纳帕山谷中林林总总的葡萄酒庄多达几千家，在这里试驾雷克萨斯全新RX，感觉就像品红酒，不能急，要让味道在舌尖回旋，暗香才会慢慢沁透心脾。
白天品车，晚上品酒，这样的安排很Elegance，它给我的感觉不像是一次典型的新车试驾，酒香已经冲淡了工业品的味道。当然雷克萨斯rx350，大部分雷克萨斯车主不是贵族，但依我看，要想深入了解全新RX，最好还是拿出品酒的心态。
这瓶“酒”是1998年开始酿造的，第一代RX300在北美开创了轿车风格豪华混型车的先河。宽阔笔直但不够平坦的公路，外加喜欢舒舒服服开着SUV旅行的美国人构成了RX迅速走红的主要因素。
具备了适合的“气候”、对路的“口味”，10年时间两代RX足足卖出100万辆，对于豪华品牌的单一车型，这样的业绩太让人羡慕了。
随着新一代RX的推出，销量数字将继续累积，而且增长曲线可能会变陡。因为雷克萨斯在完善了常规动力的同时，还大大提升了混合动力系统的效率。RX350和RX450h构成了简单而清晰的产品线。排量没变的汽油发动机功率只增加了1千瓦，但这显然不代表它的进步微乎其微。新的进排气总成使其性能和燃油经济性明显优于其前辈。在此基础之上构建的RX450h则更有资格称为一款全新车型，除了功率提升、电动机变得更有劲儿，整套电动机和动力控制单元也比原来更小更轻了。两款车型分别可以满足偏于传统和喜欢追赶科技时髦的消费者。
我们在纳帕山谷中驾驶全新RX并没有引起太多注意。一方面在美国华人是雷克萨斯的一大消费群体。另一方面，在普通人眼中，它的外表与上一代相比变化不大。头灯和格栅属于近期的家族风格，尾灯的设计更趋于理性，除此之外，腰线以上的车身比例和轮廓两代车型基本一样。不过，设计师或许不这么认为，仔细观察，你会发现事实上每一处细节都是新的。例如更有韵味的波浪形格栅条，整个侧面车窗包围的铝装饰条，融合了LED转弯指示灯的火把形后视镜，隐藏式的后雨刷器、以及选装的19寸轮辋。如果你选择的是RX450h，还包括一套巨大的蓝色车标。
从数据得知，RX的车长和轴距分别增加了25毫米和30毫米，前后轮距则大幅加宽了55毫米和65毫米，与此同时车身也悄悄降低了15毫米，这些都有利于改善操控性。而其灵活性却丝毫没受影响，转弯半径依然是5.7米。由于用更紧凑的双叉臂代替了原来的支柱结构，后悬架之间的宽度增加了大约150毫米，为行李舱腾出了更多的空间。如果你是一个典型的美国人，并准备装上一大堆饮料开始旅行，不必担心，前排有足够的空间装下它们。中控台、扶手箱，以及中控台下面的储物盒。当然你也可以用它们来放别的东西。
当准备进入车内时，车内外的照明系统会自动开启。打开车门，驾驶座立刻向后滑动51毫米。一系列优雅的迎宾程序过后，我发觉出现在眼前的又是一套具有典型日本家电风格的内饰，不过我很喜欢，很精致，也很友好，让我感觉温暖如家。RX的内饰进行了彻彻底底的改变，日本人在这方面没有继续维持保守，而是出乎意料的大胆。三角形的中控台完全超出了我的想象。
精彩还不算完，丰田在人机交互方面也开始向德国对手反击了，他们肯定接受不了当宝马、奔驰、奥迪都已经拥有了“魔术”大旋钮，而自己还在使用传统的按键。“Remote Touch”系统就是RX带来的最新成果。让繁多功能、装备的操作和使用变得简便是它的目的，但厂商显然忘记将另外一点写入产品手册，那就是乐趣。事实上，起初我对这个酷似鼠标的东西抱有怀疑，因为它看起来不够严肃。但没多久我便改变了看法，甚至爱上了它。类似鼠标滚轮的系统控制杆可以拖动液晶屏上的指示箭头，而独特的感应力反馈则能帮助我明确地指向按钮，手感很奇妙。雷克萨斯形容这种感觉就像把小球滚入一个坑中。
雷克萨斯起初也差点犯了类似宝马第一代iDrive的错误，就是试图集成所有按键功能，但最终放弃了雷克萨斯rx350，因为极度追求简化很可能把事情推向更为复杂的一面，也更容易出错。最终的结果是“Remote Touch”在简洁、直观和准确之间找到了平衡点。由于事先对该系统进行了了解，并稍加“练习”，使得我在纳帕山谷蜿蜒乡间公路上的试驾变得轻松很多。眼睛只需偶尔扫一下屏幕(新的屏幕位置更接近水平角度，操作界面沿用了上一代的视觉结构，很容易适应、也更安全)，便能很快完成想要的操作。与此同时，我甚至可以和身边的同伴聊天。
随着海拔的增加，天上居然飘下了大片的雪花，几乎在一瞬间世界全白了。很难想像这样的地方居然出产世界上最棒的葡萄酒。我的注意力开始从“Remote Touch”移向动力和驱动系统。突然，我想起技术讲座中提到的一个细节，“RX450h已经提升了低温驾驶环境下的燃油经济性，这一度是油电混合动力汽车的传统弱点”，难道我中了厂商设下的善意“圈套”？RX450h的一系列改进使得它比RX400h能捕捉和回收更多的热量，而最终导致的结果就是发动机停机的时间比上一代大为提前了。我本以为可以在技术数据表中查到RX450h的油耗，来证明雷克萨斯工程师的工作卓有成效，但很遗憾他们没有公布。
RX350的四驱系统有了全新的名字——电子主动扭矩控制(ATC)全轮驱动系统，它通过位于后桥差速器前面的一个电控耦合器，将原来的50:50的扭矩分配变成了前后100:0到50:50的调整范围，以便使它开起来更像真正的SUV。与之不同的是，我驾驶的RX450h则是以独立的后置电动-发电机来给后驱动轮提供动力的。它的最大扭矩提升了9牛米，最大扭矩输出范围扩展了35公里/小时。
由于没有传动轴通向后桥，可想而知它比传统的四驱SUV节省了很多东西。不要期望RX450h有太强的越野素质，因为面对苛刻的道路条件，后轮电动机的能力实在有限。然而应付积雪的公路应该不在话下，外加“雪地模式”以及各种辅助系统，它依然能给驾驶者很强的安全感。
即便RX450h提供了锁定传动比(CVT变速器)的“运动模式”，以及可以短暂行驶2公里(在40公里/小时以下)的“纯电力驱动模式”，但我希望大部分行驶时间还是在“经济模式”下度过。就像文章开头时所说，驾驶RX450h不要着急，纵然它有能力用7.9秒完成0~100公里/小时加速，极速触及200公里/小时，同上一代相比底盘更加硬朗、操控性能也大为提升了，但RX350同样可以达到这样的水平，何必花更多的钱买RX450h呢？在我看来，享受油电混合带来的平顺与舒畅，以及科技感和优越感比一味压榨它的性能更有乐趣。
2009年上半年，全新一代RX就会在中国上市，情况几乎同两年前一样，RX450h仍然没有直接的竞争对手，它与众不同，理念仍然超前。即便目前大部分汽车厂商都有“触电”的产品，但进入中国市场似乎还要等上不短的时间。
我曾试图把它与奔驰ML、宝马5系或其他日系豪华品牌拉上点关系，可最终发觉它们之间很难真正形成短兵相接之势。未来，选择RX450h的买家肯定会有充足的理由，但相信绝不是因为它节省的那部分汽油。