意见简要说明
近年来，我国新能源汽车产业快速发展，已成为全球新能源汽车产销量最高的国家。 随着新能源汽车的快速增长，传统燃油汽车的市场份额被新能源汽车抢占。 汽车产业未来发展已进入新阶段。 行业竞争格局也将发生重大变化，企业将面临洗牌。 中债资信汽车行业研究团队现启动“新能源汽车专题系列研究”。 本文将从国内新能源汽车的发展现状出发，探讨并展望我国新能源汽车的发展前景。 考虑到目前乘用车在汽车消费中占据绝对主流，新能源汽车的发展也主要集中在乘用车领域。 后续新能源汽车的研究将集中在新能源乘用车领域。
分析结论：
1、我国新能源汽车快速发展，整体销售渗透率大幅提升。 但不同阶层之间的渗透率存在较大差异。 销量较小的A00级和C级车渗透率较高，但销量最大的A级和B级车渗透率仍然较低，这为未来新能源燃油提供了良好的基础。 汽车竞赛焦点。
2、从动力类型来看，纯电动车型占据市场主流，但插电式混合动力车型增长较快。 新能源乘用车销量占比已升至30%左右，未来有望继续上升。
3、民族品牌方面，自主品牌在新能源领域占据绝对优势，且大多采取纯电动与插电式混合动力汽车并行发展策略。 豪华品牌更注重纯电动汽车的技术路线。
4、短期内，我国乘用车整体规模预计不会发生明显变化。 当前行业主要是结构调整，即新能源汽车不断替代燃油汽车。
5、国家规划明确了新能源汽车成为销售主流的目标。 当前的产业政策明确指向新能源领域。 预计未来继续出台新能源刺激政策的可能性仍然较大。
6、多数车企已规划并指定停产燃油车的计划。 新能源产能持续扩大，大量新产品上市，为新能源汽车销量增长提供供给侧支撑。
7、新能源汽车在智能化和使用成本上都优于燃油汽车。 新能源汽车的购买成本和保值率也在快速追赶。 然而，它们在易用性方面没有优势。 新能源汽车短期内无法完全取代燃油汽车，但具有较强的产品能力。 在不断提升的背景下，渗透率仍有很大的增长空间。 预计2025年新能源乘用车渗透率或将达到45%~50%。
考虑到新能源汽车的快速发展可能带来行业竞争格局和产业链地位的深刻变化，中债资信将继续开展一系列研究，探讨新能源汽车制造竞争格局和产业链地位的变化。新能源趋势。 以及信用分析的新方法。
1、新能源汽车现状分析
（一）新能源汽车的定义
新能源汽车是指以非常规车用燃料为动力源，集成车辆动力控制和驱动方面的先进技术，形成具有先进技术原理、新技术、新结构的车辆1。 国际上，新能源汽车按动力类型分类燃油车销量持续下滑45，主要包括纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车、混合动力电动汽车（HEV）等。在我国，新能源汽车主要包括纯电动汽车。 汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车2.我国仅将油电混合汽车视为节能汽车，不纳入新能源汽车范畴，也不参与购置税减免对于新能源汽车。 本文后面会提到所有新能源汽车都是按照我国的分类方法。
（2）新能源乘用车总体销量
一、我国新能源乘用车销量呈现持续快速增长，发展势头强劲、富有韧性。
除2019年和2020年补贴退坡和疫情干扰影响外，2015年以来我国新能源乘用车年均销量增速均在50%以上，尤其是2021年和2022年，我国新能源乘用车销量增长比率分别高达176%和97%。 2022年，新能源乘用车将实现销量653万辆。
从月度数据来看，近年来传统燃油车月销量基本保持同比负增长，而新能源汽车销量即使在上海疫情爆发后仍保持45%的增速。 2022年4月，当月乘用车整体销量下降43%。 % 同比增长率。 2023年以来，新能源乘用车销量增速虽因前期基数较高而有所下滑，但仍处于快速增长阶段，2023年5月增速达60.9%，累计增速2023 年 1 月至 5 月增长 41.1%。
我们认为，近年来我国新能源汽车快速增长的原因主要有以下几个方面：（1）随着政策前期对新能源汽车的大力支持和投资的不断加大在车企研发中，新能源汽车技术不断完善，电池续航能力不断提升。 、充电速度、车辆智能化等方面较前期都达到了更加成熟的水平； （2）新能源汽车上下游产业链不断完善，充电站、充电桩日益普及，使新能源汽车的使用和维护更加便捷； （3）2021年以来国际油价出现周期性上行波动，放大了新能源汽车使用成本较低的优势； （四）汽车企业持续投资新能源汽车生产线，大量新能源车型特别是插电式汽车上市。 电动混合动力车型的批量上市，逐步解决了充电不方便时的续航焦虑，直接拉动了新能源汽车的销量； （五）消费者对新能源汽车的接受程度逐步提高。
2、从市场份额来看，在乘用车整体销量持续低速增长的背景下，新能源乘用车销量的快速增长带动其市场份额（渗透率）持续提升； 但不同级别之间的渗透率存在差异。 差异较大，渗透率从A00级到C级呈现微笑形曲线。
我国乘用车销量自2011年开始进入低速增长阶段，2018年至2020年甚至出现负增长。在总量低速增长的背景下，新能源乘用车销量大幅增长，这带来了新能源乘用车销量的渗透。 渗透率持续提升，2023年5月月渗透率升至33.61%，较2021年初提升25.21个百分点； 与此同时，燃油乘用车渗透率市场份额从2021年初的91.6%下降至66.39%，销售空间受到明显挤压。
目前，不同档次的新能源汽车渗透率存在较大差异。 渗透率从A00级到C级呈现微笑形曲线。 其中，A00、A0级小微车和C级中大型车中，新能源汽车占比最大。 高（分别为100%、36%和47%），但在销量占比最高的A级车和B级车（占销量的78.86%）中，新能源汽车的渗透率仍然较低（分别为19%） ) % 和 26%)。 从销量增长来看，新能源汽车在A0、A、B、C级车中保持快速增长。 其中，A0级、A级、C级汽车2022年增速均超过100%，而A00级汽车则因消费而增长。 该群体相对小众，经过早期的高增长，市场几乎饱和。 增长乏力，2023年以来销售额出现负增长。
（3）新能源乘用车细分市场表现
1、从动力类型来看，纯电动车型占据市场主流，但插电式混合动力车型持续快速增长，在新能源乘用车中销量占比已升至30%左右。
目前，我国新能源乘用车主流动力类型为纯电动（BEV）和插电式混合动力（PHEV），燃料电池汽车市场份额不足1%。 由于前期政策对纯电动汽车补贴较大，且历来各车企推出较多纯电动产品，纯电动车型销量占比较高。 2022年，纯电动和插电式混合动力汽车销量分别为502.3万辆和151.2万辆，分别占销量约75%和25%。 但从销量增速来看，随着混合动力技术的不断成熟和完善，以及车企大量推出混合动力车型，插电式混合动力车型的增速自去年以来持续高于纯电动车型。 2022年，插电式混合动力乘用车销量同比增长151.3%，增速比纯电动汽车高67个百分点。 2023年1月至5月，插电式混合动力汽车销量同比增长90.69%，增速高于纯电动汽车。 插电式混合动力汽车占新能源乘用车销量比重超过55个百分点，升至30%左右。 考虑到插电式混合动力汽车解决了充电不方便时的里程焦虑，同时车辆成本较低，满足用户需求，预计未来仍会有较为旺盛的需求。 2023年，比亚迪、吉利、长城、长安等自主车企将推出插电式混合动力汽车。 车型的密集上市预计将继续带动插电式混合动力市场持续快速增长。
2、从车型来看，新能源乘用车SUV增速明显高于轿车。 目前，两者的销量比例基本持平。
从历史上看，轿车在新能源乘用车销量中所占比重较大。 但随着新能源SUV车型的不断丰富，新能源SUV增速明显高于轿车（2022年新能源SUV和轿车增速分别为136.1%和64.9%），占比SUV在新能源汽车中的销量稳步增长。 截至2023年5月末燃油车销量持续下滑45，已与轿车基本势均力敌。 这一比例与轿车和SUV在整体乘用车中的比例基本一致。 从目前品牌新能源车型的产品布局来看，SUV和轿车的产品丰富度基本一致。 预计未来新能源轿车和SUV的占比不会发生明显变化。
3、从民族品牌来看，自主品牌在新能源领域具有绝对优势。 大多数自主品牌采取纯电动和插电式混合动力汽车并行发展策略，而豪华品牌则更注重纯电动汽车技术。
2019年以来，自主品牌在新能源市场的销量基本保持在80%以上，占据绝对主导地位。 但从BEV和PHEV市场份额的变化来看，不同品牌采取了不同的技术路径。 目前，大多数自主品牌都采取了纯电动和插电式混合动力并行发展策略。 自主品牌在混合动力领域的市场份额不断提升。 （从2019年的57.8%上升至94.35%），但其在纯电动细分市场的份额呈现波动下降趋势（2023年1-5月市场份额下降至77.41%）； 而豪华品牌则更加专注于纯电动汽车的技术路线转型，其在纯电动细分市场的市场份额快速提升（该细分市场份额从0%提升至16.53%）； 而中端合资品牌整体发展滞后，市场份额受到明显挤压。 目前，这两个细分市场的市场份额都非常低。
2、新能源乘用车发展前景
我国新能源汽车发展受多种因素影响。 首先，乘用车总体需求规模决定了新能源汽车发展的上限。 通过分析乘用车未来整体需求，判断当前市场是存量市场还是增量市场。 其次，通过综合分析新能源汽车产业政策和规划、新能源汽车产品竞争力、车企产能供给情况，预测新能源汽车未来市场份额（渗透率）。
（一）乘用车总体需求
我们认为未来一段时期国内乘用车销量（内需）预计将继续萎缩，但出口的快速增长将在一定程度上抵消内需的下降。 具体来说：
内需方面，近10年我国乘用车销量始终处于低速增长阶段，尤其是近五年内需呈现萎缩趋势。 行业内需主要受汽车保有量、宏观经济、需求结构等诸多因素影响。 从保有量来看，根据各国每千人汽车保有量增长趋势分析，当千人拥有汽车数量超过200辆时，需求增速将回落至5%以下。 目前，我国千人乘用车保有量已达到208辆/千人，行业增量需求增速面临下行压力。 从宏观经济来看，随着国内经济进入新常态，经济增长转向中低速增长，这也给行业需求增长带来压力。 从需求结构来看，近年来乘用车需求结构呈现首次购买需求下降、以旧换新和追加购买需求逐渐增加的趋势。 目前，以旧换新需求已上升至50%，乘用车车龄通常为5至8年。 以旧换新的动机非常集中。 近年来销量增速放缓，对后续以旧换新需求的释放产生了负面影响。 此外，二手车市场的发展也会分流部分新车的消费需求。 未来，在宏观经济增长压力、汽车保有量达到瓶颈、需求结构调整等因素的制约下，国内乘用车销量预计将继续呈现小幅下滑趋势。
出口方面，近年来我国汽车出口快速增长。 2018年，我国客车出口量仅占全部客车销量的3.18%。 2023年1月至5月，出口量占比20.89%。 出口增长得益于我国汽车产业技术、产品和供应链优势的不断提升。 未来，我国汽车行业稳定供应链的优势有望在地缘政治冲突持续的背景下得以维持。 燃油汽车在主要出口目的国（50%以上为发展中国家）具有较强的产品竞争和价格优势，新能源汽车具有较强的产品竞争和价格优势。 也正在逐步开放欧美等发达国家市场。 出口预计将保持30%至50%的增速。
总体来看，预计未来国内乘用车销量仍将呈现小幅下滑趋势，但出口的快速增长将在一定程度上抵消国内需求的下降。 双重影响下，预计中短期（2023~2025年）我国乘用车需求不会大幅增长，年需求增速在2%~5%左右。 预计到2025年乘用车销量将达到约2400万辆。
（2）新能源乘用车前景预测
根据上述分析，中短期内我国乘用车市场需求不会大幅增长，但行业内部将进行结构调整。 对于新能源汽车来说，有望挤出燃油车市场。 下面，我们主要通过产业政策和规划、新能源汽车产品竞争力、车企产能供给等方面来预测新能源汽车未来的市场份额（渗透率）。
1、新能源汽车产业规划及政策
规划方面，国家层面相继出台多项新能源汽车发展规划，明确了中长期新能源汽车成为新车销售主流的目标。 其中，（一）2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》），其中指出“到2025年，新能源汽车销量将达到新车销量。” 目标是“力争2035年纯电动汽车成为新增销售汽车主流”。 （2）2021年10月，国务院印发《2030年前碳达峰行动计划》，提出“到2030年，当年新能源和清洁能源汽车占比达到40%左右”。 （3）2020年10月，中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，“到2035年，新能源汽车将占总销量的50%以上”。 目前，我国新能源汽车普及率已提前完成《规划》中2025年普及率20%的目标。 2023年第一季度渗透率已超过30%。 预计规划中提到的2030年和2035年的渗透率目标有望提前完成。
产业政策方面，明确针对新能源汽车领域，推广燃油车的政策十分有限。 2023年6月21日，财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布《关于继续优化新能源汽车车辆购置税减税降费政策的公告》，提出新能源汽车免征购置税期限进一步延长至2025年底，2026年、2017年购置税减半征收； 2023年6月，工业和信息化部会同五部门联合下发《关于2023年开展新能源汽车下乡的通知》。 这已是连续第四年。 开展新能源汽车下乡活动。 燃油车的推广政策非常有限。 燃油车免征购置税已于2022年底结束，2023年不再延续。在延续新能源购置税补贴的重大利好政策下，新能源汽车销售发展势头强劲。
展望后续，中央经济工作会议阐述了2023年工作重点，将“聚焦扩大内需”作为第一要务，明确提出支持新能源汽车消费。 此外，《“十四五”扩大内需战略实施方案》（以下简称“实施方案”）和《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》提出释放出行消费潜力，推动汽车消费由购买管理向使用管理转变 同时，党的二十大报告提出“推进绿色低耗”等相关表述。 ——碳经济社会发展”和“积极稳妥推进碳达峰和碳中和”。新能源汽车作为汽车产业低碳、绿色发展的重要方向，未来潜力巨大。成为我国汽车产业转型升级、实现高质量发展的重要途径 综合上述分析，预计后续鼓励新能源汽车消费的政策出台的可能性较大。
2、车企产能供给
从车企新能源汽车生产线规划来看，近年来大量资本流入新能源汽车领域。 根据车企披露的在建项目计划，2022年投产或开工的新车产能约为4至500万辆，增速约为10%至12%，其中70%以上是新能源汽车产量。 同时，车企现有燃油汽车生产线改造后也可转变为新能源汽车生产线。 未来，新能源汽车供给能力将持续提升。
从车企新品发布情况来看，2023年以来车企发布的热门新能源车型数量已超过燃油车。 从2023年上半年新推出的热门车型数量来看，各大车企发布的纯电动和插电式混合动力车型的数量和关注度均明显高于燃油车。 5月份上海车展首次发布的车型中，70%以上是新能源汽车，这将从产品供给端为新能源汽车的销售提供助力。
从燃油车停售目标来看，国内外各大主流车企均提出了燃油车停售时间表。 在国内，比亚迪已率先停止销售燃油车。 长城汽车旗下主品牌长安汽车和哈弗分别宣布，到2025年，将停止燃油汽车销售，同年实现新能源汽车销量占比80%的目标。 相比之下，国外品牌的停产时间相对保守，但基本定在2030年至2040年之间。预计到2035年（长期），我国新车产量绝大多数为新能源汽车，从供给侧推动新能源汽车替代燃油汽车。
3、新能源汽车产品竞争力
虽然当前新能源汽车与燃油汽车的竞争与历史上智能手机与功能手机的竞争有些相似，但它们的发展路径仍然不同。 智能手机出现后短短几年内就完全取代了功能手机。 主要原因是智能手机可以覆盖并超越功能手机的所有功能。 新能源汽车目前还无法完全替代燃油汽车，但其产品竞争力不断提升，短期内新能源汽车渗透率将稳步增长。 下面将从消费者成本和用户体验两个方面来分析新能源汽车产品的竞争力。
(1)消费者成本
1）购车成本：同级别新能源汽车的购置成本普遍高于燃油车，但两者价差正在逐步缩小，新能源汽车仍有降价空间。 据乘联会月度价格指数统计，2020年底，除C级车外，同级别新能源车型价格较整体市场平均价格贵5万元左右。 。 不过，截至2023年3月末，新能源乘用车价格均价与行业整体平均价的差距明显缩小，同级价差缩小至0.5至2万元左右。 2023年一季度以来，燃油车和新能源车均开启新一轮降价。 燃油汽车技术成熟度较高，降价空间有限。 此次降价多是在指导价不变的基础上进行的促销； 而对于新能源汽车而言，对制造成本影响较大的锂矿石价格在近期产能扩张后已较高点回落约50%。 同时，由于新能源汽车零部件数量远少于传统燃油汽车，可以实现模块化、平台化组装和生产（如特斯拉），降低生产成本。 目前，比亚迪、吉利等车企都开发了自己的新能源汽车平台，因此新能源汽车还有一定的降价空间。
2）使用成本：新能源汽车使用成本低是其重要的竞争优势之一。 从油耗/电耗来看，燃油车的能耗成本约为每百公里57.93元，而纯电动和插电式混合动力汽车的平均使用成本一般在每百公里25元以内（不考虑插电式混合动力汽车的饲料燃料消耗）。 在维护成本方面，由于电动汽车没有内燃机，仅靠电机驱动，日常维护不需要更换机油、三滤、火花塞等配件。 同级别的保养费用普遍低于燃油车。
3）保值率：燃油车的长期保值率仍明显高于新能源汽车，但随着电池技术的进步，新能源汽车的保值率呈上升趋势。 保值率采用“二手车交易价/新车指导价”计算，重点关注1年（短期）和3年（长期）保值率两个指标。 据中国汽车流通协会统计，燃油车和新能源车的一年保值率相差不大，但燃油车的三年保值率一般可以达到60%-70%。 一些高端品牌在70%以上，但新能源汽车由于电池寿命的限制，车辆3年平均保值率仅为55%（插电式混合动力和纯电动基本相同）。 不过，随着新能源电池技术不断完善，使用寿命、稳定性和品质提升，新能源汽车三年平均保值率较2021年底提升13个百分点。
(2)使用经验
1）从使用便利性来看，里程焦虑和充电不便仍然是制约新能源汽车渗透率提升的主要矛盾。 插电式混合动力车型是一种短期解决方案，但从长远来看，它们仍然依赖于充电技术的进步。 如下图所述，在易用性方面，燃料汽车仍然具有明显的优势，而新的能源车辆目前无法在各种使用情况下完全替换燃油汽车。 目前，解决上述问题的两种方法包括：（1）开发插电式混合动力汽车（2）开发高功率高压快速充电技术。 目前，市场上出现了最大功率500千瓦的超快速充电，但据某些数据称，汽车公司正式促进的数据“只需要20分钟才能收取80％的费用”，这仍然远远远远远远落后于燃油汽车充电时间。
2）从技术优势的角度来看，新的能源车辆和燃料汽车各自都有自己的优势和缺点，他们暂时无法互相替代。 通常，新的能源在技术上比具有相同水平的燃料车更先进，更聪明。 大型LCD屏幕和语音控制等智能配置在经济的电动汽车中基本上很受欢迎。 同时，新的能源车辆具有快速功率响应和快速加速的特征。 优点：BEV在大约3秒内加速至100公里，PHEV在大约5秒内加速，普通的燃油汽车通常在7秒内加速至100公里。 同时，经过一百多年的技术积累，燃料汽车的三个主要组成部分 - 发动机，变速箱和机箱 - 技术成熟，并且可以保证它们的稳定性和安全性。 功率输出稳定，由于油量减少而不会减小。 同时，发动机性能伴随着使用寿命的增加，并且衰减程度小于电动汽车的衰减程度。
总而言之，国家计划阐明了新的能源车辆将来成为销售的主流。 当前的行业政策显然是针对新能源车领域的。 预计持续新的与能源相关的支持政策的可能性也很高。 在汽车公司的生产能力供应方面，大多数汽车公司都计划并制定了计划，以中止燃料汽车的生产。 新能源车辆的生产能力不断扩大，新产品大量推出。 就智能和使用成本而言，新的能源车辆优于燃料汽车。 车辆的购买成本和价值保留率也正在加速赶上，但是目前在便利方面没有优势。 新的能源车辆在短期内无法完全替换燃料车。 但是，在产品强度持续改善的背景下，渗透率的增长仍然存在。 预计到2023年，新能源的渗透率将达到45％〜约50％，到2025年，新的能源乘用车销售预计将达到108-1200万台。
笔记：
1.从2007年11月在我国正式实施的“新能源汽车生产管理规则”中引用了新的能源车辆的定义。
2.我国家对新能源车辆的分类标准是根据2020年11月由国务院总理事会发行的“新能源车产业开发计划（2021-2035）”的引用。