出品| 搜狐汽车·汽车咖啡厅
作者 | 李凤光
进入四月，疫情逐渐平息，一切都在蓬勃发展。 正是赏春好时节，但一些一汽马自达经销商却愁眉不展。 年前积压的库存由于疫情影响还没有完全消化，而马自达总部又发布不再推出新车的消息，这让他们对未来感到迷茫。
一汽马自达品牌的长期经销商面临着巨大的经营压力。 他曾经希望新车的推出能够改善他的经营状况，但现在他非常失望，正在考虑是否退出经销网络。 他对媒体表示马自达2023年新款车CS-5，“我看不到它（一汽马自达）的未来，大多数一汽马自达经销商都和我一样悲观。”
一汽马自达经销商的现状只是马自达品牌在中国现状的一个缩影。 数据显示，自2017年达到顶峰以来，马自达在华销量连续两年同比下滑10%以上，市场规模也从2017年的31.86万辆下降至2019年的22.78万辆。
2023年之前不会推出新车型，义马更“受伤”
今年2月，刚刚迎来100周年里程碑时刻的马自达突然发布了令人震惊的消息。 据日本经济新闻报道，为了专注于大型汽车平台和直列六缸汽油/柴油发动机的研发，马自达决定进入产品投放停滞期。 2023年之前不再推出新车型，仅推出部分年度车型和小改款车型。 。
当前，全球汽车市场面临前所未有的挑战，世界主流品牌都在积极打造新车型来抢占市场。 这时，马自达突然决定未来三年不再推出新车型，这有点“技术疯狂”。 不仅让人肃然起敬，更让人担心它在中国的发展。
目前，马自达在中国拥有两家合资企业，一是集生产、采购、研发、销售于一体的长安马自达；二是长安马自达。 另一个是一汽马自达汽车销售有限公司，主要负责销售和服务。 两家在华合资企业，算上进口车型，目前在售车型仅有8款，其中包括新老马自达3昂克赛拉。 相比之下，丰田和本田在中国销售的车型超过20款，并且仍在努力实施“双车战略”，进一步增强市场竞争力。
从2020年的规划来看，马自达计划在中国推出三款新车型，分别是：改款马自达3昂克赛拉、新款马自达CX-30以及专供中国市场的纯电动车型。 其中，改款马自达3昂克赛拉和新款马自达CX-30一定属于长安马自达； 据马自达CEO Akira透露，这款中国市场专属的纯电动车型是与长安汽车联合开发的，这基本确认了该车将由长安马自达生产和销售。
这意味着，如果马自达真的进入产品投放停滞期，长安马自达可能会增加两款新车型，分别是新款马自达CX-30和一款专供中国市场的纯电动车型； 一汽马自达将基本延续现有的产品阵容。 这样一来，一汽马自达经销商就面临着未来两三年只能依靠阿特兹、CX-4等改装车型生存的局面，而且产品阵容依然单薄、不足。
“偏执狂”马自达，一念天堂，一念地狱
因此，马自达这十年经历了坎坷，在华销量不增反减。
2010年全国乘用车市场销量约为1376万辆，马自达在华销量为23.97万辆，市场份额约为1.74%。 2019年全国乘用车市场销量2144万辆，马自达在华销量22.78万辆，市场份额约1.06%。 十年间，全国乘用车市场销量同比增长55.8%，但马自达在华销量同比下降4.96%，市场份额同比下降39.08%。
相比之下，丰田和本田这两个日系品牌，2010年在华销量分别为84.6万辆和64.7万辆，2019年在华销量分别为162.1万辆和155.4万辆。十年间，这两个日系品牌的市场规模翻了一番，掀起马自达销量增长疲软。
在车市低迷和新冠疫情“包夹”的当下，马自达不能独善其身。 数据显示，今年3月，马自达在华销量为12958辆，同比下滑28.3%。 国内累计销量36351辆，同比下滑30.7%，市场存在感进一步减弱。
作为一家坚持不懈、不断挑战自我“超越自我”的企业，马自达有着常人无法理解的偏执。 比如，当全世界都转向涡轮增压发动机时，马自达却坚持深挖自然吸气发动机技术； 当全世界开始关注电动化时，马自达仍然坚持深挖自然吸气发动机技术。
这种偏执给马自达在上个世纪带来了无限的辉煌。 当时，转子发动机技术难度很大。 即便是实力雄厚的德国品牌也选择了放弃，但马自达却不肯认输。 凭借自身对技术的执念，它坚持顶住了业界和研究机构对转子发动机实用性的质疑。 该发动机的成功量产赢得了世界的掌声。 此外，马自达对科技的痴迷也为其建立了独特的品牌文化马自达2023年新款车CS-5，吸引了一大批忠实粉丝。
事情往往有两个方面。 马自达“超越自我”的偏执，可以让它掌握世界上最好的自然吸气发动机技术，也可以让它“非人”。 在中国市场，马自达就像一位一头扎进书堆里的学霸，潜心钻研发动机、车身设计、底盘调校等造车核心技术。 我非常在意实用性和性价比，这也成为了“忠实粉丝”进一步扩大的障碍。
从产品来看，无论是马自达3昂克赛拉还是阿特兹，它们都在外观上吸引人，在操控上也很出众，但却忽略了主流消费者更关心的空间实用性。 由于马自达执着的“魂动”设计更加注重驾驶乐趣，马自达3昂克赛拉、阿特兹的车身设计更加接近跑车，压缩了驾乘人员的乘坐空间，让用户无法享受到整体的实用性。同级别车型应有的空间有所下降。
从营销角度看，马自达坚持“价值营销”战略，主张通过为客户提供最有价值的产品和服务来赢得竞争优势。 这种在价格上不妥协的方式，在市场形势好的时候或许会取得不错的效果，但在车市进入寒冬的背景下，却很难战胜供需关系。 不过，马自达并不考虑这些。 即使品牌力较强的大众、丰田等推出终端折扣，这也可能会失去一些“摇摆不定”的消费者。
马自达同时支持两家合资公司已耗尽
作为一个坚持自我的“顽固”品牌，马自达本身市场规模较小，加上产品线相对单薄，如今在华两家合资企业已显疲态：长安马自达销量连续三年下滑，且2019年累计销量已不足14万辆； 一汽马自达遭遇年度销量连续两年下滑，2019年累计销量刚刚突破9万辆，面临着经销商“退网”的压力。
事实上，从近十年的销量数据来看，马自达并不具备同时支撑两家合资企业在华发展的能力。 由于资源有限，马自达在华两家合资企业始终缺乏充足的产品，两家的销量也在发生变化。 与此同时，高光时刻也极为罕见。
比如，2010年至2013年，一汽马自达年销量保持在11万辆以上，表现相当亮眼。 同期，长安马自达销量连年下滑，全年销量跌至仅6.5万辆； 2014年至2016年，2019年长安马自达销量持续增长，年销量一度逼近20万辆，但一汽马自达则持续下滑，年销量多次跌至10万辆以下。
马自达合并中国销售网络的天然难度
马自达在华产品数量较少，难以支撑两家合资企业同时发展。 为什么不合并中国的销售网络？ 这确实是马自达解决当前困境的一个方案，但谁该与谁合并，如何平衡利益是自然而然的问题。
如果十年前，一汽马自达风头正劲，而长安马自达还依附于长安福特，那么前者与后者合并也不失为一个好主意。 但当时的马自达其实并不想做一个小众品牌，所以在长安福特马自达分拆后，马自达成立了集生产、采购、研发、销售于一体的长安马自达，而不是寻求合并销售网络。
长安马自达汽车有限公司股权构成
如今，长安马自达规模更大，马自达在50:50也有同样的声音。 长安马自达合并一汽马自达的销售网络显然更符合马自达的利益。 但一汽不可能就这样放弃。 在一汽马自达合资公司中，马自达、中国一汽、一汽轿车分别拥有40%、4%、56%的股份。 一汽总股比为60%，拥有更多的利润分成和更多的话语权。
一汽马自达汽车销售有限公司持股比例构成
众所周知，长期以来，一汽轿车的利润依赖于一汽马自达。 近年来，一汽马自达的利润虽然不断下滑，但毕竟还是正值，可以继续为一汽轿车的盈利做出贡献。 如果将马自达的销售网络交给长安马自达，一汽轿车有望一次性获得巨额补偿，但却会失去马自达品牌带来的长期利益，这显然不符合其初衷。
事实上，马自达自己也知道合并销售网络有多么困难，因此在多个公开场合接受采访时，马自达汽车有限公司执行董事、马自达（中国）企业管理有限公司董事长渡边信彦坚定地表示，“一汽马自达和长安马自达的两个渠道不会合并，马自达目前没有这方面的考虑。”
马自达会向中国市场做出妥协吗？
车市寒冬之下，合并中国销售网络的方式已不再可行。 马自达仍需继续推进两家合资企业的发展。 又该如何谋求发展？ 显然，在这个节骨眼上一味坚持“自我”已经行不通了，马自达应该拿出一些改变来取悦消费者。
推出大量新车型是一个好办法，但有两个困难：一方面，马自达决定在2023年之前不再推出新车型，不太可能为中国市场开发新车型。 在车型基础上改进或引进部分国外车型； 另一方面，一汽马自达签订的技术合同已经到期，推出新车型需要重新谈判，非常耗时耗力。
那么，放松“价值营销”策略怎么样？ 马自达中国高管多次强调“英雄不以销量论”，不会改变既定策略，这似乎也否认了在价格上妥协的可能性。 但市场是残酷的，它讲究“物竞天择，适者生存”。 马自达要想“生存”，就必须做出一些改变，看来还有妥协的可能。
长安福特鼎盛时期，产品更新缓慢，服务态度平庸，最终销量跌入谷底。 现在正在加快产品更新，尽力取悦消费者； 上汽通用看好三缸发动机的未来，直接改用英朗、威朗、昂科拉等产品，销量持续下滑，现在英朗等产品又改回四缸发动机; 马自达坚持自己，路越来越窄，在华两家合资企业面临危机，会改变吗？ 我们把答案留给时间。