越来越多地在立法层面上要求必须保护消费者的隐私，而其实刚才所说的这些技术并不会侵犯隐私，我们通过技术只需要知道某一个方向行驶的是有多少汽车，所以通过这样的归并归纳式的趋势性的数据分析，所以这并不涉及隐私的问题。再者，在数据的拥有方面，我们作为技术方并不拥有数据，这些数据都是由城市或者是车队所拥有，包括我们合资公司UCIT所管理的车辆，这些数据其实都是属于数据本身，特别是在与国内城市，例如长沙或者与新加坡合作的时候，首先就要确保隐私得到充分的保护，而且我们所提供的只是算法，通过算法来进行数据的计算，来使得智慧十字路口等等可以逐一实现。
而讲到国家安全，在安全性方面，肯定必须要确保防黑客这样的功能要具备完善，以及在防病毒等方面必须要不断地进行研发，我们的工作就是要使得我们的系统更加的强健，在各种环境当中确保它的高度安全性，这也是为什么我们能够在我们子公司Argus投入很多的研发资源，而且我们在系统上出现如果有任何的漏洞的话会及时地发现并且及时地通过补丁去打补丁。在开发新的系统的时候，从架构的设计的第一天开始我们都会让我们的专家来帮我们去确保如何去预防入侵以及来控制入侵的这些行为。总之，这需要我们去不断地加大监控监测，并且通过我们自己的防病毒和防黑客的手段及时地去堵漏。
汽车工业确实是充满了挑战，因为既要关注短期的新技术，同时又必须确保它有长远的可靠性，特别对于汽车工业来说，我们必须在比如说原产配件上必须确保有15-20年稳定的供应，所以在这种短期的新技术和长期的可靠性两者的平衡上我们有多年的经验，所以我觉得其实您所说的顾虑固然存在，但是我们要确保我们有完善的能力和可靠性的这种经验，才能够赢得客户的信赖，最终在竞争当中也涉及到竞合，您所说到的这些大企业其实我们完全可以实现横向的合作，因为正面的交锋可能未必有利于整体的汽车工业，但是通过横向的合作我们可以提出更加新颖的解决方案。在商用车的领域，我觉得大陆集团的优势在于我们有着精深的技术积累，并且在备件和这些硬件方面有非常多年的积淀。
自动驾驶和IT的结合确实可以使得智慧城市会面貌一新，我们并不是说我们大陆集团能够带来的是最完整或者是唯一的技术，而是说我们可以通过于友商的合作，为城市管理者带来更新颖的解决方案。
问：大陆集团如何看待车辆本身的智能化与汽车的互联V2X在未来自动驾驶实现之间的关系？
Gilles Mabire：自动驾驶确实由各个方面所组成，首先一流的硬件，大陆集团过去几十年间不断推出先进的ADAS系统，所以硬件方面其实我们完全掌握了其中的诀窍，而在软件方面必须要有合理的架构来确保能够进行环境的感知，并且我们测试方面也进行大量测试，来确保我们架构的合理性，比如测试以及仿真上我们要进行上亿公里的路测和仿真，来确保我们的传感器和相关的技术是可靠的。在网联性方面也是一样，我们有DSRC或者蜂窝式的V2X技术，我们同样需要确保它的安全。要使得自动驾驶可以更加的可靠，冗余性非常的关键，比如传感器必须要有一定的冗余，侧面的传感器以及摄像头的冗余，能够实现超视距的信息采集和本车响应。总之，所有的这些部分结合在一起可以使得整个自动驾驶的体系或者平台更加的安全或者是可靠。
问：关于大陆集团智慧城市的建设，近两年大陆集团将会有哪些具体的项目会落地吗？
Gilles Mabire：我的PPT当中最后一页列了正在做的一些项目，主要智慧十字路口是我们在中国以及新加坡主推的一个项目，还有就是智慧泊车和车队管理，因为在数据集成和数据管理上，我们是非常见长的。这个领域我们与长沙在进行合作，大家可以在我们展台上可以看到我们的产品以及智慧十字路口的使用情景。
关于智慧城市的话，我们需要对智慧城市的解决方案做一系列的实际路况测试，所以我们需要试点的项目。这也是为什么我们在长沙、新加坡、欧洲的城市进行试点项目的运行和测试，因为每个城市的需求不一样，有的城市我们在做智能停车，有的城市的痛点是在车辆不同运输模式的联运方面的痛点，所以每个城市的要求痛点不同，要解决的问题也不一样，所谓的联运的解决的问题是帮助人们去解决不同的交通方式之间的无缝的对接，所以大家可以看看展台实际的产品和解决方案，可能会有更好的感性的认识。
问：您认为在商用车自动驾驶的解决方案与乘用车自动驾驶解决方案当中大陆集团会有哪些具体的不同？
Gilles Mabire：用户案例是不一样的，使用情形是不一样的，首先卡车运货从A点到B点运输货物，我们L4的自动驾驶首先是用于高速公路的，首先在高速公路上去做卡车的运输可能比较方便，而在城市的环境里边去进行乘用车的自动驾驶可能就会相对比较困难，所以在高速公路上首先实现L4可能就会比较容易，另外卡车的驾驶舱和乘用车的驾驶舱不一样，卡车的驾驶舱的振动的情况，传感器的部署考虑也是不一样的，卡车和乘用车还是有很多其他方面的区别，因为卡车30%的应用成本是司机，如果卡车的司机成本取消的话，车队的费用就可以大幅下降，这对于车队来说是非常有意义的。
而对乘用车来说，司机不是主要的成本。所以对于卡车来说自动驾驶的主要目标是为了降低成本。而对于乘用车开说，自动驾驶主要是为了舒适。
问：关于大陆集团与一汽解放之间的合作，未来是否还会有进一步的接触？
Gilles Mabire：我们和一汽有合作，像您说的，我们还和其他的车队管理公司在进行合作，其他的车队有些合作还没有进展到一定的程度，所以没办法和大家分享，我们和合作伙伴进行的合作是一个不断持续的过程。我们有这一整套的技术和产品解决方案，从零部件到后端系统，到车队管理，以及来自我们合资公司UCIT的数据管理能力。我们也在积极地推进，可能需要花一点时间让我们地车队管理公司可以看到这些解决方案带来的时间和成本的下降。另外，跟欧洲相比，中国的整个车队市场目前比较离散化，所以我们要去做更多的工作。
问：就目前来看，自动驾驶的相关技术硬件成本都非常高，关于这一点大陆集团是否有新的技术可以实现将激光雷达、车载硬件等方面实现成本的降低？
Gilles Mabire：这个不是在多种选项里进行选择，自动驾驶其实是环境的模块，在环境模块里指的是说你对于环境的感知，你要去感知有哪些物体在你的身边，哪些移动的物品？它的移动趋势走向是什么样的？包括行人自行车和其他的车，这里边要用到雷达、摄像头、激光雷达这些用于环境感知的，通过这些感知的这些硬件帮助我们去打造更好的解决方案。
同时你也有5G带来的解决方案，5G目前来讲是真正能够帮助我们达到这样一些高速连接的解决方案，也就是说从车外到车，到车的后台之间的互联的低延时非常重要，我们先要打造低延时的解决方案，除了这个以外我们还要依赖像蜂窝网络，也就是通过蜂窝网络实现端到端、点对点的连接，点对点的连接同样也很重要，另外要实现自动驾驶的话我们要有好的精准的地图，你周边要有精准的地图，有时候一夜之间你的整个城市的道路，比如说哪些路是关闭的哪些变单行道你得绕道，这些都是一夜之间发生的，你得及时更新到地图里，5G可以帮助你更快地把更精准的地图用最快的时间推送给你，包括一次性的事件，比如封路或者城市管理的异常情况，可以通过5G技术马上知晓，这个是通过激光雷达摄像头解决不了的，要靠后台5G的连接，所以你说雷达和5G不是选哪个的问题，两个都需要。
如果你看我们整个行业，每个人都在期待5G的到来，我们2022、2023年，大家都说这些技术会到来，这不是一个说带来全新的技术，而是说在现有的技术上进行演进，因为通过5G能够帮助我们的卡车我们的车能够获得最好的连接性，即使不讲自动驾驶，5G也能够给司机带来很多的优势。
问：以一汽解放为代表的中国商用车或者更细分市场的中重卡企业，都似乎怀揣着赶超欧洲传统卡车制造商的野心，作为供应商的大陆集团会如何看待他们的野心或者是步伐？
Gilles Mabire：我们是希望能够激活整个世界，希望行业变得更为活跃，我们希望有更好的解决方案可以改变交通运输行业的现状，能够为全球的交通行业带来变革。我们和一汽之间的合作，首先是合作的范例，我们希望有更多类似一汽解放这样的合作伙伴能够加入到我们合作的生态圈里边，我们希望有更多合作伙伴能够去和我们一起合作，打造智能出行、智能城市。
我们通过这样的合作，也帮助我们的合作伙伴能够在市场上可以更好地进行竞争，这对于双方来说都是件好事情，对于我们来说实现了我们的目标，我们是希望通过合作调动提高整个行业的水平。和一汽解放之间建立的范例，可以使更多的中国商用车的主机厂能够跟得上，这样才可以真正地改变商用车的应用，商用车的应用现状。所以一汽解放是个很好的合作伙伴，我们对跟一汽解放之间的合作感到非常高兴和满意。
问：业内一直认为，无人驾驶会率先在商用车领域实现落地，对此您怎么看？此外，在自动驾驶包括无人驾驶在商用车落地过程中目前会面临哪些困难及挑战？
Gilles Mabire：这里边有两个问题，自动驾驶有不同的层级，到L4是最难的，因为L4是无人驾驶，驾驶舱里没有人，这是第一个挑战，首先要去无司机，让车自己驾驶。部件来讲，我们现在已经接近所需要的目标了，我们现在还要去验证、还要测试、整合，这是对于硬件的要求，对于商用车来讲我们要定义用户情形，比如让卡车在上海市区进行驾驶，本身这个市区就不给你开卡车，所以我们更多地是让卡车从一个仓储点到另外仓储点的运输，而不是在繁忙的上海城市里绕圈驾驶。在欧洲、美国其实都是一样的，所以所谓的用户使用情形应该是长途35吨的装货量，从A点到B点，然后十字路口的情形是相对比较简单的或者很少有路过城市十字路口的。另外还有对现在已经开发出来的元件、组件进行整合，把它整合到驾驶舱里边，我们相信我们在大陆的工程师们一定可以推出好的解决方案，我们去测试、验证这些解决方案，让这些技术可以真正地上路，这只是一个时间问题，我们也有相关的计划去测试开发验证以及去执行这些自动驾驶的解决方案。
乘用车是不一样的，乘用车我们从L2.5到L3到L4慢慢地循序渐进地往前推进，有人说现在的乘用车可以做到L4，其实现在的乘用车第一步真正要做的是L2以及L2.5，所以对于乘用车来说根本不是无人驾驶的情形，所以我们乘用车的演进会比较慢，不能一步到位做到L4驾驶，但是乘用车和商用车支持自动驾驶的部件其实差不多，有激光雷达、摄像头这些，只是使用的情景不一样使得两类车发展的路径是不一样的。
问：关于大陆集团无人驾驶车CUbe进入中国，在中国为阿里是否会推向终端市场？亦或者只停留在出行服务？
Gilles Mabire：我们不会去造车的，我们要去展示这样一个技术，我们把它用于一个实际的应用场景，当我们讲到自动驾驶的时候，我们要去测试它的被接受的程度以及对人乘坐乘客的接受程度以及基础设施的对接，最好的方法建一个原型车，这就是一个小方CUbE，我们通过原型车展示我们有成熟的技术来支持解决方案。我们不会生产公共汽车，我们不会生产这些车。总之小方CUbE只是抛砖引玉一种方式，通过我们的技术和平台的展示来说服业界去跟风往这个方向去迈进，对此我们很有信心。
零部件、整体系统解决方案和服务供应商，这是我们的定位。
问：自动驾驶是否会在特殊领域或者特殊的商业领域会比日常驾驶更快实现普及？
Gilles Mabire：确实，人为的失误往往比较多，不管是乘用车还是商用车来说，人为失误普遍存在，我们可以通过自动驾驶确保商用车的领域可以大幅地来降低人为的失误，最终能够越来越往零事故或者零伤亡去靠近，所以在整个事故的发生量上来说确实人为事故是比较重大的因素。我们会注重一些独特的情景，现阶段城市道路的商用车的自动驾驶并不是我们的重点，我们的着眼点在长途干线运输这块，特别是高速公路这块可以来通过自动驾驶来降低比如说驾驶员的疲劳打瞌睡或者是翻朋友圈、打电话所造成的一些问题，因为对于机器来说，机器不用刷手机，不会打瞌睡，所以让它自动驾驶绝对可以消除大多数的人为的失误，但是这也意味着必须要进行大量的仿真和路测，来确保系统的完整性和系统计算能力以及多路况的处置能力。道路交通事故对于我们来说确实是个痛点，自动驾驶可以很好地来解决这个问题。