【编者按】中国汽车四十年，就是中国改革开放四十年的重要蓝本之一。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。
【接上期：汽车销量破千万为何产业还“缺钙”（中）】
2009年前后，国内的合资汽车企业基本上分属于四大汽车集团，凭借这些合资企业品牌和产品的优势，可以迅速占领大量市场份额并坐享利润分成。而做自主品牌不仅在短期内难以见到效益，而且未来也不一定能成功。拥有可观的合资利润，占尽各项资源优势的国有汽车企业有能力也更应该成为国际性汽车企业，但它们却越来越没有前进的动力了。而那些民营自主企业在发展中则举步维艰。
2011年是中国汽车年销量突破千万后的稳定年份，解剖当年的汽车年销量数据可以看到：在当年的销量排行榜上，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、上汽大众、一汽大众、东风日产、北京现代、奇瑞、吉利、长安福特、神龙和一汽丰田。名单中除了合资企业和民营自主企业以外，没有一家大型国有汽车企业的身影。
2011年，国产中型车销量为158.69万辆，其中合资品牌车型的销量为149.01万辆，而自主品牌中型车的销量仅为9.68万辆，仅占国产中型车销量的6.1%。也就是说，中国汽车市场的绝大部分利润都被合资企业占有。面对合资企业强大的产品和品牌优势，自主品牌在利润最丰厚的中型车市场难以与合资企业匹敌。到目前为止，自主品牌车型仍难以脱离低价售车的束缚。
焦虑已经不限于产业本身。2010年，国家审计署曾针对一汽集团发布明文公告称，“2008年至2010年，一汽集团自主产品研发投入比例偏低，自主品牌汽车盈利能力不强，整车业务利润主要来自合资合作子公司。”在发布公告的同时，国家审计署还对一汽集团下发了整改通知。可见，一盘散沙的国有车企不仅对行业的整体发展产生相对负面的影响，还拖了中国的汽车工业乃至制造业发展的后腿。
政策的制定者其实也意识到市场保护无法从更长远的角度提升企业的国际竞争能力。1997年，吉利、奇瑞、华晨等企业冲破了“生产目录”的限制，率先开启了内资企业在轿车领域的自主开发。这些企业让一汽、上汽、东风等传统国有大企业集团真切感受到“体制外”企业的创新对自己在创新上的不作为的压力，国有大企业也开始组建自主研发平台并投入大量资金。
不过，国有汽车企业要承担起产业的使命必须突破的一道坚冰还有体制。国有企业的最高层领导一般空降居多，而且领导在一家企业任期有限，在这种情况下，国企领导往往更看重如何在任期内做出成绩，而发展自主品牌不是短跑而是马拉松，这样的心态很难确保车企发展有长远且一致性的发展战略。
有些国企为了快速出成绩，将重心放在合资企业上，有些国企则巧借旗下合资企业的现有车型平台搞诸如换标上市的伪自主。虽然也有少数国有汽车品牌的发展有起色，但从深层次来讲，现有的国有企业的体制机制导致的战略缺失以及体制缺陷带来的管理层面的问题，直到今天始终是这些国有汽车品牌实现突破式发展的最大障碍。
此外，国企散而不聚也导致中国汽车产业大而不强。早在2015年，国资委就确定了下一步国企改革的重点，希望进行大规模兼并重组，将央企数量缩减至40家。2018年2月，一汽、东风、长安三方似有联合建一支强大的“国家队”的设想，但假如这种联合只是“拉郎配”，整合的结果也难以获得实效。
顶层设计缺位，后合资时代亟须补课
推动一个产业整体水平进步的重担，当然不能只压在几家企业身上，对于中国汽车产业来说，强化自主研发，掌握核心技术已经成为国家战略，国家战略必须要有顶层设计。今天，面对不断变化的全球汽车产业格局，如果我们不在产业战略上进行更有前瞻性的布局和思考，不但与跨国汽车公司的差距将日趋扩大，之前的积累也将消失殆尽。所以顶层设计是必须补上的一课。
政策制定者只有将发展“自主技术能力”作为政策制定的目标，才能逐步拥有核心技术，实现技术跨越。如果政策制定缺乏一个清晰的目标，其他配套再完善也是空架子。在合资时代，中国企业已经错失发展自主技术的机会，在我们已经进入后合资时代的今天，无论是产业政策还是企业决策，都必须要考虑“自主技术能力”这个汽车工业发展的灵魂所在。要想拥有核心技术，实现技术跨越，只能靠自己，只能坚持自主创新。
在现有体制尚难突破的情况下，产业政策导向至关重要。产业政策在自主品牌发展上，应该对大型国有企业提出战略要求，这个要求必须具有可操作性，并能落实在企业领导人的任期内。
探寻后合资时代中国汽车产业发展的新路径，就是要有战略远见地对汽车产业价值链的核心环节进行优化，加速汽车产业的转型升级，从而实现各环节产业价值的突破，探索汽车业在业务模式方面的可创新空间，形成产业的自主技术体系，进而打造高端化汽车产业，这才是中国汽车企业未来可持续发展的根本。
顶层设计要思考的另一个维度是品牌，因为品牌已经日益成为衡量汽车企业价值的重要砝码。如果我们还津津乐道于产销量世界第一、汽车业规模不断扩大这样的自我陶醉，就有可能陷入市场繁荣掩盖本质虚弱的假象中。同样，如果我们过于强调对技术的依赖和对制造的倚重，也可能忽视了另一个更重要的维度———品牌。
如果不能产生足够的利润，即便是自主品牌，销量提高的意义只能是消耗更多的资源、破坏更多的环境，一年累到头，企业也无法摆脱“性价比”的竞争策略。更何况，在合资品牌本土化策略的冲击下，自主品牌依赖价格优势打天下的策略也基本走到尽头。
中国汽车的自主品牌严格意义上讲还没有形成真正的品牌内涵，充其量只是一些品牌标志，而这些标志留给大家的印象还停留在廉价、粗糙、山寨、不稳定的认知上。这在我们自主品牌企业已经能够生产出较好品质产品的今天，无疑成了它们发展壮大的拦路虎。所幸的是，构建品牌的探索已经开始，观致、领克和WEY，正在荆棘中蹚路。
与处在结构转型期的中国经济同步，汽车业发展不仅面临能源困境、环境污染、交通事故、交通拥堵等问题，也要面对互联网技术在汽车智能化上的革命，这让在短短十数年便已成为世界第一大汽车市场的中国在面对巨大压力的同时，也恰逢天赐良机。这些正是顶层设计必须面对和思考的新问题。
顶层设计应当构建一个面向未来的汽车创新体系，这个体系承载着属于中国自己的核心技术、真正国际化的品牌构建以及内涵阳光的汽车文化，从而推动中国汽车工业驶向诗和远方。
主编点评
汽车大国为何尴尬
提到中国是汽车大国，对于国人来说，总是不爽。原因不外乎我们还不是有内涵的汽车大国，满大街跑的都是外国车。故有人纠正，应该说是大国汽车。这就点醒了我们的实际状况和面对的现实。
从年产过千万辆到近四千万辆，连续蝉联世界第一，但为何高兴不起来？脑子稍微清醒的人都会意识到，汽车的主体基本合资，而主流汽车又基本上是洋品牌。即便是现在的自主品牌开始多起来了，有了长足的进步，但对比起来，还是显得有较大的差距，尤其在技术的原创和创新领域，尚难说已经可以与国外汽车大牌平起平坐，在一个水准上对话。
历经近四十年的合资合作，中国汽车从被称之为幼稚产业到成长产业，为何还不能说是成熟的产业？原因很难说出口。因为我们现在还离不开汽车合资生产的模式，业已世界第一的中国汽车还丢不掉合资的拐棍，断不了奶，需要重复引进才能可持续。这在世界汽车史上找不到第二家。故有人形容，中国汽车是缺钙的巨人。
在最近举办的向40位汽车人致敬的盛典上，耿昭杰对“红旗”的寄语就是质量，代表了对自主品牌的希望。也就是说，质量对于本土汽车依然是个关键词，这是否意味着我们尚未摆脱或停留在制造的阶段？事实上自主品牌卖的是产品，或者说是性价比，处于产业链的低端，还谈不上产品和品牌的溢价。细究起来，这种尴尬难道仅是质量？说中国汽车长不大，会有人跟你急，说附加值低相信不会有人反对。这样的事实又说明了什么？
【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人钱蕾，资深媒体人。长期任职《第一财经日报》从事产业经济报道，有２０年以上媒体从业经历。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：上海F1重塑中国地标】