8月车市依然延续了今年以来持续的低迷状态，即便是从车企的批发销量来看，8月车市总体跌幅收窄，但狭义乘用车162万辆的月度批发销量，也比过去三年的同期月度销量要低不少。而今年过去8个月的零售和批发数据都反映出，中国汽车市场又回到了三年之前的销量水平。
从月度数据来看，7月份为全年销量的最低点（排除2月份季节因素），8月份应该为一个回升的起点，毕竟8月份之后是传统的金九银十，数据上看，8月份也是呈现掉头往上的趋势。可是近年来随着消费趋势的变化，政策的出其不意打乱了正常的销售节奏，让传统的金九银十趋势并不旺盛。
值得一提的是，过去的6月份，由于国五国六的切换，刺激了当月车市销量的增长，在车市月度走势上出现了一个小高峰，但随之带来的季节性透支，也在8月份得到了明显的呈现。因此，无论是批发还是零售，这个8月的回暖并不明显，这也为接下来9、10月的汽车消费蒙上阴影。乘联会9月份第一周批发（同比降16%）和零售（同比降21%）的周度数据也印证了这个观点。
有一个看似不错的消息是，8月份单月同比下滑的车企在减少，似乎是一个好的趋势，但从去年同期以及今年车市的总体趋势来看，几乎可以判定这是一种假象，毕竟去年同期大多数车企已经进入下行区间，同期低基数也带来了一些车企迎来假性复苏。
特别是对自主品牌而言，随着合资品牌SUV的卷土来袭，自足SUV越来越感受到压力，昨天《一句话点评》的文章《8月车型销量榜：大众霸占轿车市场，自主失守SUV》也指出，在SUV市场的排名中，数款自主明星SUV的地位在不断地下降，自主品牌恐在SUV市场这片最后的阵地中沦陷失守。
那么对自主品牌而言，丢失SUV之后，仅存的优势又在哪里，难道是新能源？再想想合资品牌在新能源市场上的布局丝毫不亚于SUV，未来这一场景是否又会重演？
遭遇寒冬，谁在逆势增长？
很早之前，行业就开始讨论车市的马太效应，差的在竞争中失去优势，强者在不断的强大中获得更多青睐。车企前十强是市场的强者，不过就算是头部企业，也会出现一定的分化。
最直观的是前十强中，同比和累计同比销量出现下滑的车企就已经达到了5个席位，南北大众、上汽通用、吉利汽车、上汽通用五菱、北京现代等车企同比双双出现下滑。
今年南北大众都沉浸在大众SUV战略的成功之中，没错，无论是一汽-大众（同比-6.1%、累计同比-8.6%）还是上汽大众（同比-3.2%、累计同比-8.5%），随着SUV的推出，SUV板块的销量都呈现出了爆发式的增长，但是在SUV销量增长的背后，是同价位轿车车型的同比下滑，这显然不是大众最想看到的结果。伴随着轿车市场的下滑，南北大众都没办法在车款的增加中实现销量的增长，反而出现市场上没人能逃脱的“产品密集带来的分流现象”。
上汽通用（同比-15.7%、累计同比-13.8%）则在三缸机的磨烂中备受煎熬，特别是中美贸易关系的微妙对美系企业带来的影响不可预测。所以在三强中，上汽通用的跌幅最大，甚至超过了市场的平均水平。而上汽通用五菱（同比-15.7%、累计同比-36%）则在低端产品消费受阻中失去色彩，新宝骏的切换尚未取得效果，这条艰难的道路还将一直伴随着上汽通用五菱。
吉利（同比-19.4%、累计同比-16.6%）则在过去高速的增长中失去猛势头，逐步回归到正常的发展区间，同时吉利也抓住这个调整的机会，实现了产品和品牌价值的提升。前六强中，仅有日产守住了正增长的轨道，8月同比和累计同比增幅达到6.6%、1.3%，即便是各位数，也是一个让人艳羡的成绩。另外，前十强中增长的还有东风本田，8月和累计同比10.5%、17.5%，更是成为前十强中的增幅明星。
另外长城也凭借同比双增，在车市寒潮中成为自主品牌中表现最好的品牌，今年伊始，长城汽车就呈现出了强大的抗风险能力，F系列的推出让长城汽车吸引更多的年轻消费者，而这些都是哈弗品牌的纯增量，最低下探到6.66万元的哈弗M6则为哈弗品牌吸引更多6~8万元的消费者，这都是长城汽车原来不曾考虑的细分市场。
在探寻车市下滑时，亦可看看为何别人增长？从中也可以获得一定的经验，从大部分品牌可以看到，增长最关键的因素仍在于产品，仍在于品牌的定力和正确的战略思路。
如果我们尝试将车企的分析再扩大到前二十强，日系品牌和豪华品牌呈现出了强大的战斗能力。无论是广汽丰田（同比6.3%、累计同比19.4%）还是广汽本田（同比1.9%、累计同11.5%），当月销量和累计同比销量，都呈现出了增长的态势。
实际上从去年至今，分析日系品牌的成功，一方面是日系品牌错过了过去两年车市蓬勃发展时期，所以在稳重的发展态势下，并不显山露水的日系在低迷的车市中迎来增长，另一方面是日系品牌并没有强推太多新产品，而是一代代打造口碑，不断更新产品，得到了市场的认可。
两家德系豪华品牌伴随着消费的升级，以及一二线市场的蓬勃发展，这一两年来的表现也都相当出色，北京奔驰和华晨宝马同比增幅分别达到25.4%和9.6%，而这一傲人的同比增幅数据也让北京奔驰成为了前20强中增幅最高的品牌。
值得关注的另外一家增长的自主品牌是奇瑞（同比15.7%、累计同比7.9%），分析增长因素其一也是与去年同期的低基数有关，同时捷途品牌的旗开得胜，也为奇瑞的增长提供了充足动力，不过这也就意味着奇瑞本品牌表现还有待提升。
日/德系猛攻，自主招架得住？
今年，虽然市场的主旋律是降，但在个系别细分市场中，依然有不少的亮点出现，而分化，就成为当前车市一个重要的核心点。比如德系虽然账面同比数据在降，但市场占有率却在稳步提升；日系表现继续抢眼，即便是在8月份首次出现了月度的下跌，但丝毫不影响整个日系品牌，前8个月累计增幅达到4.4%，这个数据在同比10%以上降幅的市场中已经格外耀眼。而美系车随着福特、通用等公司的销量下滑，也出现了销量双降、份额下滑。
正如上文提到，南北大众的销量同比虽然在下跌，但是其跌幅低于大盘，那么他们的市场份额就是增长的。更重要的是盘踞在其中的豪华车，为整个德系份额的增加提供了动力。今年8月份，德系共完成销量42.1万辆，同比微跌0.5%，累计同比下跌3.5%至316.3万辆。
虽然同比销量在下跌，但在整个下滑的市场中，评判企业的健康度还有市占率这个极其重要的指标。在市占率论英雄的道路上，德系捡了大便宜。今年8月份德系的市场份额已经高达26%，前8个月的累计销量份额占到市场的24.2%，对比2018年前8个月，德系的市场份额还仅为22%。
日系的强势以及在车市寒冬中强大的抗风险能力，不得不让市场和行业对其敬畏三分。除了三菱、马自达和铃木三个品牌，日产、本田、丰田均表现卓越，即便是过去备受批评的英菲尼迪，也在这一轮车市中奋发而起。今年前8个月，日系的份额已经高达22.1%，即将于日系平起平坐，而去年的这个市占率数字还仅为18.6%。
日系的火热，上文也提到这与品牌的市场表现周期有关。在过去的三年中，日车一直在德系和自主品牌的疯狂中不曾发声，低调前行，但到整个市场都陷入困境时，日系车企骨子里的执着就开始发生巧妙的化学反应，在市场开出胜利之花。同时产品力也是一个关键因素，比如丰田的TGNA带来的产品质价比出现了质的飞越，而在在经济不景气时，燃油经济性高、小毛病少、使用过程省心的日系产品更受欢迎。
在德系和日系份额纷纷提升的当前，德系和日系两个系别的总量，在今年8月份已经达到了48%的市占率，远远超过去年前8个月的40.6%。未来伴随着德系和日系在中国市场上的进一步强攻，谁会把这个市场让出来呢，究竟是韩系还是法系，亦或者颓废的中国品牌？
提到中国品牌，先来看看其8月份的市占率，这个数字已经从去年前8个月的41.7%降低至今年8月的36.2%，几乎已经达到了近几年来的最低水平，更是远远低于德系和日系两个系别的总和。我们甚至会怀疑，倘若自主品牌再这样跌下去，德系和日系会进攻，抢占中国一半的市场份额吗？看看德系和日系对中国市场的进攻趋势，在他们心中，或许这就是目标，那么自主品牌将遭受沉重打击。
对自主品牌而言，毫无疑问在2015-2017年这三年的SUV的疯涨期中，自主品牌找到了突破口，但技术和品质较弱的自主品牌难以抵挡来自市场和消费者的考验，雁过拔毛，露出最尴尬的底裤。更值得一提的是，就连强大的几款自主品牌龙头产品，在合资SUV攻势、和自身产品力老旧中逐步败下阵来，在SUV市场中的排名和地位逐步被压低。
所以新一轮自主SUV的保卫战，伴随着博越PRO、长安CS75 PLUS和荣威RX5 MAX等为代表的中间力量，与合资品牌展开了更为激烈的争夺。
站在如今这个时代和局面之下，分化与淘汰、痛点与重构、机遇与挑战伴随左右，特别是在SUV市场潮涨潮落之后，被合资追赶、被现实拍死在沙滩上的自主品牌们，在市占率跌回三成的时代，更应该思考还有没有出路、出路究竟在哪儿？
附：狭义乘用车企8月销量榜
文/杜余鑫、林嘉浩
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