M 的原始野性：宝马 1M Coupe 测评（测评（E82 ） 2011-10-14 文： 曾颖卓 摄影：曾颖卓鸣谢： 中山 TCP 驱动力 审编：健 关键词： 宝马 1MN54B30E82 涡轮增压手动挡 T T T T T T 分享 宝马 1M？不就是 135i 的高增压版嘛。和 135i 共用同一副 N54B30 发动机，轿跑版 E82 在 M 部门更为激进的调校之下，增压值比 135i 高一点而已嘛。要不然，也可以说它就是缩小版的 M3 吧。1M 和 M3 有大量共用的 M 系列车型专用悬挂以及车身强化部件，以及出自同一批工程师之手的调校，只不过轴距数据不相同罢了。在试车之前，笔者对于 1M 的印象，不外乎以上两个选项，想当然地认为试车也不过是印证这两个想法之中的其中一个宝马1m，二选一选择题，就这么简单。结果是笔者要为自己的无知认错，我完全低估了将 135i 的 N54B30 引擎进行“高增压”调校，配合缩小轴距的 M3 底盘所产生的化学作用是如此激情四射，让每一个男人都忍不住要和 1M 基情四射，宝马以 1M宣告 M 部门并没有忘记 M 系列的原始野性。1M 全系列标配 6 前速手动挡，跟任何高智能自动换挡程式说再见，车厂的这个举动，同样让 Manual（手动挡）人车合一的境界复苏！ 买宝马 1M 并非心血来潮或者图个限量 200 台的虚荣心。
车主之前一直都钟情高性能车，从 9 代 Evolution 开始，不过驾驶手动挡车实在太费劲，于是换了一辆“自动挡”Evolution X，果然是三菱粉丝。SST 原本可以让左脚享享清福，但人类的心理确实天生纠结，得到的东西习以为常，失去的东西却念念不忘。眼看左脚临近退休了，突然又聊发少年狂，左脚右手同时技痒。白云苍狗，时代不停在变，现在高帅富们买高性能车都不是为了挑战驾驶技术，而是为了挑逗白富美，自动档可以闲出一只手出来，嗯，你懂的……反观手动挡型号几乎沦落为屌丝专利，10 万以上的车几乎找不到了，更别说双离合泛滥的高性能车。好在宝马有 1M，若要快跑无论加速力还是操控性能都不输给 Evolution，加上慢慢开都不失宝马的舒适性，的确是一辆尚未堕落为自动档成员的日常用快车。 图：相比于普通版 1 系，1M Coupe（E82）车身宽度加宽了不少，大家有在微博上看到一个肌肉神童的图片吗？就是这个感觉，帅得不是很协调。 图：个人认为 1M 的前脸设计够激进，但车尾就流于平淡了。图：下气坝内藏中冷器和左右两具机油油冷以及变速箱油冷器。 当 M3 已经越来越重，慢慢进化，或者话退化成一部公路 GT 车，要领略最纯粹的宝马操控，不得不回去 E36 时代，甚至严格来说，就算被尊称为直六时代最后的疯狂的 E46 M3 都已经是一辆偏向公路巡航性能的 GT 车了。
在M3 车系逐渐发福演变成罗纳尔多的时间点，宝马打起了小弟弟 1 系的主意，用大马拉小车的惯用思路，令 1 系拥有一副强劲的心脏，1M 横空出世。我们不说 1M 段广告有多威武有多帅得掉渣，特技效果或多或少有美化作用。我们摆出真实数据，在 Top Gear 御用赛道怒挑各位 M 字头大哥，登上 M 系列轿跑车最快圈速的宝座，多多少少都可以证明比 E9x M3 少了 80 匹马力的小马驹，是靠什么制胜武器将直路时间抢回来。如果没有宝马 1 系的成功，我们不会看到奔驰匆匆变阵，迫不及待地将奔驰 B 级中期改款的设计稿拿出来做新 A 的蓝本；同理 1M 也是成功的车型，不然的话奔驰不会发布了新 A 级之后就马上推出四驱 AMG 版本的概念了。胡扯一通，究竟宝马 1M 是不是真的有这么大的魅力？我们来一探究竟。将车从车库移出来，第一个感觉是离合器的控制非常顺滑！有了强力液压助力的离合器踏板，对左脚的脚力不会有太大要求，但同时难得的地方是，它接合点清晰而且容易掌握的程度高于大部分液压助力离合踏板。当然你可以说 N54B30 这么大肺活量，怎样踢怎样弹离合器都不会熄火的。没错，不过不灭车是一回事，用起来柔顺以及易操作又是另一回事了，1M 可以归类到后者，甚至令人暂时忘记这是一辆似乎无需要考虑舒适性的高性能宝马“M记”。
除了 R 档需要用少许“蛮力”将档把拉到身边才可以成功入档以外，其他档位是一种宝马标志性的直爽感受，档位偏紧，而且行程短得误以为还未将档把推到位。说这种硬朗的感觉放在普通 3 系或许有点过分，但 1M 却很受用，它在提醒你，越暴力，越给力。宝马原厂设计出这种类似快排式的换挡方式非常适合快跑，偏大的阻力刚好可以抵消被肾上腺素激发的“闪电换挡手”，清脆利落地将档把塞入适当的档位。在完全沉浸在 1M 那种近似赛车的换挡感觉之时，什么双离合波箱换挡速度快，换挡拨片手感好响应速度神速，统统都是浮云了，难道衡量变速箱好坏，只能说换挡速度快慢这么可悲吗？ 图：在三大豪华品牌之中，宝马的内饰依然是最能激发人的驾驶欲望的，更何况是 M呢？ 图：方向盘缝线是与 M 标识相同的三种颜色搭配。 有别于以往宝马 M 系列采用 S 系列引擎的习惯，1M 使用了应用于各种“35”之上的直列六缸双涡轮增压引擎 N54B30，也正是因为大规模应用而使得 N54B30 引擎的成本得以分摊，因而拉低了 1M 售价，从这个角度来看，不是 S 系列又如何，更何况 N54B30 引擎设计之初就是专门针对涡轮增压而进行了强化。
更加厚重的全铝合金缸体可以迎合高功率的需要，开放式水道的设计需要铸铁缸套以保证令强大的爆炸能量不至于将气缸摧毁。所以单就引擎而言，N54B30 比起自然进气的 N52B30 重了 34 公斤。7000rpm 的断油转速对于钟情高转的 M 系来说无异于反传统。而 84x89.6 的缸径与冲程显示这副引擎更重视低转速扭矩，结果也够吓人的，45.9Kgm（超增压模式51.0Kgm）的恐怖扭矩从 1,500rpm 一直覆盖到 4,500rpm，中低转扭矩覆盖了常用的转速区域，这就意味着只要油门深度到位，根本无需考虑引擎是否处于有效扭力带。两颗并联的涡轮分别交由 3 个气缸吹动，小号涡轮对应地进气以及排气的叶片都较小，因此具有较小的驱动惯性，涡轮启动速度比大号涡轮更快，因此涡轮介入的过程几乎察觉不出，引擎动力响应速度可以比肩自然进气引擎，但爆发力更胜一筹。 图：对于 1M 来说，N54B30 是一个“大家伙”。图：引擎舱布局太紧凑而有些纠结的进气道，空气进入引擎左方的空气滤清器后要绕到右侧的涡轮，然后从右侧的涡轮再绕回左侧的节气门。 轻点着油门，涡轮徐徐地启动，将丝丝微风送入气缸内，这时 2978cc的排量占据输出的主导，要达到同样的加速力，油门开度与 Evolution 和翼豹 STi 之类的小排量高增压涡轮车是完全不一样的感觉。
油门加深一些，涡轮的吐气量和油门开度仿佛是同步一样，引擎吸足了新鲜空气转化为动力汹涌而出，二分之一的开度已足够让座上客背脊骨紧绷。油门全开，神奇的事情发生了，除了爱因斯坦相对论中所说的接近光速运动，外部世界会变慢之外，同事在另一文所说的 1M 座椅包裹力不足的问题马上消失，因为 1M 的加速快到人根本追不上，要靠座椅推着走才勉强和车身同步，在这个条件下会触发座椅随着乘员越来越深陷包裹力会变得越来越强的隐藏技能。慢下来之后强装镇静说些“还可以”之类的门面话，却发现原来脖子已经挺直，脚也早早用尽全力将地毯往死里蹬。这种感觉，是轮上 300 匹至 330 匹左右的Evolution 车系才能给出的效果。N54B30 标称 306 匹的版本被第三方机构量度出 332 匹的实测数字。种种迹象让人不得不怀疑，宝马这“谦虚的谎言”会不会故技重施，1M 的实际马力远不止 335 匹？图：从两颗涡轮汇集空气的铝合金管路。 图：这根小管将内排式泄压阀泄出的多余增压空气引回空气滤清器之后的进气管。 重量级的引擎貌似会破坏宝马 50：50 的完美前后配重，但不要忘记 1M配备的是传统手动变速器，省去一大坨电控、油压的装置之后自重也会减轻不少。
进一步削减不必要的负荷之后，1M 控制在 1495 公斤的干重甚至比普通 1 系要轻了 34 公斤，这也成为 1M 操控的制胜法宝。轮距被拓宽能增强这个短轴距小怪兽的稳定性，同时也能容纳进更宽的轮胎，去逮住随时会抓狂的动力核心。无奈米其林 Pilot Sport 抓地力对于 1M 来说还略显低调，向横滨的 AD08 或者普利司通搏天族 RE-11 求救会更好一些。 图：1M 有专用的车身强化补品。车不是自己的，不敢有过激行为，聊聊几个弯角之后，1M 有多深不见底不得而知，却反衬出 M3 被刻意修饰的痕迹。宝马 M3 的操控无疑非常精准，利索的身手有赖于 M 部门底盘工程师的调校，所以即使 E9x M3 很重，但开起来很轻巧。开过 1M 才发现这种轻巧其实是靠均衡的车身配重、硬弹簧、车轮上下跳动时的几何角度变化，来弥补车重的弱点，当然这恰恰 M 部门工程师的强项，M5、X5M 和 X6M 这些个庞然大物不是照样举重若轻吗。在 1M身上，工程师完全不需要煞费这样的苦心。曾经一天之内对比过 1 系与 3 系，毫无疑问 1 系更具操控乐趣，没有开过 1 系以前，不会深刻地感受到 3 系对空间诉求以及设备铺陈的圆滑处理，已经磨平了曾经棱角分明的锐气。
前双摇臂后多连杆的悬挂结构。反倒不及老款 3 系的前麦弗逊后半拖臂那么扣人心弦。1 系则是将老 3 系的车身尺寸和车身重量，配合新 3 系的悬挂结构，先天将两者的优势糅合在一起。于是将 1 系 M 化，只要公式化地拓宽车身增加直行的稳定性，紧绷的弹簧与避震器配套，配合 M 系列专用的锻造铝合金悬挂连杆令转向特性比普通 1 系更精准更激进，已经能不知不觉打遍 M 系无敌手了。图：前悬挂大量使用铝合金，甚至包括避震机下桶身。如此一来，非簧载质量得以降低。 图：后悬挂与 3 系的构造是相同的，M 专用的铝合金悬挂组件同样出现在 1M 身上，令操控更加直接，底盘反应更快速 图：带有散热鳍片的后差速器壳，说明带有 M 专属的限滑差速器的后差速器已经做好被”折磨“的准备了 与 1M 动地惊天爱恋过，哪怕只有那么一个下午。也许 1M 就像张志明那样不靠谱，孩子气，永远长不大，玩乐至上，至少 1M Coupe 不可能载上一家老小出外郊游吧，他只属于自私的驾驶者，都好几十万的车还配个手动挡，没有自动大灯，没有天窗……但它就是这样一个人渣，不知不觉地影响着驾驶者，逐渐认为没有这些都不重要。1M 也像张志明那样带有一点点邪气，跟普世选车观作对，偏不给你低能变速箱，偏不给你自动大灯，甚至跟现今 M系列的“高帅富”定位唱起反调。
本以为曾经疯狂的 M Power 会随着宝马品牌对舒适性的追名逐利宝马1m，忘记曾经那么疯癫过而安乐死。好在 1M 来了，也许它改变不了 M3 和 M5 的继续沉沦，不过至少仍在捍卫 M Power 所应该具有的血性。1M 为了不和宝马 M Power 巅峰杰作超级跑车 M1 混淆而不按照常规命名规则而写作“1M”，但在今天，笔者觉得，1M 才是 M Power 现世的精神图腾，从这个角度来说，它叫做 M1 那又何妨？ 图：1M 保留了 iDrive 系统。 图：减配！不过要是让我选的话，我也选择每天扭一下开关，而要省下至少 1 公斤重的自动大灯总成。