欧阳明高“主要回应了当前社会对新能源汽车的各种质疑”。 欧阳明高在讲话中主要阐述了我国新能源汽车发展的战略问题、技术问题和未来展望。
以下为欧阳明高演讲原文（节略）：
大家下午好！ 今天我不是要讲一个特别技术性的话题，主要是回应当前社会对新能源汽车的各种质疑。
我愿回答以下几个问题： 第一，关于发展战略问题。 其次，目前还存在技术问题。 第三，是未来前景的问题。
一是发展战略问题。
谁在电气化领域处于领先地位？ 网上不少人表示，电气化是西方设下的陷阱。 事实上，事实并非如此。 发展新能源汽车是我国综合考虑石油安全、大气污染、产业升级等问题实施的重大国家战略。
一系列数据表明，中国正在引领电气化革命。 2015年，我国新能源汽车产销量位居全球第一。 这是中国首次成功向世界大规模引进高科技民用消费品。 过去，收音机、电视等首先在国外普及，然后传入中国。 中国，但不是新能源汽车。 我们是第一个成功大规模引进新能源汽车的人。
国外什么时候开始转型的？ 已经是2016年了。2016年是全球“纯电驱动”技术变革具有里程碑意义的一年。 这个PPT不是我今天做的，是以前做的。 这是历史。 中国新能源汽车市场份额突破1%后，各国开始转型。 这是他们当时的一些计划。 看到中国新能源汽车产业化走在前面，国外开始从产品导入期转向产业成长期。 转型，因为这个发展趋势是不可逆转的。
在情报方面，中国也是情报领先的国家之一。 有人说燃油车也可以自动驾驶。 为什么我们必须使用电动汽车？ 电动汽车具有智能化的先天优势，燃油汽车的自动驾驶无法与电动汽车竞争。 我是发动机专业人士，当年是从事发动机控制的。 发动机控制非常困难。 发动机控制的精度无法与电机控制相比，其响应时间也无法相比。 这是常识。 所以我们希望把这个常识传达给所有的消费者2030万的车性价比最高的车型，而目前的市场表现就是新能源汽车的自动驾驶渗透率远高于燃油车。
还有一种说法是，电动汽车不是新能源汽车。 众所周知，中国在新能源领域处于世界领先地位。 根据目前的动力结构，电动汽车全生命周期碳排放量较燃油汽车减少40%以上。 2030年，按照目前的发展速度，我国风电、光伏装机容量将达到30亿千瓦。 去年，我国风电、光伏装机容量超过10亿千瓦，新增装机2.9亿千瓦。 未来7年，我们还可以根据这个数字新增20亿千瓦。 到2030年，风电、光伏装机容量是煤电的2.5倍，非化石能源发电总量将超过60%。 因此，电动汽车将成为以消耗绿色电力为主的新能源电动汽车。
现在世界上出现了电合成燃料，称为E-FUEL。 一个逻辑是，我为什么要制造一辆电动汽车？ 如果我把内燃机变成E-FUEL，那不是新能源吗？ 是的，可以，因为可再生能源本身可以发电并产生氢气。 产生氢气后添加碳，即为电合成燃料。 虽然合成燃料的使用端不需要建设基础设施，但生产端却需要建设。 基础设施。 此外，当我们生产1升合成燃料时，必须从空气中捕获近2.9-3.6公斤二氧化碳，这会消耗大量能源。 国内还有一种观点认为，与其从空气中捕获二氧化碳，不如直接从煤化工中取出二氧化碳来利用。 但这不是碳中性燃料，因为碳已经存在，而你没有减少碳，所以它不是碳中性的。 的。
生产合成燃料的国际石油公司预测，到2050年，每升电合成燃料将价值1美元。 所以目前主流的观点是飞机燃油需要使用E-FUEL，这是必须的。 船用燃油也可能使用E-FUEL，但汽车则不需要。 这是一份欧盟报告，比较了可再生能源发电、氢气生产和燃料生产。 该数据基于壳牌。 电动汽车全生命周期直接电动化效率为77%~81%。 现在是77%，2050年是81%； 如果生产氢气来生产氢燃料电池汽车，目前效率为33%，2050年将达到42%； 如果生产柴油来生产柴油发动机汽车，目前的效率为20%，2050年效率将达到22%。如果生产汽油，效率会更低。 16%，未来18%。 所以从这个意义上来说，电动汽车是遥遥领先的，性价比也是最高的，因为低效率意味着高成本。 因此，电动汽车是低碳汽车的主流技术路线，而电合成燃料内燃机汽车则不是。
电合成燃料内燃机做不到的另一件事是与新能源汽车和新能源电动汽车网络的互动。 电动汽车可以实时交互，消除电网中高频波动，这是使用电合成燃料的内燃机汽车无法做到的。 新能源汽车其实是整个新能源技术体系的重要组成部分，是核心部分、主导部分，因为我们的智慧能源系统需要车辆，比如高速公路沿线部署的光储充放电一体化系统，或者说光储氢、充放电一体化系统，目前内蒙古已经开始研发。 还有车路云一体化，我们在南方做的； 还有房车到道路到云的集成。 我们团队在住房和城乡建设部深圳拥有智慧低碳建筑工程中心，从事房车到路到云，我们与中国建筑工程总公司集团、中国建筑科学研究院合作和中国建筑科技正在共同努力做到这一点。
此外，大部分储能技术来自于电动汽车。 氢能源汽车带动了整个氢能源产业链的发展。 未来，氢能将是长期储能的主要手段。 我们现在的发电厂都是燃煤的，光伏、风电也逐渐越来越普及。 随着煤电的生产越来越多，它不再需要发电那么多的电力，而是变成了稳压电源。 如今，建设大型光伏、风电基地，必须建设燃煤电厂进行调节。 现在是烧煤，但未来会利用光伏、风电电解水制氢。 这就是所谓的氢能储存。 氢能是最重要的长期大规模储存能源，因此北方可以因为氢能储存而建立一个完全零碳的系统。 没有氢能储存和长期储能，就不可能构建纯粹的零碳能源系统。
第二类，目前的中长期储能，是10小时以内，可以依靠电化学，即电池。 这也是从汽车电池发展而来的。 它将成为中循环储能的主体，当然还有很多其他的。 众所周知，无论抽水蓄能能做多大，到2030年就已经达到了1亿千瓦的峰值，但是我们的电池储能一年就可以发电1亿千瓦，这是无法比拟的。 去年建成电化学储能超过3000万千瓦2030万的车性价比最高的车型，这么多年又建成抽水蓄能超过5000万千瓦。
第三种，短周期储能，2小时以内，未来肯定是电动汽车，因为电动汽车的储能太大了。 到2040年，汽车保有量将达到3亿辆，装电量将达到200亿千瓦时。 其中一半将用于存储。 100亿千瓦时是一个巨大的数字。 因此，全循环储能的三大主流技术路线均与新能源汽车相关。 这是电合成燃料汽车做不到的，根本做不到，所以这是一个战略问题。
其次，目前还存在技术问题。
人们谈论最多的就是安全。 我这里有一组数据，来自国家消防救援局的数据。 2023年一季度，燃油汽车自燃18360辆，新能源汽车640辆。 大家没有关注那一万多辆车，而是关注那六百四十辆车。 为什么？ 每天烧掉8辆车，很多，太多了。 现在才一千万多，但是以后会增加到一亿，然后放大，放大十倍，太不可思议了。 但我们看起火率，燃油车为0.58万辆，新能源汽车为0.44万辆，要低一些。 不过，电动车自燃是新闻，而燃油车则不是新闻。
下一步还将继续减少。 为什么现在可以减少呢？ 也就是说，我们开始引入大型模型进行预警。 下一步我们会引入电池生产线的缺陷检测，下一步我们会引入车网交互。 车网交互是另一个安全措施，因为车网交互可以是双向的，所以我们可以利用这个双向来检测很多内部特征。
下一步的车网交互实际上具有很大的意义，将带来寿命和安全性的全面升级。 因此，我国节能与新能源汽车路线图规划，2030年电动汽车自燃率降低至万辆0.1。相信2030年全固态电池将会出现，并且会持续降低，因为全固态电池将使我们的安全性提升到另一个水平和一个数量级，所以我们必须对这个前景充满信心。
这不仅是中国的数据，也是美国的数据。 特斯拉从2018年到2023年没有因火灾风险召回任何车辆。所有燃油汽车制造商都有，但特斯拉为0。国内外数据充分验证了这一点。
第二个技术问题是电池回收和污染。 人们对铅酸电池的污染印象如此深刻，以至于长期无法抹去。 事实上，锂电池利用价值高、回收技术丰富、创新活跃。 目前主要有三种途径：火法回收、湿法回收、直接回收。 火回收和湿回收需要将整个电池材料分解成元素。 现在新的直接回收保留了材料的晶体结构，因此更先进、更创新。 当然，他们都有消耗的能力。
锂离子电池如果不进行回收，其制造过程的能耗和碳排放量都比较高，主要包括正极材料、组装等三个部分。 如果我们采用火法回收来制造这种电池，我们会减少能源消耗和排放，但幅度不大。 如果采用湿法回收，碳排放量可减少32%，如果直接回收，碳排放量可减少一半以上。 这是根据当前的权力结构。 如果按照2030年的权力结构，我们会在此基础上减少百分之十以上。 如果按照2050年的权力结构，将减少近75%。 如果完全使用绿色电力，整个生命周期几乎为零排放。
第三个问题是关于电池寿命和能源供应。
最近春节期间出现了一些不寻常的情况。 又到了冬天，湖北等地出现冻雨，负面舆论非常强烈。 事实上，纯电动汽车的最大续航里程可以达到1000公里。 这没有问题。 许多汽车制造商都有此类产品。 ，当然我买的不多，因为比较贵。 此外，10分钟可充电400公里的增压技术也开始产业化，自动驾驶也已实现，但这些都是有代价的。 对于售价在7万到10万元之间的主流紧凑型高性价比汽车来说，目前要安装所有这些有点困难，因为成本要求太低。
我们目前的市场状况如何？ 目前产品数量占市场份额的 31% 至 50%。 此时的主要消费者被称为早期多数。 早期的大多数人不是创新者。 创新者不管付出多大的代价和风险，但这部分就是成本效益。 客户对自己的支出和绩效非常挑剔。 这个时候我们应该做什么呢？
我们的高档车和经济型车这几年都流行，两边都流行，现在是从两边向中间发展。 中间那一个很大。 A级车一年售价超过500万。 这就是我们从 31% 的增长情况。 突破50%，最重要的客户群和车型品类是目前国内市场的重中之重。 所以现在公司基本上采取了纯电动和插电式两轮驱动的产品策略。 我认为这是非常正确的，尤其是插件。 对于突破燃油车主流地位、抢占主流A级家用市场将起到决定性作用。 其性能全面超越燃油车。
1、电力。 纯电动行驶里程越来越长。 插电现在可以达到100公里以上，覆盖了我们日常通勤的距离，长距离可以汽油和电混合。
2、经济。 插电式车型可以使用特殊发动机，比普通内燃机效率高得多。 过去，汽油机想要达到40%以上太难了。 现在国内厂家普遍超过40%，接近45%。 这在以前是难以想象的。 另外，插电式汽车发动机的工况集中在高效区，而燃油汽车则分布广泛。 从百公里油耗来看，插电式优势明显，可以达到3.8升/百公里。
3、功率，插电总功率基本都在200千瓦以上，燃油车一般在100千瓦以上。 插电时0-100公里加速平均需要7.3秒，而燃油车则需要9.0秒。 该插件具有明显的优势。
4、可靠性。 这就是目前国内普遍采用的双电机串并联配置。 所有制造商均采用串并联配置。 串并联配置是目前插电式混合动力车的主流配置。 这种配置最早是由一家日本公司在2015年开发出来的，2016年推出的。起初各种配置在我国百花齐放，但现在都已经合二为一了。 这种配置的优点是可以串联或并联。 事实上，串联状态就是扩展范围，其中包括扩展范围。 但由于在高速公路上增程的油耗较高，所以在高速公路上属于并联混合动力，所以既可以并联使用，也可以串联使用，而且传动机构极其简单，比普通车简单很多。燃油车，因此其故障率大大降低。
车质网数据显示，插电式车型故障率最高，为3.1%，但燃油车故障率更高，达到50%以上，可靠性大幅提升。
5、价格比较，归根结底是售价的问题。 起初，电比油贵，后来，油和电价格一样。 现在制造商声称电比石油便宜，一些燃油汽车声称石油比电更好。 我不明白怎么强行这样，因为根据刚才的数据，插电式汽车的动力性、经济性、可靠性都比较好。 说到最后一点，插电式汽车的价格还很低，所以没有理由不选择这款车型。 该车型是目前7万-10万市场快速提升市场份额最有力的武器。 它具有燃油车的所有功能、插电式汽车的所有功能、增程式的所有功能，同时也是纯电动汽车。 ，它是完整的，它不能比它更完整了。
基于此，我认为未来几年，插电式插电混动的市场份额将会大规模渗透到A级紧凑型轿车市场。 由于普及率还不高，所以现在的焦点都集中在这款A级紧凑型轿车上。 每年500几千，这是一个很大的市场。 我认为插件将会出现。 未来几年甚至可能是插电式和纯电动各占一半。 当然，纯电动汽车将在5-10年内回归。 最终纯电会是主体，但是近期我们一定要看到周期性、结构性的影响因素，这一点非常重要。
第三，是未来前景的问题。
首先，新能源汽车是一个技术体系，而不仅仅是电动化。 它包含了第四次工业革命的全部内涵。 它引领了三个变革：电气化变革、智能化变革、低碳变革。
1、电动化从2009年开始，2022年将达到688万辆，预计2030年左右全固态电池可能实现产业化，这将迈出一大步。
2、智能。 2015年10月左右开始，风靡全球。 去年第二季度，又爆发了一场技术革命，那就是人工智能、Open AI、生成式人工智能的爆发，彻底颠覆了自动驾驶的技术路线。 更新，就像特斯拉的自动驾驶软件被重写一样。 预计2030年之前国内基于生成式人工智能的全自动汽车商业化应该是大概率事件。
3、低碳化。 我国在2020年提出“双碳”战略。2020年之前，电动汽车、氢能汽车并没有以绿电、绿氢为目标。 我们当时没有讲，但是2020年之后，第三次技术变革将会到来。 。 相信到2030年，中国非化石能源发电量将达到60%，新能源革命的爆发将会到来。
这是三场革命。 这三大革命最终会实现什么目标？ 要做汽车强国，汽车强国必须加上市场全球化。 汽车强国的市场是全球的，不可能是国内的。
电动化、智能化、低碳化和全球化之间是什么关系？
1.电力电气化。 电气化只是改变了功率。 基础是电气化。 电气化促进低碳化，电气化引领全球化。 没有这个基础，其他一切都无从谈起。
2、整车智能化。 没有电气化就不可能实现智能化。 这是基础。 有了智能化，电气化就会得到加强。
3、能源低碳化。 低碳化是关于能源的。 对于制造和使用的整个生命周期来说，碳排放是目前最好的衡量标准。 无论是燃油车还是电动车，都是通过碳排放来衡量的，因为它使用的燃油消耗不易衡量，但碳排放是衡量其整个生命周期的最佳方式。 电气化并不意味着低碳化，因为电气化是为了电力，低碳化是为了能源。 方式是电动化，目标是低碳化。 最终，我们要占领道义制高点，为人类可持续发展、绿色发展作出贡献。 发展是全人类的共同理想。 因此，只谈电动化而不谈低碳化，很容易导致高估。 低碳化是我们的初心使命。
4、市场全球化，电动化、智能化、低碳化推动全球化，全球化带来高端，最终成就汽车强国。
接下来我们做什么？
1、坚持电气化。 电气化是20多年来经过反复论证的既定战略和技术路线。 它无法动摇，也不需要改变。 我们要把电动化进行到底，全力攻克下一代电动化核心技术——全固态电池技术。 市场方面，我们采用两轮驱动策略，持续优化纯电动汽车在极限工况下的性能。 这些技术实际上是可用的。 关键是如何将它们应用到工程中。 同时，我们当前的发展模式需要从“以车打桩”向“以桩打车”转变。 我们总是说先有鸡？ 哪一个先出现？ 现在您应该能够分辨出区别了。 过去没有汽车的时候，基础设施也不发达。 我们用汽车来打桩。 现在汽车多了，现在汽车的发展就是靠桩来带动汽车，靠桩来带动汽车。 这是能源局局长昨天这么说的。 是的，我认为这句话说得很好。 这是政策转变，要大力推动充电设施的普及和升级。 另一方面，大力推广插电式车型，市场份额迅速提升至50%以上。
2.加速智能化。 我们必须抓住人工智能革命的机遇。 人工智能是一个非线性发展的东西。 与电气化不同，电气化速度一般较慢，能量变化也会较慢。 然而，智能系统的科学革命是非线性的，而且来得非常快。 发生的速度非常快，所以最近我们总是被国外的视频轰炸。 它来得太快、太猛烈、影响太大。 因此，我们首先普及城市导航辅助驾驶，同时努力攻克下一代智能核心技术——全自动驾驶技术。 加快人工智能在新能源汽车设计、制造、管理、回收等全生命周期的广泛应用。 因为现在大家都是内政，下一步就是提高质量、降低成本、提高效率。 我们靠什么来发挥作用？ 依靠数字化转型和智能化。
3、注重低碳化。 我们经常忘记低碳化。 我们只讲两场比赛，即上半场和下半场。 我认为低碳化应该引起重视。 新能源汽车的初心使命是实现人类绿色发展的美好愿景。 要坚持新能源汽车近零排放目标，优化双积分。 现在双倍积分效果不大。 随着碳交易的推出，特斯拉每年的碳交易收入接近18亿美元，我们目前的车厂整体利润情况不是很理想，因为我们都处于投资期，所以我认为这是非常重要的。 要充分发挥我国新能源整体优势，加强新能源汽车与新能源动力协同互动，推动超级快充光储充换一体化。 要真正实现超级快充，必须集光、储、充、换于一体。 更换集成。 有序充电与车网互动产业化。 有序充电必须在车网交互之前进行，因为我们首先要建立监控平台、后端、云平台，并将它们连接起来，所以从有序充电到车网交互要实现产业化，还必须推动汽车、能源、道路、云智能产业生态融合发展。
4.扩大全球化。 现在搞全球化也很困难，我们需要付出更多的努力去拓展，政府和私营部门共同努力应对国际风险和挑战。 我们要更加坚定地向国外开放新能源汽车市场。 昨天，王传福董事长提出了一个好建议，将新能源汽车进口税率降至0。那又怎么样，没关系。 如果你想去别人那里，你就必须让他们来交流。 是还是不是。 同时，要努力开拓国际新能源汽车市场。 让他们进来，我们就必须走了。 中国错失了成为燃油汽车强国的机会。 我们现在要建设的汽车强国是新能源汽车强国。 我想这个目标一定是可以实现的。