哪怕是八月就要到来了，可我相信依旧还有不少人会怀念那个疯狂的六月。
在国六排放标准的刺激下，不管是合资、自主，还是豪华品牌，也不管你是国产的还是进口的，都纷纷响应了号召，用优惠的方式诠释着“强龙不压地头蛇”的含义。
当然了，也有不信邪的。
领克这个在我心里相当拧巴的品牌，哪怕是在如此隆重的六月，哪怕是在国内车市不景气的情况下，哪怕是在它销量不太行的情况下，都没有丝毫降价。
6月，作为清库存战役的收官之战，自主品牌中的老大吉利必定也是摩拳擦掌的准备在价格上动文章。吉利汽车在6月共售出新车9.08万辆，环比增长0.63%，同比下跌29.25%，尽管有所下滑，但依旧是当仁不让的自主销冠。
其中，领克品牌在6月这个“骨折月”却仅售出8655辆车，同比下跌6.4%。领克01、02、03在六月分别取得了4533辆、2029辆以及2093辆的成绩；抛开01不说，哪怕是在3月才上市，同时还是MPV的吉利嘉际，都隐隐的压着02、03一头。
事实上，领克作为国内无数不多的能打破自主天花板的自主品牌代表，一直都是数得上号的存在。可如果对领克有点了解的消费者都会知道，领克是一个很奇葩的存在，它不像WEY一样早早的就开始了降价，而是始终坚硬的挺着价格，这也让人感觉它整个品牌的销量一直有一种还没使上力的错觉。
当销量迟迟没有突破时，为何领克不选择降价呢？
个人的理解，最重要的在于吉利对于领克的期望值太高了。
按照领克的逻辑，最初的销售策略Flag是这样立起来的：要透明价格——要线上线下一体式——要不压库存——要经销商赚钱，到最后，建立良好消费口碑。
然而想象是美好的，价格的稳定是建立在产品能够保持充足的消费热度上，车型也起码得是供需平衡或者说是供小于求的基础上。比如典型的思域，相对于同级竞品来说，有着自己独特的优势竞争力。
一开始的领克01确实是做到了这一点，CMA构架、沃尔沃背书、15万元起的定价都在某种程度上让它能够与同级别的合资产品正儿八经的拼一下刺刀。
而这种优势一直延续到了领克02的出现。如果说01的销售策略很精准的执行着当初立下的Flag，那么02的出现就打破了这个逻辑链。仅仅是3缸与跨界就让它的市场接受度下降了不止一个档次；而03的暂时“失败”则是充分诠释了“自知之明”的重要性，从整体定价到终端优惠，相比起这一细分市场的头牌思域来说，它都显得不那么出众。
千万甭提配置与做工，毕竟对于一个诞生在国内的新品牌来说，衡量其溢价的时候并不会单纯的用静态感知来评判。
回到最初的问题，为什么在销量没有得到突破的时候，领克不选择降价？
答案很简单：因为它已经立了Flag啊。
那样一个清晰明了且隐隐有点儿新销售模式的体系，如果一旦降价促销，不就又走上了咱们市面上的那种经销商运营的老体系里了吗？
至于在稳住Flag的基础上的同时不降价，又要能让消费者感受到诚意，只能把车批发给二级车商，让他们去降价处理。
这也就造成了一种“听到别人买领克时优惠挺大，但自己去4S店一问就GG”的现象。
4S店为了遵循最开始的销售宗旨，为了稳住当地市场，打造按指导价销售的品牌形象，领克品牌是不会对本地客户进行优惠的，通常是以一种抛售外地的方式来保护自己地里的庄稼。这也是为什么大家都认为领克不降价又没优惠，但外面二级车商手里一堆低价车的原因。
全国统一售价没优惠，没有捆绑销售，还像特斯拉一样线上订车。听上去高大上，如果真玩儿得起，确实是对品牌形象有很大的帮助，但事实上，这样的局面早就开始慢慢失控了。
写在最后：
至此，如果领克说自己没有优惠，对的，因为一级经销商并未公开降价；而如果领克说自己有优惠，也是对的，因为二级经销商确实是有着优惠的。