在今年，车市可以说是有了新风貌。

一方面是一些舆论在高喊着车市下滑，但新能源与豪华车市场却依然火热；另一方面是一些品牌销量腰斩甚至膝盖斩，同比下滑80%已是家常便饭，但同时，好像依然还是有品牌销量在增长，比如合资品牌中稳定增长了许多年的两田，国产有SUV领军者的哈弗，甚至豪华品牌的宝马也是活得倍儿滋润。

以上其实就是从今年已有月份的销量数据中得出结论，相信不需要葫芦侠罗列，常年关注车圈的朋友们对于这些应该已经耳熟能详。

而事实上，当葫芦侠亲自走访4S店，看见的真实情况也是能佐证那些冰冷的数据。

上图是自主品牌长安的4S店，规模颇大，但除了葫芦侠以外，当天下午半个小时内店中仅有另外一对消费者。似乎人流量能部分佐证长安的销量数据。

而作为对比，相同时间，同等规模，同样是国产品牌的哈弗4S店中却是人头攒动；甚至店中所有的展车都全是国五，即将到来的国六大限并没有影响消费者对于哈弗国五车型的热情。看来哈弗在今年能保持销量同比增长，确实有底气。

同样的，今年销量略有波动的吉利汽车，同一时间店中的人流量是不如哈弗的，但是有3对客户也是算不错了，毕竟是工作日的下午。就像吉利品牌今年的销量一样，不算惊艳，但至少不坏。

而与长安一样冷清的还有作为合资车企的雷诺，更何况这还是法系，看看它们今年惨淡的销量表现，这样看着像“人去楼空”般的店中景象也就顺理成章了。

当然，作为销量数据的佐证，怎能少了宝马？葫芦侠在当天下午去到宝马4S店中，拥挤的人潮甚至让销售人员无法一对一的服务每一位到店的看客；更夸张的，这也是当天唯一一家葫芦侠到店后，停车需要排队的品牌，足以看出其人流有多大了。

看到这里，葫芦侠就觉得今年销量表现如此这般的原因不简单了，如果真的是如某些专家所言，目前是车市阶段性饱和，更多需求“消费升级”，那么为什么作为基础国产品牌的哈弗销量还那么好？

又如果是真的如某些专家所言，目前是因为一些原因百姓手中没钱了，那又是为什么基本没有优惠的宝马还能高歌猛进？甚至连吉利星越，这个国产品牌同级产品里唯一没有优惠的车，一个月单店都能卖出20台？

也许消费者的真实情况才是值得我们去关注的，毕竟他们才是销量的真实构成者。

说车就离不开房，看看着名的“六个钱包”言论

不得不说，在今天的中国，对于大部分家庭来说，最核心的资产依然是房子和车子，而如果要在这两者中做一个优先级的排序的话，那肯定是房子>车子。

而今天的房价，特别是从2015年-2016年的那一拨上涨之后，全国一二三线城市的房价可以说是已经基本脱离了纯粹的“居住”属性，更多了一层金融价值。

简单来说就是今天的房价，已经超过了绝大多数家庭短期支付能力的上限。

也正是因为有了高昂的房价，才有了上面配图的那个“六个钱包”言论，虽然有点残酷，但确确实实是今天大多数家庭为子女购房的真实写照，三代人用大部分的积蓄构成了首付，使得可用于其它地方的开支减少；而最具有消费能力的小两口甚至连未来十年的可支配现金流都用于了偿还房屋贷款。

这可以理解为一个车市销量下滑的原因。但是很明显，这个原因也有大量不足的地方，如果是因为房价上涨而导致下滑，那为什么2016年和2017年车市是上涨，但2018年开始到2019年才是下跌呢？

在这里，葫芦侠认为有两个原因，一是政策变化，二是限购资格。

第一点，棚改政策。最近的大规模棚改是从2015年开始的，货币化的棚改一方面用拆迁直接推高了房价，另一方面也让获得拆迁款的不少家庭获得了“额外的消费能力”。这一点从倒推三到四年突飞猛进的国产与合资车销量可以看出一二。

▲每一次车市销量同比增速的峰值都伴随着房价的阶段性上涨

而从2018年开始，棚改政策力度减弱，货币化更是被直接针对，导致“新增额外消费能力”不足，进而可能对车市销量产生影响。

第二点是限购资格，国家从2016年开始，对大面积的一二线城市展开房屋限购，在当年拆迁获得资金但未新购房的家庭就有了足够的资金花销，比如可以用于吃利息或者是购车；但随着时间推移到2018年，两年时间使得大部分之前未获得购房资格的家庭有了新增购房资格，资金重新流回房地产，甚至因为部分贷款影响未来多年的现金流。导致车市购买能力减弱。

以上可能是短期内车市中低端车型销量下滑的原因之一。但还是无法解释为何同为中低端车型，有的品牌腰斩，但有的品牌依然吃香。

车型设计年轻化，但90后人均负债超12万

在中低端市场里，我们需要对车型做个分类。

一类是家庭刚需，这类车型针对家庭用户，一般而言是家庭购车，且一般是普通家庭多年积蓄购车。这是刚需，受整体环境影响较小。

这类比较有代表性的，比如本田CRV，哈弗H6等等，这些作为品牌主力车型的刚需“稳定”自然就让品牌整体“销量”不会过度的受到市场影响。

另一类是年轻消费者新增。伴随着整体经济发展和汽车消费门槛的降低，如今的年轻人已经成为了车市不可忽略的消费增长点。这一点，从过去几年到今天还在延续的“年轻化”车型战略就能看出一二。

但是这里面有个问题，我们知道，构成“有效消费”的条件有两个，一是消费欲望，二是消费能力。

年轻化的车型设计，和愈发降低的新车购买门槛确实能很有效的增加年轻消费者的“消费欲望”；但是，我们也要清楚的看见，2018“被平均”的大学生毕业工资也仅有4317元，而绝大部分的大学生真实工资其实是在3000元左右，这差不多是中位数。

而如果只按照工资，今天的年轻消费者们需要不吃不喝接近3年，才能买的起一辆10万元的车。但是残忍的事实是，他们不仅做不到不吃不喝，还为了“仪式感”超前消费，花呗，借呗，各种电子产品与轻奢品的分期消费让他们的未来现金流早以被掏空。

根据网络大数据调查显示，90后人均负债已达12.79万元，其中还有超三成的用户处于以贷养贷的状态，负债率高达1850%，也就意味着现在的90后群体日常消费已经超出了自身可以支配资金的18.5倍。

如此90后资金环境，其实就使得车企针对年轻消费者的诸多“0息购车”“贴息X万元”之类的金融促销政策成为了一纸空文，毕竟当资方需要放款给这些消费者时，他们打印的征信信息上会用数据表示“该客户风险较高，可能偿还能力不足。”

而今天诸多针对年轻消费者推出的车型销量非常一般就已经能够说明问题了，至少试驾了这么多车的葫芦侠认为这些车产品力本身是没有问题的。问题的根源其实在于这些车的定位就是“原罪”。

很简单的例子，比如开篇人流如织的哈弗4S店，除了H6之外，还有F7，这是一个保留了“刚需”属性的“设计年轻化”的车，单一个“刚需”就让其有了保底的销量；而某些品牌那些纯粹的为了年轻而设计的年轻车们，其实最初就是一场赌博。

车市消费链条信息日趋完善，购车时更考虑后续

其实从开篇的探店中，如果您是一个对用车足够敏感的人，应该已经看出了一些端倪。

人流量大的，哈弗，吉利，宝马，不管是哪个级别，他们对比竞品品牌，或多或少都有些隐藏的优势。

直接看得见的，比如用车成本低，这是一个包涵非常广的项目，其中有故障率，零配件成本，保值率等等，受限于篇幅，葫芦侠这里不能为您展开。

但通过网络可以查询的数据，您要知道，在国产品牌里，哈弗和吉利都是保值率非常高的代表，更高的保值率就代表了更低的持续用车成本。

而对比哈弗与吉利，哈弗又有着相对低一些的零配件更换维修成本；所以，哈弗4S店的人流量>吉利>长安也就很正常了。

毕竟大部分这个级别的消费者还是更在意成本。

而在宝马这个级别里，对比其直接竞品品牌奔驰与奥迪，毫无疑问，今年销量突飞猛进的宝马也是吃的“用车”这个消费者在意的福利。

众所周知，在过去几年里，BBA中国市场的老大是奔驰，但在今年，一系列的突发新闻直接击碎了奔驰在不少消费者心中的形象；更可怕的是，这些问题还都是出在“车”身上。所以这一下，奥迪和宝马就成为了被“助攻”的受益者。

但为何销量高的是宝马而不是奥迪？这其中还是一个产品更新换代的原因，今年是宝马的产品大年，诸多产品集中更新换代，而奥迪虽然也有不少车型上新，但客观的说，改头换面的幅度确实是不如宝马。

当我们站在消费者购车的角度，同样是买一台豪华车，宝马是最新换代，这就意味着我们买的最新的宝马之后，其被“换代”的时间会更长，在面子，在诸多角度，比起已经有了一些年份的车，会更有一些“看不见”的优势。

写在最后：其实对于今天网络舆论所谓的“车市销量下滑”，葫芦侠并不认同这一点，诚然，如今是同比下降，但是我们也必须要看见那些增长的地方。

也许，这只是一次规模颇大，且是市场自发的“车市结构性改革”也说不定。而今天的各种观点，在几年之后，自会有一个赢家得到证明。