纯电动汽车经过这些年的发展，虽然续航里程和充电仍然会受到一些消费者的诟病，但是有一点是纯电动汽车一直“不差”的，那就是纯电动汽车的加速能力。 从紧凑型到中型再到中型到大型车辆，纯电动汽车几乎都比同级别或同价位的燃油汽车加速得更快。
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现实生活中这样的例子有很多。 例如，当你开始骑电动自行车时，你会感觉比你的Polo更快。 售价不到30万元的比亚迪汉高性能版，不到5秒就能轻松加速到百公里。 售价超过 10 万美元的 Model 3 的高性能全轮驱动版本仅需 3.3 秒即可达到 100 公里/小时。 这是什么概念？ 已经可以击败现在售价数百万的宝马M3了（仅指百公里加速）。
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一月份推出的特斯拉 Model S 甚至更好。 2021款格纹版，国内售价元，百公里加速到100公里只需恐怖的2.1秒！
燃油车的天花板是布加迪百公里加速仅需2.3秒，而布加迪的价格已经可以买几十辆Model S了。加速列表中，只有少数车辆能跑到2.5秒内。 然而，电动汽车突然来扰乱市场，特斯拉以1.9秒的时间夺得第一。 向下。
可以说，从普通家用车到跑车再到超级跑车，就百公里加速能力而言，纯电动汽车几乎是对燃油车的降维打击。 价格和加速都碾压，加速能力和性价比远高于燃油车。 。 说到这里二三十万家用车，我们不禁要问，为什么电动汽车加速这么快？ 这要从两个方面入手。
首先，由于电动机本身的原理特性，扭矩来得更早，转速上升得更快。 无论是同步电机还是异步电机，电磁感应都能使电机的定子或转子产生磁场，这个磁场与电流成正比。 电流变化很快，通电瞬间就能建立磁场，定子和转子之间也有磁场。 没有接触，没有阻力。
从电机的外特性曲线可以看出，电机在很低的转速下可以输出相对客观的恒扭矩。 另一方面，发动机的低速扭矩非常弱。 为了达到理想的扭矩和功率，速度需要爬升。
这也符合我们日常生活中的客观经验。 无论是电动车、电动自行车，甚至是生活中的一些带有电机的工具，你都可以发现它们的初始加速非常直接，启动很快，而燃油车前期的输出非常直接。 它非常弱。 高性能燃油车即使想要快速启动，也离不开一个操作——弹射。 弹射的意义是首先让发动机处于理想的转速范围，然后离合器瞬间结合，达到良好的加速效果。
此外，另一个重要原因是大多数纯电动汽车没有变速箱。 准确的说，它们只配备了减速机，可以理解为一速变速箱。 并不是说电动机不能配备多速变速箱，而是变速箱对于电动汽车来说通常没什么用处。 我们先来说说发动机为什么需要变速箱。 发动机在低速时动力较弱，因此必须通过变速箱放大扭矩。 我们在起步时经常使用1档。 如果我们想开到更高的转速，就需要换到2档、3档、4档等，否则发动机会很快达到最高转速，无法突破当前档位的转速。
电机本身具有更宽的扭矩范围和更宽的转速。 合理的传动比可以使电动汽车轻松启动。 如果你想获得更高的速度，只需提高速度即可。 电机转速很容易达到以上。 这是普通客车发动机无法实现的。 不过，无论速度有多高，都没有上限，所以大多数纯电动汽车的最高时速都会比较低。 例如，小鹏P7的最高时速为170公里/小时，比亚迪汉的最高时速为185公里/小时。 与各自的加速能力相比，反差巨大。 没有变速箱，就没有所谓的换档时间。 电动汽车的动力输出可以完美无间断，从而带来更快的加速。
如果想要提高纯电动汽车的最高时速，就需要降低减速比。 但减速比一旦减小，百公里加速时间就会变长。 这个时候你就得掂量一下了。 最高速度限制为170公里/小时以上。 百公里加速和百公里加速哪个更重要？ 显然在中国道路上，后者更为实用。 那么是否可以通过增加变速箱来兼得两者呢？ 当然理论上是可以的，但是变速箱会带来额外的重量，损失部分传动效率，最重要的是额外的成本。 你换来的是超高速的驾驶能力，但对大多数消费者来说并没有什么用处。 显然不太划算。 有配备变速箱的电动汽车吗？ 是的，保时捷配备了2速AT变速箱。 一般来说，纯电动车不需要变速箱，而且有也不一定越好，而燃油车没有变速箱就不能用。
相信很多朋友都有过这样的疑问。 比亚迪2至30万元的售价，仅仅三秒多一点就能达到100元。 为什么要花100万买M3？ 之所以有这样的想法，是因为很多人将百公里加速性能等同于车辆性能，这无疑过于片面。 不可否认，加速能力是车辆性能的重要指标，但只是很小的一部分。
一辆好的高性能车除了加速之外，动力响应、制动力、过弯极限等也是重中之重。 以赛车为例，从来不是追求单一指标的极限，而是在各个方面追求极致。 只有保持平衡，才能拥有良好的驾驶体验和良好的单圈速度。 通俗地说，市面上很多量产车其实无论是加速还是加速度都比F1赛车快，但是有人认为它们的性能比F1更好吗？ 同理，电动车加速更快，但这并不意味着电动车比燃油车有更好的运动性能。 相反，在高性能汽车领域，电动汽车仍然存在许多亟待解决的问题。
首先是车重问题。 无论是赛车，还是我们经常接触到的量产高性能房车、跑车，都在追求极致的轻量化。 为此，他们不惜大量使用铝合金、碳纤维等材料。 赛车甚至会拆除所有不相关的装置。 改装圈有一个道理：拆解是性价比最高的改装方案。 更轻的重量不仅带来更好的动力，也让车辆拥有更灵敏的操控性和响应能力。 但在这方面，纯电动汽车显然存在先天的问题。 即使整车极其轻量化，也没有办法抵消巨大电池组的重量。
以比亚迪汉为例。 其四驱高性能版整备质量为100%，而同价位燃油性能车奥迪S3整备质量仅为100%，Model S整备质量为10%，保时捷Turbo S的整备质量我们可以发现，这些纯电动汽车的整备质量已经达到了2吨以上。 同价位高性能燃油车整备质量小于2吨。 例如，2018款宝马M3的整备质量约为1.6吨，更不用说911及更高级别的超级跑车了。 GT-R被誉为日本战神。 该车的重量在燃油车圈子里已经严重超重了，但还是比纯电动车轻很多。 额外的重量会给电动汽车的制动系统、轮胎、车身刚性带来巨大的负担，操控体验也会受到很大影响。 粗略对比一下，重量相差基本上都是五六百公斤。 如果你想想自己开车跑山和一辆车里带着五个200磅重的人跑山有很大的区别。
如果说起步阶段，电动机有得天独厚的优势，但到了加速的中后期，电动汽车就实在是占不到优势了二三十万家用车，而且还得为其超重的车身付出代价。 没有变速箱的缺点就会逐渐显现出来。 除了少数电动车还能竞争之外，大部分都成了小弟。 这从量产车最高时速排行榜也可以看出。 加速榜由电动车占据，但最高时速榜仍由燃油车保持。
这一点在赛道上也很明显。 一些高性能电动汽车在小赛道上表现良好。 例如，Model 3高性能版可以在北京金刚赛道与2.0T 718竞争。 它在路上表现出了它的胆怯，因为直路上的尾速不好。 同样的原因，在纽约的时间也只有7分42秒，完全被同级别燃油车甩在了后面。
另外，只要发动机有油，就可以一路保持行驶，但电动汽车却相当“早泄”，无法维持峰值功率的持续输出。 短暂爆发后，它们只能继续以额定功率输出。 而且，持续的高强度放电给电池组带来了很大的压力。 除了在大赛道上表现不佳之外，在中小赛道上连续行驶也会让它每一圈都变慢。
因此，结论是非常明显的。 以目前纯电动汽车的技术性能，在高性能领域取代燃油汽车并不现实。 0到100公里极快的加速并不能让纯电动汽车在赛道上大放异彩。 在我们的日常生活中，大多数电动汽车的操控体验还远远谈不上“优秀的操控”。 当然，如果只是为了冲红绿灯、超越路上的另一辆车等，纯电动汽车的加速还是很有用的。 的。 展望未来，如果电池技术有重大突破，重量能够减轻，那么燃油车可能真的走到了尽头。