此外，记者随机采访了多名上海市插混车主，他们均表示，如果插混车型不送绿牌，购车成本将增加近10万元（沪牌费用），他们不会再选择该类车型。
对此有分析认为，上海发布的插混新政将对插混车型（含增程式）依赖度较高的汽车厂商带来一定冲击。
过去多年间，国内插混市场只有比亚迪和上汽乘用车在全力主推，直到2020年理想汽车出现后，其他传统车企也跟进推出了一些插混车型。
公开数据显示，今年1月，比亚迪销售插混车型5408辆，约占其新能源乘用车总销量的27.2%，同比增长188.27%，增速较纯电车型高出7个百分点。其中，比亚迪插混车型在上海市的销量为1965辆，约占其当月插混车销量三成，占上海市1月插混车型整体销量近四成。
制表：每经记者孙桐桐
而理想汽车目前只有理想ONE一款增程式电动车，若2023年上海市取消绿牌政策，理想ONE将面临不小压力。
不过，理想汽车方面认为，上海新政对其产品规划和生产节奏不会造成影响。“理想汽车的下一款车型仍是增程式电动车，纯电产品之前就已经启动了，我们还是会按照既定的节奏推进。”理想汽车相关负责人认为，增程式电动车在很长一段时间内仍会有市场空间，而且理想ONE在非限购城市的销量远大于限购城市。
与理想汽车有相同看法的车企不在少数。今年1月11日，比亚迪发布了三款搭载超级混动技术的插电混动车型，拟于3月正式上市；1月20日，长城汽车发布搭载柠檬混动技术的WEY摩卡插电混动版，将于今年内正式上市；东风本田首款插电混动车型CR-V锐·混动e+也于2月正式上市……
车企对插混车的热情并未减弱。
更严峻的挑战是WLTC
上海新政对插混车加强限制，明确纯电动技术是未来方向，与插混车节能环保效果不强有一定关系。
“总体来看，插混车节能环保效果不明显，在设计和成本上都不具有优势，而纯电车型成本较低，发展迅速，未来替代插混车的趋势非常明显。因此，上海市在此时给出明确信号，插混车的市场将逐步缩小，是比较合理的。”崔东树说。
一直以来，业内对插混车是否具有节能环保效果颇有争议。从数据表现来看，插混车相较于燃油车会更加低碳环保。中汽数据有限公司发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告2020》显示，2019年我国乘用车单车单位行驶里程生命周期碳排放介于107.0-350.0gCO₂e/km，各种车型之间碳排放差距明显。其中，汽油M1类车平均碳排放为209.0gCO₂e/km，插电式混合动力乘用车碳排放为180.9gCO₂e/km，纯电动乘用车碳排放最低，为153.7gCO₂e/km。
制表：每经记者孙磊
但有观点认为，只看数据表现意义不大，要根据实际用车情况对插混车型的环保效果进行考量。在崔东树看来，不少插混车型的纯电续航里程较低，多数情况仍以燃油为主，对于同一款车型，插混版本自重较大，因此耗油量较燃油车甚至会更高。
目前，我国采用NEDC（新标欧洲循环测试）工况来测试乘用车的综合油耗具有一定“欺骗性”，导致官方标注的油耗水平与实际情况相差较大。
近日，工信部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB 19578-2021）正式发布，将于今年7月1日起正式实施。其中，“在2025年前，传统能源乘用车、插电混合动力乘用车的试验工况将由现在的NEDC切换为WLTC（全球统一轻型车辆测试循环）”这项内容颇受业内关注。
据了解，NEDC体现的是车辆在时间短、里程小、速度低、变速少，基本不考虑环境温度对油耗影响等理想场景下的能耗水平。WLTC则是车辆在车速波动大、怠速工况少，速度区间广，测试周期长且没有特别规律性等瞬态工况的能耗水平，更接近实际使用情况。
实际上，在NEDC工况下，测试车辆全程仅行驶11公里，插混车型在如此短的里程中，没有电耗方面的要求，很容易创造1L左右的综合油耗。
以某款插混车型为例，官方公布的综合工况油耗为1.4L/100km，与实际使用中存在4~5倍的差距。有车主向记者反映，该车在亏电状态下，油耗可以飙升至12L/100km。切换成WLTC工况，意味着能耗测算标准将更加严苛，现有插混车型的综合工况油耗也将大打折扣，更加接近实际使用水平。
所以，在工况算法切换后，插混车原本的续航里程标准必将遭受冲击上海车市，这将倒逼主机厂必须重新调校动力系统，优化插混技术，以便在应对日趋收紧的政策法规同时提升产品的市场竞争力。
但这条技术提升之路并非易事。如果把综合油耗降低，有两个直接的方法：一是增加纯电续航里程；二是降低发动机油耗。而增加纯电续航里程就要面对成本控制的问题，降低发动机油耗则在研发和制造环节都要付出较大成本，两个方法都会使插混车的市场竞争力在价格层面减弱。
事实上，目前，市面上的插混车型售价较同款燃油车型更贵。以广汽丰田雷凌为例，插混车型补贴后售价为19.38万-20.88万元，燃油版本的指导价则为11.38万-15.28万元。有分析认为，若无绿牌吸引，加之节油性不强，插混车型的市场竞争力很可能会降低。
市占率已现萎缩之势
值得注意的是，在对汽车进行限购的一线城市中，北京和上海最初选择了不同的新能源车推广路线：北京选择仅支持纯电动车，并未将插混车纳入北京汽车牌照的考量中；而上海则给予了插混车型绿牌的优惠。
“当时北京的汽车牌照比较稀缺，如果完全放开，插混车的需求量将十分庞大，城市无法满足大量的电动化出行需求。事实上，北京限制插混车，使纯电车成为主流，城市拥堵和环保得到了很好的平衡。”崔东树认为，如今上海新能源汽车政策的“风向”发生变化，一定程度上说明了其前期支持插混车型是为了过渡。
除绿牌新政之外，近期上海市密集发布了新能源汽车相关政策，也进一步明确全力支持纯电动车的发展。
2月25日，上海市发布《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》（简称《实施计划》），明确提出，到2025年，上海市新能源汽车年产量超过120万辆，新能源汽车产值突破3500亿元，占全市汽车制造业产值35%以上。其中，个人新增购置车辆中，纯电动汽车占比超过50%。
“将此次上海发布的《实施计划》与年前国务院颁布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》相对比，不难发现，未来5年，纯电驱动路线会成为主导。新能源市场的上半场经过高端纯电智能汽车的教育后已经更加成熟，在15万-25万元价位区间的主流智能纯电汽车，势必会在下半场迎来真正的增量拐点，进一步推动智能纯电汽车的普及和普惠。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖对《每日经济新闻》记者表示。
在沈晖看来，插混车型的红利普惠已经成为过去式，未来对插混车型的能耗管控势必更严。而对增程式车型来说，其是否属于新能源阵营本就颇具争议，所以它将面临更大挑战，未来一定是电动化和智能化的时代。
不过，也有观点认为，插混车在未来一段时间内仍然有其生存的空间。
“从电动化进程来讲，纯电动汽车的普及化会到来，但无论是从技术发展、基础设施建设，还是用户层面来看，在接下来一段时间内，插混车仍然是非常重要的过渡车型。比如，从使用场景来看，在基础设施相对落后的地区，无法及时充电的情况下，以及极寒、高温等极端环境中，插混车型的适应性比纯电动车更强。”上述上汽乘用车相关负责人表示。
公开数据显示，在全国范围内，插混车的市场份额由2018年的24.47%已收缩至2020年约18.12%。今年1月，这一数字继续降低，约为17.72%。乘联会方面预测，到2025年，全国插混车市场份额将缩小至10%。
制表：每经记者孙磊
留给插混车的时间和空间都在减少。
记者手记丨纯电动车正迎来市场爆发期
近年来，国家鼓励支持新能源汽车产业发展的政策越来越贴近实际上海车市，随着三电技术的提升、充电基础设逐渐完善，新能源汽车开始加速普及，消费者的观念也发生了很大转变。尤其是纯电车型，凭借更加节能环保、使用越来越便捷、性价比逐渐提升等优势，正迎来市场增长的爆发期。
上海作为全国最大的新能源汽车市场之一，新规政策对全国汽车市场都具有风向标式的意义。眼下，上海绿牌迎来新政，外牌限行将更加严苛，加上新能源汽车《实施计划》的出台，都将进一步改变上海新能源汽车市场的销售结构，插混车型将面临较大挑战，市场份额加速缩小。
而随着消费者对新能源汽车的接受度越来越高，政策释放的信号也愈加明确，对车企来说，适当地调整生产节奏、加快调整产品结构、不断完善产品品质已迫在眉睫。只有顺应市场规律和产业发展趋势，车企的产品才能更好地满足消费者需求，从而在汽车产业转型过程中站稳脚跟。
记者：孙桐桐