“大浪淘沙，沉者为金”，在这个适者生存的残酷时代，只有理清自身生存之道才可逐步前进，反之，只会在竞争中出局。
2019年的新能源市场亦是如此。而作为新能源市场中争议颇多的新兴力量，造车新势力的一举一动总显得颇受关注。对于造车，他们是新晋者；对于销量，他们是少数派；对于营销，他们是活跃者。
而作为新势力车企中的头部三强，蔚来、威马、小鹏的半年表现是争议与成绩并存的。
蔚来汽车：过去和未来都是缥缈
曾今一心想与特斯拉一决雌雄的蔚来如今却深陷泥潭，未来缥缈。紧盯对手的同时，自我也在修炼提升的过程中深受煎熬，这也许就是蔚来半年以来的尴尬处境。
据蔚来第一季度财报显示，蔚来汽车第一季度共交付新车3989辆，对比其2018年第四季度7980辆的交付成绩，“对折”的表现令人大跌眼镜。7月10日，据蔚来汽车二季度财报显示，第二季度前两月交付蔚来ES8、蔚来ES6 共1340辆，略高于5月的1089辆和4月的1124辆，6月的ES6交付总量为413辆，1-5月累计上险数5766辆，上半年累计批发7481辆。情况略有好转，但仍不容乐观。
对比威马与小鹏，蔚来上半年累计批发量位居第三，在2018年第4季度强势表现之后遭遇低谷，背后的原因有很多。
回顾这半年的蔚来汽车，这位自诩“国产特斯拉”的国产造车新势力可谓是命运多舛。销量大幅度下滑的外部原因也许和全新新能源补贴政策的实施不无关系，蔚来ES8的部分销量在2018年底就被透支，造成了其2019第一季度销量的“对折”表现。
同样，特斯拉Model 3大规模进入中国市场，凭借更加优异的品牌效应与产品力以及国产后32.8万元起的终端售价使一部分蔚来的潜在用户流失。
究其内部原因，2019年上半年蔚来汽车频繁爆出电池安全隐患问题，在消费者心中引发争议，导致其销量大幅下滑。而其它已交付的国产新势力造车品牌均未发生此类安全事故。
蔚来汽车在已交付的车主口中并未实现良好的口碑，反之续航里程较短、人机系统BUG、电池安全隐患等问题层出不穷，对其品牌产生负面影响。
蔚来ES6的上市并没有很大程度缓解蔚来的销量危机，蔚来ES6与ES8的同质化较为严重，蔚来是否已经解决ES8上所发现的种种问题还有待市场与消费者的检验。
“一直以来，大家对蔚来都抱有很高的期待和信任，出现这样的情况我很自责、也很难过。”这是李斌在蔚来APP上发出的道歉与反思。
对于时刻处在聚光灯下的李斌与他的蔚来，此时是焦虑的，其真正的“未来”应该怎样实现，值得深思，至少蔚来的过去与现在是缥缈的。
威马汽车：实现自救，已成黑马？
不禁反问，2019年新能源汽车的风向是否已经转变？其实风口还在，只是头部车企才有机会破风。身为头部三强的威马深知2019年的重要性，从其开年定下10万辆销售目标开始，威马的态度和决心就显现出来。
据威马第一季度财报显示，威马汽车2019年第一季度共交付新车4085辆，超出同季度蔚来汽车的3989辆，实现“弯道超车”。第二季度5月威马EX5共交付2056辆，6月批发数为1902辆，1-5月威马累计上险数为6450辆，上半年累计批发8747辆。
新势力三强中，根据上险数显示，截止5月威马汽车位居第一。但根据刚刚公布的2019上半年累计批发数显示，威马汽车已被小鹏超越位居第二。
使用累计批发数决定谁是销量第一值得商榷，威马汽车1-5月累计上险数大约领先小鹏汽车1000辆，在6月上险数还未公布的情况下，究竟谁是新势力半程销量冠军我们还不得而知。
但回顾半年表现，稳扎稳打的销售策略与未有较大槽点的产品使威马的表现一如既往的稳定。相比其他品牌来说威马汽车并未产生负面新闻影响消费者的购买欲，其“退补”后的保价计划进一步刺激了潜在消费者。
同时威马EX5 Pro与EX6两款新车的上市也丰富了威马产品线，使其更加个性化、多元化。更好的解决电池续航、电池管理系统、自动驾驶等问题成为威马下一阶段需要需要完成的任务。
相比其十万辆的年销售目标，威马汽车半年销量未达到1万辆。这让我们不免担心威马能否完成目标。进军“网约车”行业实现销量自救成为威马刺激销量的解决方法。
布局网约车出行领域后，威马汽车的部分销售任务由C端转向B端，可以消化部分产能。纵观行业，身为传统车企的观致汽车在获得宝能集团关联公司共享出行板块“联动云”采购业务后其销量增长322.36%。
7月1日据彭博社报道，威马汽车正在全球范围内寻求D轮融资，最高筹募资金可能达到10亿美元，这部分资金将用在技术研发、品牌推广、用户服务等方面。就在2019年3月8日，威马汽车刚刚完成30亿元人民币的C轮融资。如果完成此次D轮融资，威马汽车将成为第一家融资超300亿元的造车新势力企业。
密集融资的背后，是造车新势力头部车企暗流涌动。资本市场对于新势力的投资变得理智与清晰，更多的转向可以实现量产的头部车企。
余下半年，威马汽车能否成为黑马，实现自救，创造奇迹完成销量目标，我们拭目以待。
小鹏汽车：逆势而为的生态运营者
“智能汽车品质制造是基础 生态运营是核心”这是小鹏汽车创始人何小鹏的经典语录。此话一出，小鹏汽车引发不小争议被推向舆论的风口浪尖。
但反观2019上半年，小鹏汽车显得格外低调。不知不觉已经完成对于蔚来与威马的销量超越，小鹏汽车已经登上新势力造车销量第一的位置。据乘联会数据显示，1-5月小鹏G3累计销量达到7359辆，5月更凭借2705辆的销量成功超越威马汽车位居第一，6月批发数为2237辆，1-5月累计上险数为5505辆，上半年累计批发9596辆。
2019年上半年累计批发量拿下新势力造车最好成绩是对于小鹏汽车的褒奖。但在6月上险数还未公布的情况下，小鹏汽车是否坐实销量第一还不确定，毕竟1-5月小鹏汽车累计上险数还不及蔚来，只位居新势力造车第三名。
当6月上险数公布之后，如果可以实现对于威马与蔚来的反超，拿下累计批发数与累计上险数双料冠军，这样的销量第一才可让大家心服口服。
现在的销量冠军难免有些“水分”。
下半年，当长续航版小鹏G3与小鹏P7交付之后，更加丰富的产品线会使小鹏汽车的销量进一步增加，这点是绝对的。毕竟小鹏汽车还是有着极具竞争力的价格优势。
“现在和5年前已经完全不同，特斯拉的电池优势、智能差异和我们相比都已经没有，在拿了政府这么多政策和补助后还是这个价格，要不然是成本控制有问题，要不然还想获得5年前的利润率。交付时间估计也要在2020年第二季度，等小鹏P7出来肯定辗压。”这是何小鹏5月在某社交网站上的一番话。
也许小鹏P7真的有对标国产特斯拉Model 3的能力，我们拭目以待。同样，“小鹏出行”的建立也预示其可能与威马使用相同策略进军网约车行业刺激销量。
但这位以运营为生态核心的新势力造车企业也存在着一些问题，代工“出生”的它在品控上一直被消费者所诟病。NEDC续航里程与标定值存在较大差距，高速掉电过快的缺陷也是存在的。
7月10日，长续航版本的小鹏G3已经上市，将于八月底正式交付车主，现存缺陷有望得到更好地解决，毕竟好的产品力才是理智消费者购车的第一考虑因素。
在“退补”逐渐实行与传统车企新能源产品发力的背景下，制造为基础生态为核心的小鹏汽车能否继续逆势而为，维持如此销量，继续领跑新势力造车，我们不得而知。
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“势理”或“势乱”对于造车新势力头部三强蔚来、威马、小鹏来说各不相同。在三者截至目前都以累积交付超过万辆的时刻，其销售模式与品牌形象暂时经受住了市场考验。累计批发量也许不能判定究竟谁是第一，但能反应消费者对于品牌的态度。
随着越来越多的中部梯队实现量产交付，下半年的交付与品牌方面仍有一番恶战，在一定程度上难度较上半年有过之而无不及。
2019对于造车新势力是生死存亡的一年，把握机遇顺势而为还是选择恶性循环慢性死亡，最终都取决于自己。
文/崔力文
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