新能源汽车企业要牢牢抓住消费者需求这个关键，在自主创新、质量管控、服务提升、产品海外、生态建设等方面继续发力，抓住本轮行业结构调整的机遇，切实解决消费者消费问题。问题。 范围焦虑和其他问题。
2022年12月31日，为期13年的新能源汽车购置补贴（以下简称“国家补贴”）政策将终止。
补贴退坡后，中国新能源汽车产业将如何继续发展？ 众多车企采取了哪些应对措施？ 新的消费支持政策如何对接？
助力新能源汽车“造”“卖”“用”
与燃油汽车相比，我国新能源汽车起步晚、基础薄弱。 他们长期享受财政补贴。
为什么要给新能源汽车“一点机会”？ 中国汽车工业协会副总工程师徐海东在接受记者采访时表示，我国新能源汽车产业处于起步阶段，存在产品续航力弱、实用用途窄、车型种类单一等问题。 消费者认可度不高，配套基础设施不足。 设施水平低，企业扩大生产积极性不高。 当务之急是首先通过政策激励解决“造”、“卖”、“用”的问题。
国家补贴的历史可以追溯到2009年。年初，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动了“十项补贴”。 “万辆节能与新能源汽车城市示范推广应用工程”，中央财政安排资金支持试点城市公共服务领域新项目。 对新能源汽车消费给予补贴。 2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，进一步明确了购置补贴政策。
2018年以后，国家补贴政策进入调整期，新能源乘用车里程补贴“门槛”持续走高，推动行业向高端发展。 一方面，续航能力较低的新能源乘用车不再享受补贴政策； 另一方面，对电池能量密度、整车能耗等要求逐渐严格，被视为影响单车补贴金额的重要因素。
2022年12月31日，根据财政部、工业和信息化部等部门于2021年底发布的通知，国家补贴政策正式终止，该日期之后登记的车辆将不再予以补贴。 国家纯电动汽车12600元/辆的财政补贴正式结束。
在退出市场之前，国家补贴经历了多次“下调”：2016年，购机补贴政策开始在全国范围内实施，财政补贴采取下调机制。 截至2018年，单辆纯电动乘用车在不同续驶里程下补贴下降约50%。 2018年后，部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴将逐步降至零，其他车型也将逐年减少。 到2022年，续驶里程300公里以下的纯电动乘用车不再享受补贴。
国家补贴对新能源汽车产业发展发挥了重要的推动作用：
——新能源汽车产量和市场销量逐年增长。 2009年至2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆，产销量连续8年位居全球第一。
——激发市场主体活力，自主品牌蓬勃发展。 企查查数据显示，2013年至2022年，我国新能源汽车相关企业年度注册数量从约5100家跃升至23.94万家，增长了47倍。 截至2023年初，我国现有新能源汽车相关企业数量已达60.58万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。
徐海东表示，国家补贴代表了我国支持新能源汽车产业高质量发展的坚定决心。 “从出租车、公交车等公共服务领域‘十城千车’项目的逐步试点推广，到补贴政策的优化，以及加大以高续航、高品质、高安全为重点的产品方面，国家补贴对于中国新能源汽车行业实现‘换道超车’起到了决定性作用。”
在徐海东看来，国家补贴不仅让我国新能源汽车产业“可造”、“可销”、“可用”，更有助于新能源汽车“造得好”、产品“卖得好”、消费得好。意思是“好好利用”。 “补贴提高了新能源汽车的普及度和消费者接受度，加速了电池、电机等相关技术的进步，也带动了充电基础设施建设与行业同步发展。 通过引导社会资本进入新能源赛道，行业在充电设施之间找到了‘先有鸡’和‘先有蛋’的平衡点。”徐海东说。
补贴退出时机已成熟，对车企的暂时影响有限可控
乘用车市场信息协会（以下简称乘用车市场信息协会）发布的数据显示，今年1月份，我国新能源乘用车零售量达33.2万辆，同比下降增长6.3%，环比下降48.3%。 有人担心汽车市场能否适应国家补贴“断奶”？
徐海东解释，年初销售数据暂时降温的背后，有春节提早、去年底需求提前释放等诸多因素，不应完全归咎于撤资。的国家补贴。 “断奶”对企业的影响是有限的、阶段性的。 进入“后国家补贴时代”的新能源汽车市场有望实现平稳过渡。
分析认为，从进入到退出，补贴在一定程度上促进了市场主体的充分竞争和优胜劣汰。 乘联会秘书长崔东树认为，在新能源车企最初投机参与、带领有实力企业全面进入、进而加速补贴退出的过程中，达到了消除虚假的效果。既留真，又扫沙。
业内人士分析，这说明市场本身的扩大足以抵消补贴减少的负面影响，对车企的影响是可控的。
此外，从政策驱动转向市场驱动，政策也给企业留下了适应和调整的时间。
2020年4月，财政部等部门发出通知，要求温和降低力度和节奏。 2020年至2022年补贴标准在上年基础上分别降低10%、20%、30%。
各大车企均已将财政补贴退坡带来的影响因素纳入企业战略规划，并在资金、技术、营销等方面提前部署了充分的应对措施。 此前，畅销新能源汽车补贴比例已降至较低水平。 2017年以来，补贴占当年畅销车型售价的平均比例从35%下降到10%以下，五年来下降了近25个百分点。 “国家补贴的退出早已明确，企业对此已做好准备。” 徐海东说道。
2021年，补贴强度将在2020年的基础上降低20%，但批准的补贴车辆数量较2020年增加近7倍，达到156.9万辆。 徐海东表示，近年来补贴逐步减少期间，市场销量出现爆发式增长，说明消费者对新能源汽车已经充分认可，市场本身的扩大足以抵消补贴减少的影响。 “补贴正在降温，但市场却在升温，这说明退出的时机正合适。” 徐海东认为，从市场发展、产业链供应链成熟度、消费者习惯等条件来看，补贴退出的时机已经成熟。
“一方面，针对特定行业的财政补贴往往是阶段性的，市场化达到一定程度后需要及时退出。另一方面，从享受补贴的主体来看，由于补贴效果产业链上游传导，消费者以及产业链中下游电池企业、车企的利益空间不断缩小，而原材料价格不断上涨，这也表明补贴是时候退出了， ”徐海东说道。
多地发放消费券，新能源汽车消费红利仍在
国家补贴退出后为什么不建议买混合动力汽车2023，各地不断出台支持新能源汽车消费的政策，有望起到“送顺风车”的积极作用。
发放消费券——2月1日，浙江省宁波市海曙区推出元宵节购车券活动。 参加活动的个人向商家购买新车，根据汽车价格，可获得1500元至10000元不等的代金券。 消费券可在海曙区部分商场、餐厅等单位消费。 河南省郑州市继1月5日启动2023年汽车换新季活动后，2月3日宣布将活动截止日期延长至3月10日，并在原有基础上额外发放1亿元汽车消费券5000万元。 此外，山东省、江苏省无锡市等地也在积极发放新能源汽车消费券。 在该地区购买单辆纯电动新能源汽车，即可获得3000元以上的消费券。
刺激置换需求——1月29日，上海发布《上海市提振信心、扩大需求、稳增长、促发展行动方案》，提出继续实施新能源汽车置换补贴，个人消费者报废或转让车辆2023年6月30日前为什么不建议买混合动力汽车2023，购买在上海注册且符合相关标准的纯电动汽车的，给予每辆1万元的财政补贴。
业内人士指出，虽然国家补贴退出，但其他新能源汽车消费利好因素仍在，如牌照优惠、车辆购置税、部分城市免除限行等，当地政府补贴、厂家补贴、经销商促销亮点纷呈。 它出现的频率很高，对消费者来说仍然具有很强的吸引力。
需求端政策支持持续。 供给侧企业反应如何？
短期来看，受原材料价格上涨以及补贴退坡影响，企业可能面临成本压力甚至市场洗牌。 记者发现，去年年底以来，一些行业龙头企业上调了部分新能源车型的指导价。 一些外资品牌逆势降价抢占市场份额。 以小鹏汽车、蔚来汽车为代表的自主品牌“新势力”近期纷纷宣布降价，引发业界对新一轮价格战的担忧。
徐海东认为，新能源汽车企业要牢牢抓住消费者需求这个关键，在自主创新、质量控制、服务提升、产品海外、生态建设等方面持续发力，抓住本轮行业重组的机遇，并有效解决消费者的里程焦虑等担忧。 同时，政府应确保新能源汽车产业链和供应链的安全稳定，例如完善锂矿石等原材料的价格监控机制。 此外，徐海东还建议，国家补贴退出后，可以在税收优惠和税制设计等方面完善对新能源汽车产业的支持政策，比如平衡燃油车和新能源汽车的税负比例。优化调整新能源汽车购置。 税收政策等，寻求国家与行业的“双赢”。