经过了3个月的过渡，新能源车补贴大限在6月26日如期而至。地补取消、国补最高下调六成，这样的调整对国内的新能源车企来说简直是一个噩耗。
作为中国新能源车企中的老大哥，比亚迪首当其冲。
但是，6月28日比亚迪官方宣布：10月31日前购车，继续享受2018年全额补贴。
为什么呢？难道中国官方对比亚迪特殊对待？
答案当然不是这样。比亚迪称，补贴额度降低带来的成本提升将由厂家承担。
保销量还是保利润？这是一个艰难的选择。从结果看，比亚迪选择了牺牲利润保销量。
但是，最终比亚迪可能一个都保不住。
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手心手背都是肉，如果可以的话，比亚迪当然会选择两个都要，但现在既然已经走到了二选一的路口，这就足以说明形势已经非常糟糕了。
选择牺牲利润保销量，显然比亚迪认为销量这头的形势尤其严峻，而事实也正是如此。
今天1-5月，比亚迪累计销量189337辆，同比微增1.29%。这份成绩单乍一看也算是勉强过得去的及格分，但是细看之下，这其中有很大问题。
2019年6月25日，是中国新能源车补贴的大限。可想而知，潜在的需求会在今年上半年集中消费，那么1-5月的新能源车销售量本该是一个高峰期。但是实际销量方面，才微增1.29%，这就是典型的旺季不旺了。
与之对应的是，下半年的销售大概率会进入淡季。旺季不旺的现象，通常意味着后面的淡季不是清淡那么简单，销量大概率是要跳水的。
这个情形已经有了一些迹象。比亚迪5月份的单月新车销售量为33920辆，同比下滑10.2%，这不是好兆头。
其实，王传福想必早就在为此事头疼了。前不久，比亚迪对外宣布，准备要重新设计车标logo了，可能是想改改风水吧。
销量的问题，还可以掰得更细一点看。
5月份，比亚迪的新能源汽车销量仍有增长，但增速有所放缓。传统燃油车销量为12021量，同比下滑48.9%，1-5月累计销量70255辆，同比下滑45.6%，几乎腰斩。
如果这事发生在前几年，那么传统燃油车销量下滑不叫事儿，毕竟比亚迪是新能源汽车企业。不过，今年情况特殊，新能源车增速下滑几乎已经是全行业现象，此时如果燃油车销量不错，对整体业绩会是一个很好对冲，但是现在却变成“屋漏偏逢连夜雨”了。
未来，在可预见的较长时期内，燃油车仍将是市场的主流。比亚迪燃油车销量腰斩将让新能源车业务独立承压，这对于公司的业绩压力是一个强劲的挑战。
资本市场显然已经考虑到这一点，因此尽管今年上半年A股市场指数整体处于升浪中，但比亚迪的股价已经回到了1月份的起点，已经跑输大市了。
王传福这次选择暂时牺牲利润报销量，可能正是因为今年1-5月销量形势严峻所致。
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比亚迪这次保销量的手法简单粗暴，用一句话来说就是：“国家不给补贴了，我们给你补！”但是，以比亚迪现在的财务状况，它能补多久？
王传福给出的答案是，补到10月31日。满打满算还有4个月。
其实能补4个月已经是很大的考验了。
过去比亚迪一直靠收补贴提升利润，现在改成靠发补贴提升销量，这一进一出之间，就是天壤之别。
5月23日，比亚迪发布公告称，已收到新能源汽车推广补贴。这次收到的补贴是2016年度新能源汽车补助清算和补充清算，以及2017年度的补充清算，合计补贴达34.58亿元。
自2011年以来，比亚迪八年间计入非经常性损益项目的金额累计已达69.6亿元，算上这次的34.58亿元，比亚迪累计收到的非经常性损益项目的金额已经超过100亿元。根据新能源汽车推广补助规则，比亚迪在收到35亿元国补后仍将收到地方的高额补贴。
这些收益无疑会给不久之后的半年报打上一针“强心剂”，但遗憾的是，这样的“强心剂”后面已经没有多少了，用一次少一次。这些年来，比亚迪的业绩几乎一直都是靠着“强心剂”过日子，都已经搞出依赖症了，那么以后怎么办呢？
比亚迪当然是知道这里面的利害关系的。
去年底，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在全球新能源大会上谈到“后补贴时代”时，表达了一股深深的焦虑：“事实上，我们正面临着不断加剧的上游成本压力。”
在递交给深交所的回复函中，比亚迪也坦承，补贴减少是净利下滑的主要原因之一。
比亚迪称，补贴政策通过提升技术参数鼓励优质企业的发展，有利于资源向行业领先厂商集中，比亚迪新能源汽车凭借优越的性能，其在非限购城市的销量占比不断提升，对政策的依赖性不断减弱。
这番话信不信由你，反正我是不信。
我更相信数据。比亚迪一季报显示，归属上市公司股东的利润为7.5亿元，同比增长630%，但其中政府补贴3.3亿元，占了一季度总利润的45%。
嘴上说对政策的依赖性不断减弱，但实际上利润主要还是靠补贴。
但是，这不是比亚迪不想，而是……臣妾真的做不到呀！
比亚迪新能源车的造血能力很差。
从2014-2018年，比亚迪新能源汽车对于整体汽车业务贡献率处于明显上升趋势。从2016年开始，新能源汽车业务的利润已经占了该公司汽车业务的61%，2017年上升至69%，2018年依然是69%。
这说明，比亚迪的新能源汽车业务的利润从2018年开始已经难以超额增长了。而这还是建立在连年收到巨额补贴的情况之下的，假如没有补贴，比亚迪新能源车业务将雪上加霜。
进项就这么多了，但是出项却越来越多。
5月18日，比亚迪再为腾势注资1.5亿元。当初比亚迪与戴姆勒联姻，腾势一度被视为比亚迪未来新的利润增长点，但现在腾势越来越像一个扶不起来的阿斗，不但没有成为比亚迪的希望之星，反而成了一个需要不断输血的病人。
6月28日，比亚迪宣布，10月31日前购车，继续享受2018年全额补贴，这些补贴由比亚迪来承担。这意味着比亚迪的现金流失血速度会更加迅速。
考虑到今年上半年比亚迪还是收到不少补贴的，那么现在反过来补贴给消费者购车确实能暂时缓解一下销量的压力，但是10月31日之后呢？
这种饮鸩止渴的促销方式最终可能会是竹篮打水一场空，届时销量也好，利润也好，两个可能都保不住。
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富姐经常去香港，以前香港还有比亚迪电动出租车，但现在一辆都没有了。
香港人极度重视环保，2007年香港为了推动绿色出行，实施绿色化城市建设，在比亚迪的游说之下，计划引进比亚迪e6补充出租车队伍，但这事儿直到2013年5月才真正落地。那一天，45辆e6驶入香港街头，成为当时的一大亮色。
但是，好景不长。2016年7月前后，全部在运营的比亚迪e6退出了香港出租车市场。
2013年，香港政府对的士司机购买比亚迪电动出租车是有高额补贴的，差不多要补贴50%的车价。
电动汽车最大的特点就是价格昂贵，但是省油钱。同样档次的汽车，电动车的价格远高于燃油汽车，行驶里程越长，那么收回的电动车成本越多，所以最适合电动汽车的领域肯定不是私家车，而是出租车。
出于这笔经济账的考虑，当初比亚迪也是以电动出租车和电动公交车为主攻方向的。那些年新能源汽车正在风口上，不少地方政府也来凑热闹，而出租车和公交车的新能源化也是最容易出成绩的地方。
港府给出的补贴不可谓不高，但是，最终比亚迪电动出租车在香港市场的竞争中以惨败收场。
不少香港出租车司机认为，电池太贵了，省下的油钱油钱还不够买新电池的。那时候香港电动车充电也麻烦，司机经常要去很远的地方排队充电，根本省不了钱。
还有一个大麻烦是，折旧非常惊人。
比如，2014年新能源市场的主流车型北汽EV150，原价近30万元，补贴后实付价13.69万元，现在二手平台交易价2-4万元之间吧，就这还很难成交呢。这贬值速度，跟A股也差不多了。
新能源汽车补贴政策造就了千亿市值的比亚迪，但国家不能给比亚迪补贴一辈子，它终究还是需要学会独立行走的。
但是八年过去了，比亚迪学的并不好，现在不但利润难以为继，甚至连销售都可能要滑坡了。更危险的是，比亚迪目前似乎还没有找到走出危机的办法。