技术是历史进程的催化剂，而时间的流动并不均匀。 人们对一个产业进程突然加速的感知，并不像电动汽车加速时的推回感那么明显。
因为大多数人都在车外行走，并不注意周围的交通。 只是偶尔当目光停下的时候，他们才会感叹：这车真快。
2022年北京车展因故暂停，所以2020年到2024年的跨度正好展现了国产汽车在这四年时间里的加速和超车状况。
超过
对于很多人来说，2020 年感觉就像是一个遥远的世界。 回顾2020年北京车展的展位图，我也有这样的感觉。
外资及合资品牌的实力从展区数量和面积就可以看出：外资及合资品牌的展区不仅数量多，而且面积大，让国产汽车品牌看起来配角。
到2024年北京车展，除了数量减少外，外资及合资品牌展区面积也大幅减少。 占据展览面积最大的品牌几乎全部是国产品牌：奇瑞、广汽、极氪、蔚来、长城、红旗、北汽、比亚迪、东风、吉利、长安、领克。
当然，很多国外品牌实际上要么被国内汽车集团收购，要么被其控股。 此外，深兰、捷途、风豹、阳王、iCAR、知己、吉悦、好品、艾维塔、非凡、腾势等大集团新品牌占据了众多中型展区，我们可以肯定地说：进攻力量和防守力量不同。
如果把展览面积视为棋盘推演，那么从2020年到2024年，国产汽车品牌完成了从占据三分之一到三分之二的逆转。
更具体的变化还发生在车型和受欢迎程度上。
2020年北京车展上的重磅新车大多是燃油车，如玛莎拉蒂MC20、新一代奔驰S级S500L、宝马5系和奔驰E级改款、日产GT- R50概念车，以及国内首发的保时捷小改款、新款奥迪R8 V10、奥迪Q5L等。
Mach-E在国内市场几乎没有名气
当然，这里展出的也有不少重磅新能源车，但基本都是海外品牌秀肌肉，比如特斯拉Model X、福特电马Mach-E、雷克萨斯LF-30纯电动概念车、沃尔沃XC40等EV、奥迪e-tron、日产Ariya等
虽然中国的新能源汽车此时开始转型20到30万轿车前十名品牌，推出了不少新能源汽车，但实际上能用的展车并不多。 比亚迪汉EV，作为极氪001前身亮相的领克ZERO概念车，除此之外，很多时代的泪点也曾出现在这里，比如高合
此时，乐观的人们已经看到了国内新能源汽车崛起的初露苗头，但就整体产品和设计水平而言，大家都会认为这是一个漫长的旅程，油电锯还将持续一段时间。很久。
四年后，国内汽车格局的发展甚至比当时最乐观的人还要乐观。
本届北京车展参展企业1500家，展出全球首发车117辆，其中跨国公司全球首发车30辆、概念车41辆、新能源车型278辆。
很多数据相比2020年大约翻了一倍。比如2020年，参展商数量由于某种原因只有700家，全球首发车数量为82辆，跨国品牌首发车数量为14辆，新能源汽车保有量160辆。
北京车展上亮相的新车几乎都是新能源车，燃油车几乎绝迹。 北京车展已成为北京新能源车展。 大众、丰田、本田、BBA等品牌也积极响应这一趋势。 宝马i4纯电动轿跑车、MINI、奔驰纯电动Big G等重磅新车首次亮相均在北京车展上举行。
对于国产新能源汽车来说，已经不能说是百花齐放，而是“万物常春”。 各种国产新能源汽车都出现在这里，从10万、20万、30万、40万甚至到100万级别都有。
而且，本届车展上最抢眼的国产车不再集中在10万元区间，而是大面积突破，比如享捷S9、方包包8、腾势Z9 GT、新威腾等预计ET7等新车起售价将超过40万元甚至50万元，而U7则可能冲击100万元门槛。
此外，还有一大批20万元、30万元区间新车继续销售，如吉悦07、吉氪MIX、新艾维塔11、新文杰M5等。
小米展位举行发布会时，对面公司的展位挤满了观众。
最奇特的展台当属刚刚发布新车的小米汽车。 仅凭一辆车，小米汽车就成为本届车展上人流最密集的展位。
但我们可以理解，高峰期需要排队几十分钟的小米汽车展台，以及足智多谋的雷军在车展上发布的招聘公告，都代表了对未来的乐观预期：小米的汽车制造将继续取得成功。 一次商业冒险。
更乐观的预期是，一个健康、充满活力、不断发展的汽车市场应该伴随着不断的优胜劣汰，创新企业获胜，落后企业终结。
高合HiPhi X是上届北京车展明星车型
因此，当我们看到三菱、JEEP、讴歌等品牌在中国市场节节败退的时候，国内新能源正在重新洗牌，威马、高合、天极等曾经一枝独秀的品牌也纷纷陷入了困境。最终，小米、极氪、灵跑、维小丽等品牌都通过了海选。 当进入淘汰赛的时候，你就会明白一件事。 即使战争进入下半场，仍然有参战席位和晋级的可能。
现场条件和场外数据也相辅相成。 今年一季度销量排名前十的车企中，国产车企占了五席，比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城分列第一、第二、第三、第四、第七位。 与去年一季度销量相比，国内车企增速均超过10%。 奇瑞的增速甚至达到了66%，吉利的增速也达到了49.5%。
包括特斯拉在内的众多外资、合资车企已有一半进入下行通道。 一季度跌幅最大的广汽丰田销量同比下降9.7%。
如果单季度同比对比还不够明显的话，那么再把2020年车企销量排行榜拉出来再对比一下：销量前十名中，合资企业占了七席，其中一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产。 排名第一、第二、第三、第五，只有吉利汽车排名第四。
那一年，比亚迪仅售出41.6万辆汽车，排名第18位。 去年12月，比亚迪月销量达到34万辆。 或许今年我们就能看到比亚迪的单月销量超过2020年全年的总销量。
当然，这又回到了另外几个老生常谈的话题：中国汽车市场在多大程度上代表全球汽车市场？ 看到国产汽车厂商在中国高歌猛进，会不会有点反反复复呢？
梅赛德斯-奔驰 Big G 也开始电气化
信心
与经常登上微博热搜的雷军、李想、周鸿祎等人相比，德国三大车企的掌门人齐聚北京车展。 大众集团董事长兼首席执行官奥伯明纳、梅赛德斯-奔驰董事长兼首席执行官康林松和宝马董事长齐普策对世界汽车业的影响力较大，但也较为低调。 车展期间，他们都表达了几乎相同的态度：
中国已成为大众汽车集团的第二故乡。 （奥博姆）
中国虽然不是我的家乡，但它就像家一样。 （卡林森）
宝马，它的老家在中国。 （齐泽）
以自称“在中国如家”的宝马为例。 在“宝马之夜”以及第二天的展台新闻发布会上，在中国工作了十多年的宝马大中华区首席执行官肖恩·格林全程用中文致辞。 他自称“老北京”，还清唱了《北京欢迎你》，几乎把自己当作主持人，把北京车展当作自己的主场。
更实用地说，中国是大众、奔驰和宝马最大的单一市场。 这三大车企在中国的销量约占其全球销量的三分之一。
不客气地说，除了中国市场的表现决定了三大车企当前的业绩外，中国市场也在很大程度上决定了德国三大车企的未来。
宝马集团董事长Zipse与宝马新一代概念车
由此，三大车企的领导也对中国汽车工业主导的电动化、智能化表达了几乎一致的看法：
中国的研发（智造）不仅是为了中国市场，也开始反哺世界。 （奥博姆）
对于中国正在发生的情报，奔驰100%认同，100%投入。 （卡林森）
宝马对于未来汽车行业有三大核心：电动、明确关注可持续发展和全面数字化。 （齐泽）
当然，对于电动化转型，德国三大车企无论是口头上还是行动上都表达了足够的诚意：纯电动Big G、保时捷纯电动Macan、宝马纯电动i4、MINI等重磅车型均在车展上亮相。北京车展。
紧接着，宝马宣布计划在沉阳生产基地追加投资200亿元。 此次投资将重点对宝马在华生产发源地大东工厂进行大规模升级和技术创新，为2026年宝马“全新一代”车型做好准备。 为本地化生产奠定基础。 其中，“全新一代”车型第六代动力电池项目总投资达100亿元。
宝马集团旗下品牌MINI的电动化也离不开中国市场。 MINI实际上是由长城汽车和宝马集团各持股50%成立的合资公司北光汽车生产的。
此外，宝马和奔驰都设定了相同的目标：到2030年实现电动汽车销量超过50%。奔驰还表示，将在2030年为所有产品提供电动化选项。
德国三大车企负责人的表态可谓恰逢其时。
年初，康林松在奔驰股东大会上表示，“原定2025年新能源汽车占销量50%的目标已推迟至2030年之前”。 此外，特斯拉电动车销量同比下滑，与日本厂商忽视电动车转型、依靠燃油车持续畅销的结合，引发了“全球汽车业已陷入困境”的论调。对电动化转型持消极态度，中国汽车新能源转型孤立无援。”
除了中国新能源转型持续加速之外，北京车展上各方的态度和行动也正好反驳了这一论点，也给了新能源持续发展的信心。
代表中国新能源转型的十几家新造车企业，大多在今年年初实现了销量的巨大增长。 比如，文杰今年一季度的销售增长达到恐怖的609%，零跑增长超过217%。 ，姬氪的增长也达到了117%。
此外，起售价超过20万元的小米SU7一个月前发布，订单几乎消耗了一整年的产能； 比亚迪旗下三大高端子品牌也在发力开发50万辆、100万辆车型等，说明了另一件事。 除了对新能源转型有信心，还要对国产汽车的高端化有信心。
这就是为什么说国内新能源已经到了下半场：上半场是“量”的竞争，下半场是“质”的竞争。
从2005年到2015年，中国新能源汽车普及率突破1%用了10年； 从2016年到2019年，渗透率提升到5%用了3年多的时间； 从2019年到2024年的5年里，渗透率达到了50%。
销量爆炸式增长的背后是技术的爆炸式增长。 摆脱了发动机和变速箱的束缚后，中国新能源汽车在产业链、资源、技术上实现了全面领先。
宁德时代发布深行PLUS电池20到30万轿车前十名品牌，让磷酸铁锂电池能量密度首次突破200Wh/kg大关，达到205Wh/kg，可实现续航里程和“充电10次”的体验。分钟，补充能量600公里”。
预计售价50万元的腾势Z9 GT首发一三方技术。 核心是三电机设计，带来近千马力、扭矩矢量控制和大角度后轮转向，从而实现长轴距。 汽车也可以快速、稳定、灵活。
预计售价100万元的U7首次亮相云南-Z技术，用四个高度集成的悬架电机取代传统的液压减震器，大大提高了汽车Z轴调节的速度和精度，实现了10ms。 与传统液压系统相比，云南-Z采用悬挂电机，无需液压油作为介质，减少能量损失。
不直接生产汽车的华为，在鸿蒙智能展台发布了享捷S9轿车，开始进攻D级行政轿车市场； 另一方面，华为汽车BU宣布推出新品牌——华为乾坤。
这其实是一个产品线非常丰富的品牌。 除了乾坤光场屏、乾坤音响外，还包括“乾坤ADS”、“乾坤车控”、“乾坤车云”等解决方案。 2024年，搭载华为乾坤智能汽车解决方案的合作车型将陆续推出，包括东风、长安、广汽、北汽、赛勒斯、奇瑞、江淮等。
本月中旬，本田在中国正式推出全新电动品牌“Ye”。 野S7、野P7、野GT三款车型也同时上市。 这三款新车也将亮相本届北京车展。 这个新品牌喊出了“中国研发，中国智造”的新口号。 本田中国透露，Ye品牌采用宁德时代电池PACK、华为副驾驶光场屏及互联系统、航盛电子智能座舱、科大讯飞等。 科大讯飞的语音系统等国内供应商产品。
此前，已确认丰田全球车型智能驾驶解决方案将采用“丰田+华为+”三方联合解决方案模式。
同样输出技术的还有一卡通科技，通过“Flyme Auto车载系统+ 1000 Pro智能座舱计算平台、天琼Pro智能驾驶计算平台”的组合，结合马卡鲁智能驾驶计算平台、云山跨域系统软件平台和其他产品则以“乐高式”的方式安装在全球16家整车厂和25个品牌中。 从北京车展亮相的新车型来看，领克07 EM-P、 4、智能精灵#5概念车、VOLVO EX30、LEVC L380等均搭载了易卡通科技的产品和技术。
此外，还将为其客户新增一个大众市场的日本品牌，预计未来18个月内将推出49款搭载其解决方案的车型。
诸多迹象表明，在传统汽车产业链时代，美国、日本、德国是主流供应商。 新能源时代，在与智能化、电动化密切相关的产业链领域，国内供应链开始占据幕后位置，为海外汽车企业供货。 输出技术方案。
在跨越新能源转型上半场的电池、电机、座舱解决方案、智能驾驶解决方案等产业链，以及锂矿、电池正负极材料等下层产业链中，中国企业已经形成领先甚至垄断。 水平优势。
北京车展的8个展馆其实都不是很大。 如果你只是快速浏览一下，一两个小时就可以完成。 然而，对于大多数媒体来说，2天的媒体日还远远不够。 中外观众23000余人次。 媒体从业者，加上参展商，共同打造了这场热闹非凡、人头攒动的2024北京车展。
如果说2023年上海车展是中国新能源汽车给世界带来的一次小小的震撼，“让世界汽车界对中国新能源汽车大开眼界”，那么2024年北京车展无疑将证明“世界新能源汽车”工业中心在中国”是一个结论。
过去两届北京车展之间，由于2022年展会暂停，世间有一种变幻的感觉。 然而，很多人的信心并没有像行业发展的速度那么快建立起来。
北京车展就像一辆巨大的顶级电动汽车，让国内外数以万计的媒体从业者和汽车行业从业者感受到了新能源的巨大而猛烈的加速。
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