当一个人做一件事儿遇到瓶颈时，最简单的解决方式是将重心转移，最大限度发挥自身长处从而实现自身价值。造车同样如此，当新能源市场的洪流到来之时，许多在传统燃油车市场“失意”的车企也都纷纷投向新市场的怀抱。在这其中，比亚迪绝对是转型最成功的，没有之一！
如果在2019年这个时间点，无论和朋友还是媒体讨论比亚迪，新能源车的比重一定是超越燃油车的。而在大量文章中，类似于“新能源得意燃油车失意”的标题也层出不穷。不可否认，比亚迪在燃油车市场已经被吉利、长安、长城甚至是奇瑞等一线自主品牌超越，但在新能源领域，比亚迪仍敢以引领者之名自居。
既为引领者，那必然也有追随者。比亚迪在新能源市场发力较早，但随着各大车企三电技术逐步成熟，北汽、奇瑞、吉利、长安均设立了独立的新能源品牌。面对竞争愈发激烈的市场，比亚迪能否扞卫自己的果实？
前不久，比亚迪汽车发布了8月销量快报。数据显示，8月比亚迪品牌总销量仅为3.6万辆，同比下降14%，促使品牌销量下滑的重要因素就是新能源板块的疲软。其中，比亚迪新能源销量仅为1.67万辆，同比下滑达23.44%！近年来，比亚迪虽在燃油车板块走低，但拿手的新能源市场却持续翻红。而今年8月比亚迪新能源销量下滑严重，很大程度是因为新能源汽车“退补”导致。众所周知，目前新能源车市场有很大部分销量是靠B端大客户支撑，而当补贴不再时，新能源车B端销量势必会受到很大影响。那么试想一下，若当不那么看重产品力的B端客户都不感兴趣，比亚迪新能源在C端市场还剩下多少市场呢？
事实上，比亚迪在B端市场也是下了很多功夫，最着名的案例就是比亚迪E6作为电动出租车进入香港市场。可结局呢？由于续航里程不符，充电时间长等“硬伤”，比亚迪E6仅用了三年时间便全面退出香港市场。
而在C端市场，目前最为“走量”的仍是紧凑级轿车级别。在这个细分市场，比亚迪秦EV450主打15-17万元价格区间。从续航里程来看，秦EV450工信部续航里程仅为400Km，那么同样是紧凑A级车级别，北汽新能源EU5 R500不仅续航里程更高，价格还更低。反映到销量上，北汽EU在2019年上半年已经稳坐新能源销量宝座。更加雪上加霜的是，目前紧凑级纯电动车价格门槛已逼近10万元，像是奇瑞艾瑞泽e这样打“性价比”的产品已经将起售价格下探至12万元以下。论平台架构，比亚迪秦EV450不过是比亚迪F3的衍生车型，论价格，即便是老旧的EV450，价格都已经与新一代电动车几何A平起平坐，而像是价格更高的秦PRO很难想象还有多少消费者买单。
除了纯电动车之外，比亚迪还有一个优势科目就是PHEV（插电混动）。其中代表车型就是唐DM，从产品定位来看，唐DM担负起了比亚迪在新能源板块“向上”的重任。按理说，更高的产品定位理应有更强的品质，但在网络上，比亚迪唐DM却被爆出刹车失控、双离合变速箱故障等投诉。
不可否认，唐DM的“壳子”很美，但高端的价格却并未得到产品力的支撑，再加上比亚迪售后一贯的不作为，315被消协点名无疑是雪上加霜。
写在最后
俗话说得好：大浪淘沙金不换。我们必须承认比亚迪在新能源领域发力较早，也不能否定比亚迪弃燃油车保新能源的行为。但在愈发激烈的竞争面前，比亚迪新能源已经疲态尽显，或许比亚迪期望在新能源领域继续保持引领者地位，但基哥认为这并不该建立在高价低质的台阶上。
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