当新能源补贴退坡之后，新能源汽车遭遇了有史以来的最大滑铁卢。乘联会数据显示，7月份中国新能源汽车的销量为6.7万辆，同比下降3.8%，环比下降51.3%，迎来首降。也就是说，国内新能源汽车的高速发展，其实更多的还是由政策驱动，市场驱动的因素较小。
作为“新能源汽车引领者”，比亚迪受到的冲击最大。根据此前公布的销量快报，8月份，比亚迪共销售新车36009辆，相较去年同期下滑13.9%。其中，新能源汽车销售16719辆，同比下滑23.4%。
毫无疑问，新能源汽车是比亚迪8月份遭遇销量下滑的主要因素。再进一步细化，插电混动汽车低迷的表现导致了比亚迪整体销量的下滑。
在比亚迪新能源汽车的销量构成中，纯电动汽车实现12.4%的增长，而插电混动汽车的销量却下滑了53.9%，跌去了超过一半的销量。那么，是什么让比亚迪的插电混动汽车跌幅如此之大呢？
从外部环境来看，合资品牌在插电混动市场的布局让自主高端插电混动车型应对无力。帕萨特PHEV、途观L PHEV、卡罗拉双擎E+等车型在C端市场都有着不错的市场表现，特别是前两者，对比亚迪的主力插电混动车型——唐DM，造成了很大的威胁。
8月份，比亚迪只公布了唐家族的销量4833辆，这是唐燃油、唐DM、唐EV三款车的销量之和。而去年同期，仅唐DM一款车的销量就超过了5000辆。秦家族8月份的销量也只有3653辆，同样是三款车销量的总和，秦ProDM的销量自然也就高不到哪里去。
不过，也不能说比亚迪插电混动产品的实力不如竞争对手，毕竟比亚迪的品牌影响力还是比不上合资品牌，何况该细分市场的体量也不大。一方面，政策很明显向纯电动汽车倾斜，侵蚀了插电混动汽车本就不多的市场份额；另一方面，主流插电混动车型的确有着一些难以弥补的先天劣势，最大的问题就是电池电量不足时发动机既要为电池充电，又要驱动车辆行驶，导致行驶质感大幅下降，油耗大幅提升。据笔者了解到的情况，某插电混动车型在没电的时候油耗甚至会达到13L/100km，有多少消费者愿意购买？
在纯电动汽车市场，比亚迪面临着销量和盈利压力。
虽然8月份比亚迪在纯电动乘用车市场实现了12.4%的增长，但考虑到唐EV、秦ProEV、宋ProEV、元EV535、e1、S2等纯电车型都是去年8月之后才上市，整体产品矩阵更加完整，这样的增长并不能证明太多，反而投射出了比亚迪所遇到的一些困境。
公开资料显示，自2011年上市以来，比亚迪所获得的政府补助逐年增加，从2011年的3亿元涨至2018年的20.7亿元，今年5月又收到34.58亿补贴。2018年的补贴更是占据当年归属上市公司净利润的75%。也就是说，比亚迪的利润有3/4都来自政府补贴，而如今补贴退坡，比亚迪的盈利也面临着较大的压力。
所以，比亚迪近一年以来投放大量新车，为的就是快速提升市场销量，夯实其在纯电动汽车市场的领导地位，并且在形成规模之后，降低生产成本。
比亚迪在低端市场快速布局就是最好的佐证。从e1到S2，再到刚上市的e2，比亚迪e网的产品迅速丰富，未来还将推出A级轿车e3，SUV S3、S5等车型，目的在于挖掘更为广阔的低端市场，让比亚迪的销售体量进一步提升，形成规模效应，进而提升盈利能力。
好消息是，比亚迪宋Pro在8月份的交付量达到了12716辆。
从比亚迪8月份燃油车销量回暖，达到19290辆来看，宋Pro这一万多的销量大部分应该都是燃油车。这也意味着在宋MAX跌破万辆，甚至5000辆之后，比亚迪终于迎来一款真正能够走量的燃油车型。
宋Pro的成功，很大程度上得益于比亚迪吸取了秦Pro燃油版失败的经验，价格变得更加亲民，也不再在低配车型上玩“手段”。特别是8.98万元的起售价，的确比同级很多车型要低一些，而4650*1860*1700mm的车身和2712mm的轴距在同级车型中也有一定的优势，再加上动力、配置也都过得去，消费者看到了诚意，自然就愿意买单了。
宋Pro的成功证明了比亚迪在燃油车领域的品牌影响力的确不强，还需要依靠更大的车身和更便宜的价格来吸引消费者。因此，对于比亚迪来说，后续的燃油车产品仍然需要延续这一产品理念，而不是把自身在新能源领域的成功套到燃油车之上，毕竟吉利、长城、长安都不是吃素的。
写在最后
对于比亚迪来说，插电混动车型下滑不是问题，燃油车就算无法撑起一片天也不是问题。但纯电动汽车是比亚迪的命脉，在补贴完全退坡之后，如何实现销量和利润的双丰收，唐EV、宋ProEV、秦ProEV等中高端车型该如何实现突破，e系列产品下一步该如何走？都需要认真审视。
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