“价格战”的成效如何？ 三月见。
春节长假和政策转换的影响不可低估。 一二月的车市向来颇为“妖”。
我们之前已经给出了一个观点。 比较“妖”的月份，一月和二月应该一起算，以便更多参考。 连日来，客运协会数据出炉。 2023年1月至2月，国内市场累计零售量267.9万辆，同比下降19.8%，“下降20%”。 这种下降确实令人不安。 因为一过年，国家补贴的新能源和燃油车购置补贴就将取消，这势必会对年底的汽车销量产生一定的透支作用。
或许，很多人都在想另一个原因：一定是人们口袋里没钱了，不再买车了。 近期，“价格战”的狂潮席卷燃油车，似乎也印证了这个原因。 “供大于求，汽车卖不动了，全部降价出售。” 有那么严重吗？ 我们也在思考这个问题。
市场是分层的：既有冰，也有火，冷暖自知。
汽车市场主要分为两个方向：
1、合资与自主正在分层；
2、燃油车与新能源车分层。
乘联会数据显示，2月份，主流合资品牌零售48万辆，同比下降12%，环比增长2%。 其中，德国品牌零售额份额为20.6%，同比提升0.2个百分点； 日系品牌零售额份额为17.6%，同比下降5.4个百分点。
相比之下，结论就很明显了。 合资品牌的份额正在下降。 日本品牌翻过山头后，就开始走下坡路了。 原因也很明确：
1、日系品牌没有可行的新能源汽车，无法占领增量市场；
2、日系品牌的节油优势正在被独立混合动力和纯电动汽车的成本优势所抵消。 随后，销售不畅导致终端价格下滑，甚至连日系车保值率高的优势都崩塌了。
相比之下，自主品牌2月销量71万辆，同比增长29%，环比增长12%。 即使按市场份额计算，2月份自主品牌零售额达到51.1%，同比增长7个百分点； 1-2月合计，自主品牌零售额占比也达到50%，同比提升9.8个百分点。 合资品牌的处境就像夹心饼干的“中间层”。 顶层，奢侈品牌求销量，往下探索，其品牌力绝对碾压； 在底部，自主品牌正在崛起，各线产品的优势正在被追赶，合资品牌的品牌力正在被淘汰。 毫无疑问，“中间层”最受欢迎。 目前，尚无新能源产品可以作为支柱，增长难求。 当前的主题是“止血”。
我们先来说说燃油车和新能源车的分层。 有一组“让人心碎”的数据：1-2月，国内汽车市场零售额下降19.8%，而新能源零售额同比仍增长22.8%。 那么，燃油车零售额同比下降了多少呢？ 答案是29.6%，相当于下降了近30%。 因此，燃油车正在寻找挽救颓势的方法，而新能源汽车则在追增长。 从渗透率上我们也可以看出新能源的增长动力。 2月，国内新能源零售渗透率为31.6%，较2021年2月渗透率21.7%提升10个百分点。其中，自主品牌新能源渗透率为52.9%； 豪华品牌新能源渗透率为22.6%（含特斯拉）； 而主流合资品牌新能源渗透率仅为4.2%。 合资品牌为何这么难？ 答案是不言而喻的。
降价幅度很大，但当地“水”不一样
连日来，武汉巨额购车补贴成为热门话题。 此前并没有受到太多关注的雪铁龙，因为价格低廉而突然名声大噪。 诚然，继新能源汽车之后，燃油车正在打响“价格战”，但我们也要清醒地看到，这次补贴并不是那么简单。 先说雪铁龙的低价位车。 让我们关注他们。 这是“政企购车补贴”，相当于地方车企出一点，地方政府出一点。 因此，有比较高的降价幅度。
地方政府提供购车补贴刺激本地汽车消费，在武汉尚无先例。 其实很多地方都在这么做，只不过这次“出圈”的是武汉和雪铁龙。 比如去年上海嘉定就有1万、2万的购车补贴，可以是燃油车，也可以是新能源车。 我们知道，深圳各区也有不同的补贴。 但一般有以下几个限制：
1、补贴当地车企，因为车企一般都是当地纳税大户，提供补贴，让钱不流到外人手里；
2.补贴当地消费者，他们可以在这里定居，或者申请暂住证，表明他们在当地纳税、消费。
补贴的具体形式可能是直接现金返还，也可能是发放“大额消费券”。 对于刚需买车的用户来说，价格确实便宜了，这绝对是一件好事。 据说去湖北买雪铁龙有一定的限制。 比如你需要本地户籍，需要先按照指导价购买。 购置税也按照指导价计算，然后补贴金额转入您的个人账户。 整个过程需要很长时间。
另外，不可忽视的是，汽车归根结底是一个买卖游戏的市场。 新能源汽车的价格相对透明。 很多直营店都是按照指导价出售，通常不议价。 所以政府补贴也是一样的。 不过，燃油车通常会有折扣。 政府补贴出台后，原来的优惠价格可能会收回。 如果购买的人多了202年3月汽车销量数据统计，价格就会上涨，或者需要添加一些装饰品。 不同的地方深度不同，但就大环境而言，汽车价格走低确实是一种趋势。
转国六B影响这么大吗？
大家应该也听过另一种说法，燃油车此次大幅降价与7月初“国六B”标准正式生效有关。 据称，7月份之后，不符合“国六B标准”的车辆将无法上牌，因此燃油车将出现大规模清关。 首先我们来说说什么是“国六”？ 它的全称是《国家第六阶段机动车污染物排放标准》。 这是告诉汽车公司，他们生产的车辆需要符合排放标准。 根据规定，“国六阶段”的实施分为A阶段和B阶段。 第一阶段，自2020年7月1日起，低于国家VIA标准的汽车不能销售、注册或上牌。 第二阶段，自2023年7月1日起，低于国六A标准的汽车不得销售、注册、上牌。 SixB标准车。
这次主要是全国范围内的切换。 北京、上海等城市在2019年实施了国家VIB标准，每当排放标准切换时，确实会出现一波价格扰动。 尽快降低价格并出售旧标准车； 后来，当价格上涨时202年3月汽车销量数据统计，继续销售新标准车。 那么，问题来了，降价的车型都是国六A吗？ 全国有多少辆“国六A库存车”？ 我们获得了一组行业研究调查报告。 准确数据很难收集，但大致情况是这样的：豪华品牌中，宝马、奔驰基本完成切换，奥迪有少量压力； 合资品牌中，大众车型大部分已转产，日系车型转产压力较大。 自主切换更加主动，目前压力较小。 只有一些更换周期不幸的型号才迎头赶上。
但有一点是明确的，因为因排放标准而需要清库存的销量肯定没有网上报道的600万辆那么多，预计还要多几十万辆。 综上所述，转向国家VIB肯定会给车企带来清理库存的压力，但需要冷静看待。 这并不是“价格战”的绝对主要原因。 别被带走了。 每家汽车公司也将受到转向国家VIB的影响。 每个都是不同的。
写在最后
核心因素仍然是“供大于求”。 只要建的多、买的少，“价格战”就会持续下去。 毫无疑问，这波价格战势必会对各车企的销售节奏和利润释放造成重大扰动。
本文作者：基车帮西贝