2024年，随着全球道路交通应用的快速发展，随着对清洁能源的呼声越来越高，新能源汽车将逐渐渗透到人们的生活中。
在氢能发展的今天，讨论的声音越来越多，汽车的未来是属于电动还是氢能，支持者和反对者各抒己见，无法说服对方，让我们来看看世界顶级车企是如何选择的。
2024年2月20日，在上市公司投资者互动平台上，有投资者问比亚迪“有没有氢能汽车布局”，比亚迪回复称“公司目前没有做相应的商业布局，但公司积极关注市场各类技术路线的发展，会根据自身需求进行布局”。对氢能的布局既没有否定也没有肯定。
事实上，比亚迪近年来更加重视氢能的技术发展
匹峰氢能认为，纵观当下，当全球销量排名前十的车企都在聚焦氢燃料电池业务时，其背后的信息和启示是不言而喻的。
1、未来氢能确实有发展空间
作为龙头企业，多技术路线的布局并不出人意料。然而，时至今日，伴随着世界发展以来存在的各种争议2023中国燃油车销量，无论态度如何，世界领先的车企都认真仔细地考虑过未来是否要开发氢燃料电池汽车，并且大多都给出了肯定的答案。就连“摇摆不定”的大众汽车集团也反映出，在技术上并没有完全放弃氢燃料电池，即使没有在氢燃料乘用车上实施，大众汽车也尚未完成对氢燃料电池未来的长期评估。车企认识到氢能的发展空间，做出布局选择，即使不认，也保留了技术选择，这也传递出了一个良好的信号：氢能有自己的发展前景。
2. 技术是自己手中的硬道理
成本和差异化战略决定了企业的核心竞争力，而这两个因素都关系到企业自身掌握的燃料电池核心技术，从这个角度来看，认识到氢能发展并做出规划布局的龙头车企，在开发氢能的过程中，将重点放在自身核心产品和技术的开发上， 以增加其核心竞争力;
对此，除了比亚迪和大众之外，新款电动汽车小米也有同样的选择，2024年1月初，相关网页显示，小米正在招聘燃料电池相关岗位，包括氢燃料电池开发工程师和氢燃料电池系统集成工程师。招聘氢能研发相关岗位，未必预示着小米汽车是否会开发自己的燃料电池汽车，作为汽车制造领域的一股强大新生力量，小米是否准备好或正在投资燃料电池汽车确实是富有想象力的。毫无疑问，小米在关注氢能领域后就开始做技术准备了，无论发展与否，在氢能技术上始终“不打一场毫无准备的仗”。
3、联动合作，谋求共同发展
2021年，川崎重工、雅马哈、本田、铃木四大摩托车公司宣布，将合作开发氢燃料发动机，共同实现脱碳社会。
2023年，本田还在氢能业务战略会议上明确表示，致力于进一步升级作为氢能业务核心的燃料电池系统，以及本田与通用汽车共同开发的下一代燃料电池系统。
同样，2023年，丰田也与海马汽车签订合同，表示将在氢燃料电池汽车（FCEV）研发和产业化领域开展战略合作。
现代汽车集团（中国）总裁李赫俊曾公开表示，“我认为现阶段最重要的是通过开放合作继续塑造成功模式，共同推动氢能产业健康可持续发展。"
这
联合多家车企，才能达到“1+1>2”的效果，对企业自身和行业的发展都大有裨益，蕴含着大量的商机，能为氢能市场的发展带来巨大的想象。
4、拓展燃料电池应用场景多元化
事实上，这些领先的车企在开发氢能时并不局限于氢燃料电池汽车。
除了氢燃料电池汽车NEXO，现代汽车的氢能产品还包括氢燃料电池重卡、氢智能无人运输车无人机、氢混合动力跑车概念车FK、救援无人车、移动加氢站、应急救援车等，建立了完整的产品矩阵。
丰田正在积极扩大氢能在氢气制造、运输和利用领域的发展，例如与清华大学成立清华大学-丰田联合研究院，共同研究氢能的积极利用。
本田计划推进燃料电池技术、高压水电解技术等氢能技术在航空航天领域的应用研究。本田还表示，构建包括氢气供应在内的氢能生态系统对于燃料电池系统的普及至关重要。公司计划从氢需求所在地出发，推进以固定式电源为核心的氢能生态系统建设，将各类电池与氢能出行车相结合，打造能够满足社会需求的生态系统。
可以预见，龙头企业在保持核心竞争力发展的同时开发其他相关应用，将有助于燃料电池应用场景的多元化，市场也将迎来更广阔的发展空间，从而进入新的发展阶段。
巅峰氢能认为，国际汽车行业在未来的创新过程中可能会面临巨大的变化，即使在如今电动汽车的“大势所趋”中，氢能仍是世界领先车企选择的未来赛道之一。不仅如此，放眼国际市场2023中国燃油车销量，苹果解散了电动研发团队，梅赛德斯-奔驰放弃了30年全电动蓝图，一些西方公司正在停止电动汽车的开发和推广，而本田的2025插电式氢燃料电池汽车将在今年推出，宝马、丰田继续推广燃料电池技术，可见西方并没有放弃氢燃料电池技术的发展， 氢燃料电池将日益成为人们关注的焦点，这也将为国内燃气企业带来更大的国际市场机会。
此外，进入2024年，特别是一季度以来，多项国家和省级新政策以及全国人大、全国人大呼吁加快推进氢能发电等利好消息在氢能产业圈爆火，其中氢能首次被写入政府工作报告， 内蒙古省率先开放非化工园区制氢，山东氢能高速通行费减免通知发布，让氢能和燃料电池从业者兴奋不已，创新政策的发布也给了从业者更多的信心，意味着通行权放开了， 政策完善，市场氛围营造较好。
法拉利是尖端汽车工程的代名词，其氢燃料内燃机的开创性专利成为头条新闻。这种非凡的设计颠覆了将发动机倒置安装的传统惯例，以追求增强的空气动力学和性能。
氢内燃机 （HCE） 处于汽车革命的最前沿，有望实现高效率和低排放的结合。丰田的卡罗拉Cross H2概念车和康明斯的氢动力卡车等行业主要参与者已经在这个新兴领域开辟了自己的领地。
然而，法拉利的氢燃料发动机专利揭示了一个可能超越其竞争对手的概念。拟议的氢燃料发动机采用直列六缸配置，不仅因其功率输出而受到青睐，而且还有助于战略性地集成位于两侧的氢气罐。
氢发动机设计及其对性能的潜在影响
这种非常规的倒置布置使驱动桥的位置更好，为更高性能的后扩散器铺平了道路。所有这些都是在不影响汽车长度的情况下实现的，保留了短轴距，法拉利认为这对于真正的跑车体验至关重要。
“在我们不断寻找创新的氢动力总成解决方案的过程中，我们从性能和可持续性的角度看待每一个元素，”法拉利车辆和动力总成架构创新经理解释道。他在法拉利工作了二十多年，负责监督新车和氢动力总成架构的开发。
强制感应创新：促进氢气
法拉利的氢动力专利描述了强制感应的各种化身，以补充氢燃烧。一种设计提出了一种双离心式压缩机，由电动机驱动，并由再生制动提供动力。另一个特点是利用废气轮机的MGU-H系统。有趣的是，第三个版本暗示了一种纯粹的机械方法，将动力直接从双离合变速器引导到驱动增压器。
为了解决潜在的维护问题，法拉利确保了可访问性。机油泵和冷却液泵由安装在氢燃料发动机底部的凸轮轴驱动，便于技术人员使用。此外，扩散器的某些部分兼作发动机盖，简化了对核心部件的检修。
范式转变：法拉利对氢动力超级跑车主导地位的愿景
法拉利大胆设计的涟漪效应超越了性能。它突显了该品牌对创新的坚定承诺，并准备在行业严格且不断发展的环境标准中探索鲜为人知的氢燃料道路。
正如法拉利所设想的那样，最终产品的雄心壮志不亚于由氢燃烧驱动的增压、混合动力、全轮驱动跑车——这是一项重新定义汽车设计边界的工程壮举。
虽然氢燃料技术在商业运输领域仍处于起步阶段，但法拉利的大胆愿景为跑车的未来提供了令人兴奋的前景。
从表面上看很奇怪，法拉利有一些实际的理由来逆转这种混合动力发动机。
似乎汽车界的注意力已经被法拉利的这项新专利所吸引，法拉利是一款使用倒置内燃机的混合动力汽车，由氢气提供动力。虽然这看起来很荒谬，但这个不寻常的想法是有实际原因的，而且由于非常规的发动机定位，这项专利的另一部分被许多人忽视了。
法拉利似乎相信倒置发动机（燃烧氢气）是有意义的，主要是因为它提出了氢气罐的放置方式。将有四个储罐，所有储罐都可以容纳多余的氢气，发动机两侧各有两个球形储罐。另外两个油箱是圆柱形的，将安装在发动机顶部。这将需要一个内联块形状，但这种排列还不能完全解释倒置位置。奇怪的是，法拉利自己的专利不一定局限于直列六缸发动机，但它是“首选”发动机，拟议中的汽车将是一款由电动机驱动前轮的混合动力车。
为什么不存在倒置发动机？
我们在量产车中看不到倒置发动机的主要原因是重力。限制因素不是燃油喷射——这些系统有足够的压力和足够短的占空比，重力不是问题——而是机油。在传统的湿式油底壳加油系统中，您可以依靠重力帮助将油排回油底壳并泵送并将其循环到需要的地方。在传统发动机中，曲轴也位于较低位置，因此加油路径离泵不远。
解决方案是加压干式油底壳润滑系统，法拉利对其 I-6 的具体解决方案是三个泵，一个用于增压侧，位于缸体的另一侧，一对用于回收侧。这些泵通过凸轮轴连接到发动机，凸轮轴将机油输送到回收箱。所有这些想法都像传统的干式燃料系统。专利中看到的第四个泵用于冷却液，由凸轮轴驱动。
倒置发动机的另一个问题是，尚未清除回油底壳的机油可能会进入气缸，这可能导致机械灾难性的液压锁定情况。法拉利没有完全解释在发动机关闭之前，回收泵无法回收的任何剩余油如何不会被水解。专利设计者似乎希望泵泵出足够的油，以防止长期存在的气缸倒置问题。
每个人似乎都忽略了专利中的另外两点
倒置氢发动机的想法已经够疯狂了，但它并不止于此。在这项专利中，有两个非常有趣的想法涉及变速器和涡轮增压器。首先，变速箱是七速双离合变速箱，除了（也）倒置外，这是相当传统的。不常见的是，双离合器总成不连接到发动机;相反，输入轴直接连接到曲轴。
这种设计的“原因”是法拉利打算将双离心增压器与变速器的双离合鼓分开。从我们在专利中看到的情况来看，将增压器放置在那里是空气的最佳路径，并减少了从出口到中冷器的压降。增压器将在变速箱外共享一个公共轴，以驱动其转速，转速又将旋转至 10,000 rpm。可以将电动机连接到这些增压器，以进行发电、绕组，甚至可能进行增压控制。
似乎这还不够疯狂，专利中还提出了一种带有独立涡轮机和压缩机的涡轮增压版本的替代方案，它们之间没有电机分离，而只是通过连接两者的电气连接。涡轮机将连接到发电机，该能量将被发送到电池进行存储，然后用于驱动连接到单个发动机的压缩机。是的，您需要再读一遍：压缩机驱动发电机，然后向电机输送电力以驱动压缩机。
虽然乍一看，整个系统不太可能在法拉利的生产中大放异彩，但它的某些方面可能会出现在后来的车型中。变速器和增压器是最有可能的。至于倒置发动机的想法，液压锁的问题可能没什么大不了的，这取决于双回收泵回收机油的程度，但考虑到不可能从发动机中去除所有机油，原因很简单：启动仍然需要一些机油， 这还有待观察。也就是说，如果法拉利能够解决这个问题，并且真的做到了，我们将从马拉内罗获得一个非常狂野的发动机。
首先，根据各种数据，2023年全球销量排名前10的车企如下。
2023年全球销量排名前10的车企中，丰田、现代、本田等日韩企业，其中，2022年底，日本本田宣布将于2024年开始量产CR-V新型氢燃料电池汽车，宣布重返氢能赛道， 同时，2023年2月3日，正式发布氢能业务战略，宣布计划在2020年代中期开始每年销售2000套燃料电池系统，并逐步扩大销售，力争到2030年年销售6万台，到2030年下半年每年销售数十万台。
美国企业也对氢能的发展持积极态度，福特表示“电气化是我们的首要任务，其次是氢技术”，2023 年 8 月，福特还宣布将与巴拉德合作生产氢能重型卡车。
至于通用汽车，2023 年 8 月，通用汽车表示，在首次宣布打算朝这个方向发展一年半后，它已准备好开始将氢燃料电池的部署商业化。通用汽车于 2022 年 1 月首次宣布正在开发一种将用于商用车的氢燃料电池技术。从那时起，该公司一直在开发该项目，现在准备开始为卡车等重型商用车配备这项技术。
2023年2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成、279票反对、21票弃权通过了一项法案，该法案旨在2035年停止在欧洲销售燃油汽车。如今，当欧洲在开发新能源时，欧洲企业对氢能汽车的态度有些微妙。
2021年，雷诺宣布与 签署谅解备忘录，将于2021年上半年在法国成立50/50合资公司。该合资公司的目标是在欧洲占据燃料电池驱动的轻型商用车市场30%以上的份额。
2022年12月，荷兰公司 Group（）决定开始氢能研发，并与一家合资能源公司合作。
与上述公司不同，德国大众汽车集团似乎有点摇摆不定。2019年，德国《汽车周刊》报道称，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（ Diess）表示，氢能汽车“没有未来”，但在2022年初，大众汽车“秘密”申请了新型氢燃料电池的专利注册，而在2023年，大众汽车表示将在本世纪20年代（2030年）之前不再推出氢动力乘用车， 并将专注于进一步开发电动汽车技术。
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