自从去年7月开始，中国车市进入了漫长的“寒冬期”，也正因如此，新能源汽车市场的持续逆势上涨才显得火热无比。不过根据乘联会的最新数据显示，5月国内新能源乘用车市场仅销售9.6万辆，同比增速为5.13%，是近些年来最低的一个月，相比于之前动辄50%甚至100%的增速来看，新能源的火爆似乎瞬间瓦解。
补贴政策依旧占据主导 5月销量不佳“并不合理”
时至今日，对新能源汽车销量影响最大的因素依旧是补贴政策，这里不得不提及两个关键的时间节点，其一是3月25日，其二则是马上要到来的6月25日。在3月小降之后，6月底新能源将再次迎来大规模的补贴下滑。
补贴下滑直接影响到了车企的利润，可以预见的是，在补贴调整之后，各大车企都会面临是否涨价的终极考验。对于消费者而言，要么需要用更多的钱来买车，要么保持不变，至少可以用一个≥号来代表。
那么在这样的大环境下，5月和6月的市场应该是相对友好的，至少应该比刚刚降温的4月高出不少，但是从销量结果上来看，两者的差距几乎可以忽略不计。这显然是不合情理的，准车主的购买热情理应空前高涨，毕竟最后一波红利的诱惑足够大，而那些还在持币观望的车主，究竟在等什么呢?
燃油车疯狂降价 市场份额被暂时稀释
虽然在导购或者其他汽车文章中，我们很少看到有拿燃油车和新能源汽车做直接对比的，但是对于消费者来说，最重要的永远都是价格，目前国内新能源汽车市场中，最多的价格区间在8~12万左右，比大多数A级燃油车要便宜，除了不限号等福利外，最实打实的诱惑就是来自于价位。
但是随着补贴的大幅下滑，以及恰逢国六将近的时间点，大部分燃油车都在疯狂的降价，帕萨特、阿特兹等经典B级车早已让利到12万左右，几乎和荣威ei5“平起平坐”；而略差一档的君威、起亚K5等也已经徘徊在10万边缘，直接影响了比亚迪新能源市场的前进脚步；甚至连跳几级，BBA的那些入门车型，诸如奥迪A3、宝马1系等价格也不过14万出头，差价不到20%，消费者在选择时自然会被稀释。
换句话讲，曾经想买阿特兹、奥迪A3等车型的车主，不会因为它们的降价而购入荣威ei5，而对比亚迪元EV持币观望的消费者，则很有可能投入别克君威的怀抱。
在5月的产品销量榜中，笔者惊讶地发现比亚迪元EV丢掉了销冠的宝座，被北汽EU系列取而代之，短短一个月的时间，北汽EU猛增2000+台，同比上涨居然高达761%，表现实在有些“不正常”。
当然了，将问题结合到产销数据来对比的话，就很容易理解了，根据北汽新能源发布的数据来看，他们整个5月一共生产了1806台，对比7079的销量来看，产销比达到了4：1。这也就从侧面反映出，北汽EU在整个5月是不怎么“敢于”造车的，更多的都是在处理自己的库存车，再加上较大的价格让步，这个数据的水分还是比较大的。
反而丢掉冠军的比亚迪，其实一点都不丢人，不仅3款产品上榜，更是长期顶住了补贴下滑的压力，整体处于稳步上涨的趋势，归其原因主要是比亚迪在该领域的长期研发投入，打造了比较强有力的产品，而且全新的BNA造车理念，也让比亚迪产品矩阵快速扩充，抢占了更多的细分市场。
不过尴尬的是，比亚迪在完成新能源领域猛涨的同时，整体的燃油车现状又岂是一个“惨”字了得，如果抛去新能源市场，比亚迪在轿车、SUV和MPV领域分别暴跌了47.8%、19.5%和55.4%。当然，我们可以理解为这是比亚迪向新能源完全转型的必经之路，也可以粗略地认为，传统车企想要站稳新能源市场，燃油车方面必然要大幅让步和牺牲。
已经“步入寒冬”? 这个结论还为时尚早
短暂的“失宠”，很多时候都是一种危险的信号，那么新能源市场是否真的要进入寒冬了呢?笔者认为这个结论还为时尚早，至少在现在看来，新能源领域还拥有着无尽的潜力。断了奶的新能源市场未必是一件坏事，相反则有很大可能留下更多优质企业，完成新能源新时代的重要转型。
另外除了自主品牌，特斯拉以及其他合资品牌也都在凶狠地发力之中，帕萨特PHEV以3293辆位列第八，不仅成为首位亮相该榜单的合资车型，更是一举将比亚迪唐DM甩在身后，足以看出消费者对于插电混动的认可以及合资品牌的重视程度。
“全民公敌”Model 3在早些日子发起国产预售，如果不出意外的话，这款车将于2020年的Q1或者Q2季度上市，考虑到本身价格还存在较大的下探可能，这款车几乎已经板上钉钉地成为了爆款，对造车新势力蔚来和理想等造成了巨大的压力。但是这些也只是针对B端，如果单纯站在行业角度来看，合资品牌和诸如特斯拉这样巨鳄的相继而来，必然会对中国新能源市场带来巨大的有利影响。
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