“我认为未来3-5年，80%的中国汽车品牌将会被关停、转让。”
在上周末举行的中国电动汽车百强论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示，随着新能源汽车的加速发展，中国燃油车市场的竞争将更加激烈。 2021年，传统燃油车市场将有85个品牌，其中34个品牌月销量低于1000辆； 9个品牌消亡。 ”
这一表态多少让业界感受到了危机。
这意味着，未来3-5年，只有少数车企能够在中国市场继续以燃油车发展，其他车企要么破产，要么合并，要么转型。 这并非没有道理。 当前国内新能源汽车市场正以野蛮、爆发的方式增长，越来越多的企业，包括百度、小米、富士康、索尼等，纷纷进入汽车制造行业，这似乎预示着“如果平坦则被淘汰”。 当然，以上都是基于个人判断，没有人能够准确预测行业的走向。
过去一年，国内市场虽然受到疫情、核心缺货、零部件供应不足等影响，但整体销量依然同步增长，这必然离不开新能源汽车的贡献。 乘联会数据显示，2021年国内狭义乘用车零售量2014.6万辆，同比增长4.4%，其中新能源乘用车298.9万辆，同比增长4.4%。同比增长169.1%。
目前新能源汽车市场格局如何？
以2021年新能源汽车销量为例，前十五名车企依次为比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉、长城汽车、广汽宜安、上汽乘用车、小鹏汽车、奇瑞汽车、蔚来汽车、理想汽车、吉利汽车、长安汽车、一汽大众、合众汽车、上汽大众，其中比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉中国，三大车企年销量分别为辆、辆、辆。 能源汽车市场份额45%。 长城、广汽、上汽、奇瑞、长安等传统车企均进入TOP15，其中长城排名第一，主要得益于欧拉车型销量的增长。
此外，不少新造车企业也进入了TOP15榜单，小鹏、蔚来、理想等保有量均超过9万辆。 合资品牌方面，仅有一汽大众和上汽大众上榜，在合资品牌中表现相对较好。 也就是说燃油车品牌，目前国内新能源汽车市场以国产品牌为主。 比如比亚迪、长城汽车、广汽艾安、上汽乘用车等都有可能继续以燃油车的身份在中国市场发展，而蔚来、小米鹏和利迪都是新能源品牌的代表，他们的产品都是新能源汽车，和比亚迪、长城汽车等有明显区别。
80%的中国燃油车品牌会“关停换代”吗？
朱华荣介绍，2021年传统燃油车市场有34个品牌月销量低于1000辆，包括东南汽车、海马汽车、腾势汽车、观致汽车、宝沃汽车、众泰汽车、猎豹汽车等。这些品牌的市场存在感越来越低，背后没有强有力的支撑，跟不上市场发展的步伐。 最终因为资金链断裂而徘徊在市场的边缘。 2019年以来，华泰汽车、众泰汽车、北汽银翔、猎豹汽车、力帆汽车等经销商维权事件不断发生。 最终，不少车企的工厂被龙头企业兼并收购。 例如，吉利收购了长沙的一家工厂。 猎豹汽车工厂、长城汽车接管众泰临沂工厂等，这是市场存量竞争的结果，但在新能源汽车快速发展的背景下显得尤为突出。
领先品牌是否也会面临“关停转让”？
乘联会数据显示，2021年厂家销量排名依次为一汽大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车、东风日产、长安汽车、上汽通用五菱、长城汽车、一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田、比亚迪、华晨宝马、奇瑞汽车等，虽然这些品牌在乘用车市场占有强势地位，但随着新能源汽车的加速，燃油车市场的竞争更加激烈。 为了适应市场的发展，上述品牌纷纷开始布局新能源汽车。 以大众汽车为例。 其在华合资企业一汽大众、上汽大众在2021年推出了ID.4 X/ID.4 CROZZ、ID.6 X/ID.6 CROZZ、ID.3等多款新车。是年内布局新能源汽车产品最多的合资品牌。 此外，奔驰、丰田汽车、本田汽车等也相继发布新战略，计划投入更多资金用于新能源汽车的研发、生产和布局。 这是燃油车向新能源汽车市场转型的体现。
此外，越来越多的企业进入市场造车，这也是转型的体现。 以小米为例。 2021年3月，宣布进军汽车制造行业，总部落户北京经济技术开发区。 首款汽车计划于2024年上半年量产。对于进入造车行业，雷军表示，做汽车生意不仅仅是为了“炫耀”。 电动汽车现在已经从机械行业向信息行业转型，其他同行也已经在这么做了。 小米不做就会被淘汰。
当然，长安汽车在当前的市场上也扮演着这样的角色。 朱华荣表示，长安汽车计划到2025年实现新能源汽车销量105万辆，占比35%； 到2030年，将实现汽车保有量270万辆，占比60%。
在这场数百位嘉宾出席的论坛中，还有这些演讲值得关注：
1、国家发改委副主任林念秀：在现有新能源汽车基地达到合理规模之前，不会新增产能。
国家发展改革委副主任林念修今天在第八届中国电动汽车百强论坛（2022）上表示，要严格执行汽车产业投资管理规定。 加强对违法新能源汽车项目的清理整顿，依法依规查处先批后建、批后部分建设、边批边建等违法行为。 要规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。
林念修指出，要鼓励和引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序。 整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集约发展。 现有基地应达到合理水平。 在达到规模之前燃油车品牌，不会新增产能。 近两年，工信部领导达成共识，主体要集中、地区要集中。 新能源汽车必须走这条路，不能太分散。 “所以我们鼓励重点企业在一个地方达到一定规模再建设第二个点，而且布局必须在全国范围内协调，不能到处分散。”
林念修还表示，要鼓励芯片和汽车企业加快技术研发和协同创新，积极扩大汽车芯片产能，努力提高供给质量和水平，切实解决汽车芯片短缺问题。 其次，要加强锂、镍、钴等资源资源保障体系建设，持续保供应、稳价格，加快建立促开发、促采购、支持发展的多元化供应保障体系。国内和国际合作。
此外，还必须确保数据和网络安全。 数据安全必须贯穿于新能源汽车研发的全过程。 着力构建市场化、法制化、国际化的监管、标准和监督体系。 汽车行业和企业要认真执行国家规定。 加强数据分类管理，完善风险分析和预警处置机制，逐步建立覆盖研发、设计、制造、使用等流程的数据安全管理体系，有效保障数据和网络安全。
2、华为王超：未来几年将会推出7.5-5分钟快充200公里的全栈平台解决方案。
华为数字能源智能电动产品线总裁王超在中国电动汽车100强论坛上表示，2021年华为率先发布动力及全栈高压平台解决方案，充电后续航里程可达200公里。 10分钟。 未来几年，华为将推出千伏高压平台，这是一个全栈平台解决方案，可在7.5分钟甚至5分钟内快速充电续航200公里。
3、全国政协经济委员会副主任苗圩：动力电池系统成本五年下降41%
全国政协经济委员会副主任苗圩今日在第八届中国电动汽车大会论坛上表示，2017年至2021年，我国三元动力电池体系密度从143.4提高Wh到206Wh，磷酸铁锂电池系统的密度从143.4Wh提高到206Wh。 117Wh提升至167.4Wh，动力电池系统成本由1.43元/kWh降低至0.84元/kWh。 近五年来，我国动力电池系统能量密度日益提升，电池成本逐渐下降。
4、比亚迪王传福：我国新能源汽车渗透率预计达35%
王传福认为，根据去年行业变革速度，今年年底我国新能源汽车渗透率预计将达到35%。
5、宁德时代首席科学家吴凯：第三代CTP麒麟电池组电量较4680系统可提升13%
吴凯在宁德时代的关注重点主要是锂电池的技术开发。 他认为，新能源汽车长里程必须考虑经济问题。 高效成组技术不仅可以解决里程焦虑问题，不同化学体系的组合还可以兼顾经济需求。
CATL开发的第三代CTP技术，内部称为麒麟电池，相比之前流行的4680系统，电池寿命可提高13%。
在安全性方面，2020年9月，宁德时代率先在811产品上实现无热扩散。 一些车企、电池企业相继推出了自己的无热扩散技术。 目前，无热扩散技术已成为行业主流。 CATL更高比能非热扩散技术将于2023年实现量产。
6、国轩高科党委书记、董事长李震：世界“锂都”伊春将结束锂资源短缺
随着“双碳”战略的国际化，全球新能源产业将在2025年和2030年快速增长，电池总需求量将分别超过1.5TWh和3TWh。 其中，铁锂和三元电池产量占比将逐步演变至6：4。 2025年全球锂资源需求量为90万吨，2030年需求量为180万吨。
李震在“国家战略”中提出掌握上游资源对于推动新能源产业快速增长的重要性。
2021年国内消耗锂资源30万吨，当年中国进口和生产锂资源约33万吨。 2021年至2025年，未来五年，随着伊春锂云母项目的快速增长、青海卤水提锂技术的提高、四川锂辉石资源的开采、电池回收技术的进步，进口锂的需求将持续增长。资源将会增加。 将显着减少。
其中，世界“锂都”伊春将在2025年在伊春开发50万吨锂资源，结束我国锂资源短缺的局面。
至于电池回收的平衡点，李震认为这个时间应该是在2040年。
业内普遍认为，未来2-3年锂资源将实现供需平衡，中游材料产能扩张带来的过剩风险需警惕。 电动化、智能化两条主线仍在加速发展，不少企业携最新产品或技术亮相论坛。 新能源汽车渗透率已逐步度过拐点，行业将继续向区域集中，落后产能将逐步被淘汰。
