随着人口红利的消退和户籍制度的放开，人口自由迁移带来的资本和产业的流动正在潜移默化地重塑中国城市面貌，开启城市竞争的新时代。 。 汽车产业作为国民经济的重要支柱，带动众多上下游产业和就业。 同时，作为仅次于房地产的大宗消费品，其销售量也直接反映了国家和地区经济的发展和运行情况。 今天，我们用几组大数据，直观地呈现过去10年各个城市的购买力、汽车销量、保有量等指标，探索我们身边发生的各种变化和未来趋势。
一般来说，汽车消费水平是由购买力决定的。 为了更准确的定义，我们引入汽车领域R值的概念。
R值=汽车平均售价/人均GDP
由于汽车（乘用车）的销售价格在全国范围内有通用标准，并且随着人均GDP的增长轿车销量数据，R值会不断下降，即：R值越低，购买力越强，反之亦然。
下图为2011年至2017年我国31个省市自治区R值变化情况。（颜色越暖——R值越高——购买力越弱）
1、长三角、珠三角城市群以及山东、福建等沿海省份R值明显较低。
2、北京作为北方唯一的一线城市，R值很低，邻近的天津也有类似的情况，而周边的河北、山西的R值正在逐渐升高。
3、中部主要省份的首府，如郑州、西安、武汉、内蒙古首府呼和浩特等，R值也较低。
4、东北三省、西北、西藏、云南R值明显偏高。
经过近20年的快速增长，我国汽车市场已累计保有量超过1亿辆，但分布不均。 下图为2011年至2017年全国31个省、市、自治区千人拥有汽车保有量变化趋势。（颜色越暖——每千人保有量越高）
1、从全国看，各省、市、自治区汽车保有量均呈现增长趋势。
2、北京机动车保有量无与伦比，周边石家庄、太原、济南、呼和浩特等地机动车保有量增长较快。
3、长三角地区作为民营经济发达的传统富裕地区，汽车保有量增长迅速。
4、珠三角地区购买力较强。 但考虑到近年来人口大量流入（广东人口净流入连续多年位居全国第一，常住人口连续四年新增百万以上），广东省的主要流入地区人口较多（深圳、佛山、广州），目前1000人的人口并不高。
据汽车之家数据调查显示，汽车之家超过70%的用户年龄在35岁以下。 从地域分布来看，最大的用户群体来自广东，这也说明该地区购车、用车的需求旺盛。
最后我们看一下近10年主要城市和地区的新增车险保额。 （山越高，风险越大）
汽车销量数据背后，是城市争夺人才、资金、产业，提升竞争力的外在反应。 基于此，我们总结出以下几点：
1、三大城市群是我国经济最发达、汽车购买力最强的地区。 尽管城市群几乎所有核心城市都采取了限购、限行措施，但长三角、珠三角更加市场化的区域协调发展模式，让城市群有序快速发展方式。 这种更加细化的分工与合作，大大提高了城市群的整体效率，从而在产业竞争中不断获得优势。 这种优势也将体现在人均GDP的增长上，吸纳的人口将随着产业不断溢出，因此存在着巨大的汽车购买力潜力。 。 长三角、珠三角地区新车销量的快速增长有力地证明了这一点。
2、京津冀都市圈中的北京不仅在这一群体中处于绝对领先地位，而且在全国的经济地位也是无与伦比的。 其聚集的资金总额相当于“上海+杭州”或“2个深圳”，也占据了中国独角兽企业（滴滴、京东、小米、今日头条、美团等）的半壁江山。 如此巨大的城市，拥有全国最多的机动车保有量和强大的购买力。 然而，通过最严格的限购和出行限制，人们的购车需求被强行压制。 因此，北京的新车销量并不突出。 。 尽管河北新车销量稳步增长，但由于巨大的虹吸效应，其购买力水平并没有随着时间的推移而提高。 面对这种略显扭曲的现状，解决之道或许在于如何振兴河北（雄安可以说是破局的重要一步），实现真正区域一体化的协调合作发展，充分释放人民群众的积极性。汽车购买力。
3、成都、重庆是西部地区最耀眼的明星。 他们不仅购买力水平高，而且没有限购政策。 随着人口和产业不断聚集，汽车销售仍有巨大潜力。
4、人口大省省会城市近年来在城镇化进程中，通过降低落户门槛，积极吸引本省乃至全国的人口和资金。 郑州、西安、武汉这几个中部重要城市就是很好的例子。 这些城市的汽车购买力不低，保有量远未饱和。 未来，新车销量将呈现增长趋势。
5、青海、甘肃、新疆、西藏等位于胡焕庸线以西的省会城市，受益于本省人口和资源的有力支撑。 但放眼全国和长远，缺乏产业支撑导致年轻人口流失和老龄化（东北三省同样如此）将逐渐削弱这些地区的汽车销售潜力。
尽管2018年以来中国新车销量持续下滑，但从区域来看，国内新车消费市场分化明显。 这背后恰恰是人口自由迁移带来的变化，因为人口吸引力代表了城市的竞争力，汽车销量和购买力则体现了一个城市和地区的经济发展水平。 通过这种定量分析轿车销量数据，我们对中国城市当前和未来的竞争格局有了一个模糊的认识。 （文/数据可视化冯景仪资料：汽车之家大数据中心）
