2018年，对于大多数国产车企以及在华的外资车企而言，是不愿过多回首的一年。据数据显示，2018年全年国内汽车销量为2808.1万辆，同比下降2.8%。也就意味着在这一年，中国车市连续增长28年的华丽记录被正式划上了句号。进入2019年，国内车市仍未见明显起色，1-8月累积销量为1300.1万辆，同比下降8.9%，属于中国汽车产业真正意义上的第一个“寒冬”正式到来。
连续增长的势头在2018年戛然而止，2019年也在持续走下坡路。中国车市正经历迈入21世纪以来最“黑暗”的时期，然而借鉴德、日、美等汽车工业强国的市场发展历程，此乃汽车市场经历高速膨胀后，内部市场逐渐回归理性带动消费结构重塑所引发的必然结果。
而对于中型轿车而言，局势似乎更加严峻。碍于尺寸、价格、定位，中型轿车难以达到紧凑型轿车的走量效果，更高的准入门槛预示着受众面变得更窄，受到国内车市“寒潮”的影响更大，被波及的范围更广。以至于如今能够站在销量榜前列的中型轿车已经所剩不多。
得中型车者得天下，这话放到今天还是成立的，亲民品牌如日产、大众等中型轿车是形象的代表，集聚更多的新科技；对于豪华品牌如BBA，则是销量的支撑，为了能让消费者对品牌有更好的了解，也会更多地融入产品特性。深谙此道的凯美瑞和雅阁，经过了一次成功的换代后，销量的确没有受到太大的影响，但也随着环境的变化不断波动着；而另一厢，同为日系三强之一的天籁同样完成了换代，在搭载超变擎黑科技的2.0T车型产能跟上之后，近期销量可谓是不断攀升，连续三个月订单量破万，8月份终端销量更高达10459辆，环比大增24.1%。
消费者对中型车的选购无疑变得越来越谨慎，其中不乏二次购车者，对自己的用车需求把握更为准确。而凯美瑞和雅阁完成换代后，凭借混合动力技术已经收割了大批用户，晚来一步的第七代天籁，是如何在它们手中夺取份额的？
过往的天籁以舒适的乘坐体验闻名于市场，你很难将运动与天籁联想到一起。但为了应对日渐盛行的运动年轻风潮，日产对第七代天籁进行了一番深化改造。首先在动力层面，为其植入象征日产技术制高点的VC-TURBO超变擎发动机。
多说无益，直接上参数。从图表中可以直观地看出，在衡量加速能力的三项关键指标上（最大马力、最大扭矩、综合功率）采用燃油发动机的第七代天籁均比采用电机+燃油机的凯美瑞混动和雅阁混动优胜。那么第七代天籁在参数方面的优势，能否延续到实际的百公里加速中呢？
就在不久前，教授已经对第七代天籁、凯美瑞混动以及雅阁混动做过一系列的对比测试，其中就包括与运动息息相关的百公里加速测试。在实测的过程中，凯美瑞和雅阁由于是混动车型有了电机的辅助，双驱动能源的共同作用下车辆在起步阶段能获得比第七代天籁更强的推动力，然而随着速度的不断攀升，高转速区间电机衰减快的缺点被彻底暴露，反观第七代天籁深厚的动力储备即便转速已超过4000rpm，动力仍未有停歇之意。最后测得的数据是第七代天籁以7.3秒的成绩完胜凯美瑞混动和雅阁混动的8.7秒。
深究第七代天籁这款VC-TURBO超变擎发动机，会发现凯美瑞混动和雅阁混动输得并不“冤枉”。其整合了5大可变技术——可变压缩比、可变燃油喷射、可变燃烧循环模式、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵；2大制造技术——集成式排气歧管、缸体熔射技术；1 项涡轮增压技术——单涡流宽域涡轮增压技术。为了让该发动机以最完美的姿态呈现于世人面前，研发的时间长达20年，总投资约200亿美元。
其中最具谈资的当属可变压缩比技术，在传统的曲轴轴颈上增加了一个多连杆（L-link）可通过杠杆原理让活塞进行上下移动，从而改变活塞上止点与下止点的位置，连带燃烧室的容积也会随之变化。如果活塞上止点往下移动，那么燃烧室容积变大压缩比降低，活塞上止点往上移动，则燃烧室容积变小压缩比提高。让发动机的压缩比可以在8:1-14:1之间来回切换。
有强动力需求时，发动机会切换至高性能模式，采用低压缩比增强车辆的动力性能，当发动机处于低负荷状态时又会切换至高压缩比，提升燃油经济性。实测三者的油耗表现，同样围绕广州大学城外环行驶三圈后，拥有可变压缩比黑科技的第七代天籁相比“犯规”使用电机的凯美瑞混动和雅阁混动最多也只有2L的差距，而且一辆2.0T的中型轿车能做到百公里油耗7L，已经属于同级别中的上乘水准。
驾驶辅助系统是把双刃剑，将自己和车内其余乘员的人身安全完全交托于驾驶辅助系统并不可取。但无可否认的是，驾驶辅助系统的出现在某程度上可以减轻驾驶员的驾驶负担，让因长时间驾驶或堵车的疲劳神经可以得到有效的舒缓，提升行车的安全性。
为此日产给第七代天籁配备了ProPILOT智能驾驶辅助系统，除了常规的单目摄像头和隐藏式毫米波雷达，还有分散在车身前后左右的八个检测型小雷达，为多达11项功能的NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统提供最强而有力的硬件技术支撑，让第七代天籁达到L2级别自动驾驶。
系统开启由按键实现，先按位于方向盘右边的蓝色按钮再按“SET/-”按键，ProPILOT智能驾驶辅助系统就会开始为你服务。不同于某些车型的自适应巡航系统设置了开启时速门槛，第七代天籁的自动跟车功能在0-144km/h的速度区间均可开启，做到了真正意义上的全速域。
且得益于出色的软硬件技术，系统可以清晰识别道路标线，让车辆始终保持在车道的正中央行驶，并与周围车辆保持安全车距。即便是遇到转弯路段，也能够始终保持在单一车道中央平顺前行。与此同时，系统还会对准备强行加塞的车辆做出预判，进行缓慢刹车处理。
为安全起见，当系统侦查到长时间没有人为施加的外在力让方向盘重心发生转移，前方的液晶屏会先后出现闪烁、震动以及嗡鸣声提醒驾驶员接管车辆的控制，如超时长仍未接管，系统会持续警告，并平衡减速直至车辆停止。
同样是出于安全考虑，自动启停功能也设定了关闭时间，当停车时长超过3秒自动启停功能就会自动关闭。不过启动的方式也很便捷，踩下加速踏板或重新按键均可恢复系统。
同时与凯美瑞的 Safety Sense和雅阁的Honda SENSING驾驶辅助系统所配套的安全配置对比，优势显而易见。相比凯美瑞，第七代天籁这套系统多出了车道保持辅助系统以及疲劳驾驶提醒；而相比雅阁，则多了并线辅助功能。此外，第七代天籁与雅阁的自适应巡航系统是全速段的，而凯美瑞的启动条件更为苛刻，要达到时速50KM/h自适应巡航系统才会开始工作。
为了适应市场的变化，以及消费群体的年轻化，车型设计变得时尚是必须的，三款车也都做到了让人看着眼前一亮。第一眼三车给人的感觉都很惊艳，但顶配车型中，第七代天籁采用的是19寸大轮毂，不仅成本更高，视觉效果也更为出众。
响应市场年轻潮流的感召，采用日产全球设计语言V-Motion 2.0，让老天籁油腻的中年大叔印象一去不复返。标志性的大尺寸V型镀铬饰条搭配熏黑的蜂窝状进气格栅极具视觉张力，扁平化的车身处理以及随处可见的犀利线条，将第七代天籁打造成一个肌肉线条饱满的帅气小伙。
在TNGA架构下走出来的新凯美瑞，画风突变。即便是眼前的豪华版车型也并非只有稳重和豪华，显眼的纺锤型进气格栅既能展示个性又不失豪华版车型应有的大气范。新架构喜好的降重心做法，降低了凯美瑞的视觉重心，看着就很有运动气息。
新一代的雅阁在外观方面也在极力往年轻方向靠拢，居中的展翼式镀铬饰条倒插进左右两侧的灯组之中，即便于茫茫车海中也能快速将其辨认。尾部的大溜背造型从侧面看很有轿跑车型的韵味，也提升了整车的运动气场。
靓丽的外观的确可以取悦眼球，但依照中型轿车用户的消费画像来看，家用仍是用户购买中型轿车最注重的方面。能够给予家人提供更好的乘坐舒适性，让家人坐得舒心比起取悦眼球的帅气颜值更有价值。相比之下，三车的空间不相上下，但在座椅舒适度方面，第七代天籁则更有话语权，毕竟日产向来有着移动大沙发的美誉。
新一代的Multi-Layer人体工学座椅依据人体脊椎的自然状态对应性地调整座椅造型曲线，坐进第七代天籁的座椅，身体会完全“陷入”其中。配合全新升级的 3D侧翼支撑以及新增的“SLAB”结构，座椅的柔软度和支撑性都有了很大的提升，最大程度减缓长途驾驶时的疲劳感。此外第七代天籁还贴心地采用弹簧支撑，快速落座时可以改善缓冲感，避免屁股与座椅的硬接触。
第七代天籁的舒适性绝不仅限于座椅，透光面积高达0.58㎡的分层天窗，确保前后排的乘客均有一个属于自己观赏天空的窗口。怕太阳太猛烈？紫外线过滤达到97%让你无惧阳光。
而且第七代天籁还是个懂得“调情”的家伙，颇具情调的车内氛围灯结合由BOSE定制版的高保真9扬声器音响系统播放的无损音乐，很难不令人迷醉。
此外在NVH上，尽管凯美瑞和雅阁都是混动系统，在发动机噪音控制上会有先天优势。但第七代天籁具备主动降噪功能，实测的结果无论是在怠速、60、80、120km/h工况下，第七代天籁噪音值都是三者中最低的。
要想在一个领域里站稳脚跟的确非常不容易，尤其是中国汽车市场，消费者购车时，口碑方面是不可缺少的，而早早进入中国的天籁，凭借可靠的品质和比同级更为舒适的乘坐感，也为它打下了人气基础。此次第七代天籁的到来，可以说是在原有产品力基础上，实现全面智能升级，最重要的是，价格可没变多少。
如今，第七代天籁与凯美瑞、雅阁形成了三足鼎立之势，但我们也看到第七代天籁的潜力不止于此，未来随着2.0T发动机的口碑传播，相信会有更好的表现。
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