【编者按】中国汽车四十年，就是中国改革开放四十年的重要蓝本之一。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。
2009年10月20日，这个原本极普通的日子却因为一辆车的下线变成了汽车人的节日。随着一辆金橙色的第六代解放———J6重卡在长春一汽驶下生产线，中国在那一天懵懂地步入了当时只有美国、日本两个汽车巨头成员的超千万辆汽车俱乐部，成为第三个汽车年产超千万辆的国家。当年，中国汽车年产销量超过1350万辆，中国跃升为世界汽车产销第一大国，并由此开启了汽车社会新的里程碑。
时任中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长（现任中国汽车工程学会荣誉理事长）的付于武当年在接受媒体采访时表示：“未来生产2000万辆汽车没有问题，保守估计这个时间点会在2020年。”付于武不会想到，距2020年还有7年的2013年，中国汽车的年产销量就已经双双突破2000万辆迈入“2000万时代”，距2020年还有三年时间的2017年，中国汽车产销量更是逼近3000万辆大关。超乎寻常的发展速度让中国车市在全球市场一枝独秀。
然而，已经步入轿车社会的中国谨慎地用一辆国产卡车作为跨入“1000万辆时代”的代表多少反映了当时的焦虑。2009年，自主品牌轿车共销售221.73万辆，占轿车销售总量的29.67%，也就是说，合资轿车的销量占到了70%以上。这意味着，我们用市场换来的世界第一其实含金量并不高，产销量第一的中国汽车市场，其实是国外汽车品牌的盛宴而并非我们的主场。时至今日，这一焦虑依然存在。
合资开路，全球第一大车市含金量不高
之所以将2009年作为中国汽车产业发展史上的重要时间节点，是因为在这一年里，当全球车市仍在金融危机中苦苦挣扎时，中国汽车却呈暴发增长态势，1350万辆的产量，让陷入绝望中的全球汽车业看到了生机与希望。
而中国车市能在2009年井喷，与中国加入WTO后的大经济环境也息息相关，加入WTO让中国消费者有了更多的选择权。按照世贸协定，我国的进口车关税从之前的80%~100%下降到2006年7月1日的25%左右。如果之前的汽车还是有钱人的消费品，加入WTO则让汽车更加靠近普通群众。
在持币待购已经蓄势待发的情况下，政策适时地撬动了车市的杠杆。2009年1月，国家出台了1.6L及以下排量车辆购置税减半政策。据此政策，购买小排量车的消费者可减少1000~3000元开支，这个新政出人意料地促成了中国车市逆转大戏的上演。根据中汽协会的统计，在减半政策的直接作用下，1.6L及以下乘用车对当年整个国内车市的增长贡献度高达85%。持币待购的消费者看到政策的信号开始出手，一个早已暗流涌动的汽车市场瞬间被激活。
从1983年中国第一家汽车合资企业北京吉普成立至2009年，中国汽车工业的合资之路已走到第26个年头。当初蹒跚学步的中国汽车工业站在世界第一大汽车市场的历史转折点上，膨胀的信心之下难掩真实的焦虑。
当年，轿车年销量不足万辆的中国汽车市场怯生生地用摸着石头过河的心态引入外资汽车公司时，没人会想到，中国只用了26年的时间就跃升为全球第一大汽车市场。即便是在1990年，中国汽车市场的轿车产量也才4.24万辆，2000年增至50.74万辆，之后十年经历了惊人的爆炸性增长。2017年的销量已逼近3000万辆，毫无悬念地位列全球汽车市场第一。不可否认，合资政策在促进中国汽车工业发展上有其积极意义，合资激活了中国这个全球最大的当时还处于沉睡中的汽车市场。
2009年，日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售了185.74万辆、143.82万辆、97.26万辆、71.76万辆和27.00万辆，占轿车销售总量的24.85%、19.25%、13.01%、9.60%和3.61%。从这些数字中可以清晰地看到，中国这个世界第一大汽车市场背后的主角仍是德日美韩等国的跨国公司，中国汽车市场上跑的车绝大部分是由合资企业生产的。这个第一的代价是我们用“巨大的市场”这笔昂贵的学费换来的。
早年的合资汽车企业，虽然中外双方的股份看上去对等，但实际上外方在知识产权、品牌、产品技术来源、管理、配件、销售网络、售后服务等方面拥有实际控制权。合资公司中的外方肯定不会主动拱手将技术送给中国，而国内的从业者们在成立合资公司之初对“技术”的理解有限，并未意识到“技术”的全部内涵，难以真正领会自己要拿“市场”换的到底应该是什么。
事实是，20多年过去了，我们非但没有真正从合资企业学到造车技术的精髓，反而把国内市场拱手让出，2002—2006年国内乘用车市场的80%已被合资品牌占领；到了2009年，合资品牌的市场占比仍高达70%以上。
主编点评
汽车大国为何尴尬
提到中国是汽车大国，对于国人来说，总是不爽。原因不外乎我们还不是有内涵的汽车大国，满大街跑的都是外国车。故有人纠正，应该说是大国汽车。这就点醒了我们的实际状况和面对的现实。
从年产过千万辆到近四千万辆，连续蝉联世界第一，但为何高兴不起来？脑子稍微清醒的人都会意识到，汽车的主体基本合资，而主流汽车又基本上是洋品牌。即便是现在的自主品牌开始多起来了，有了长足的进步，但对比起来，还是显得有较大的差距，尤其在技术的原创和创新领域，尚难说已经可以与国外汽车大牌平起平坐，在一个水准上对话。
历经近四十年的合资合作，中国汽车从被称之为幼稚产业到成长产业，为何还不能说是成熟的产业？原因很难说出口。因为我们现在还离不开汽车合资生产的模式，业已世界第一的中国汽车还丢不掉合资的拐棍，断不了奶，需要重复引进才能可持续。这在世界汽车史上找不到第二家。故有人形容，中国汽车是缺钙的巨人。
在最近举办的向40位汽车人致敬的盛典上，耿昭杰对“红旗”的寄语就是质量，代表了对自主品牌的希望。也就是说，质量对于本土汽车依然是个关键词，这是否意味着我们尚未摆脱或停留在制造的阶段？事实上自主品牌卖的是产品，或者说是性价比，处于产业链的低端，还谈不上产品和品牌的溢价。细究起来，这种尴尬难道仅是质量？说中国汽车长不大，会有人跟你急，说附加值低相信不会有人反对。这样的事实又说明了什么？
【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人钱蕾，资深媒体人。长期任职《第一财经日报》从事产业经济报道，有２０年以上媒体从业经历。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】