比亚迪做B端业务可以，C端差一些。
2020年4月23日，比亚迪与日野自动车株式会社签署商业联盟协议，双方将整合各自在电池和商用车方面的优势，共同开拓纯电动商用车领域。
这一举措并不意外，是比亚迪正在推进的“加速开放供应体系，加快市场化布局”的战略规划，也是“7+4”全市场战略的具体落地。与此同时，比亚迪依托现有的电池和三电技术优势，正在加速与外界的合作，如近期与丰田成立合资公司和前两年逐步推进的向其他汽车企业推销电池，但不仅限于此。
如今，开放已经成为自主品牌头部企业的共同选择。其中，比亚迪依托长期积累的技术优势，进行技术合作或产品输出，吉利借助资本力量整合技术和品牌资源，长城依靠产品的畅销优势继续加码规模化效益，加快海外市场出口步伐。
然而，搜狐汽车研究室研究发现，在比亚迪加快业务多元化和市场化的同时，在经营层面上，比亚迪面向B端企业或大客户的业务与经营能力要好于面向C端消费者的业务与经营能力，比如面向C端的腾势品牌和比亚迪品牌在新能源乘用车市场中发展早却未能占据品牌至高点。
比亚迪的多元化
比亚迪（BYD，全称Build Your Dreams）成立于1995年2月，依靠生产制造电池起家，目前具有磷酸铁锂和三元锂两种电池的生产能力。在20多年的发展过程中，比亚迪逐步掌握了电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术。以此为基础，比亚迪构建了涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通的业务布局，成为能够提供包括乘用车、商用车、叉车等新能源车以及动力电池在内的新能源整体解决方案的企业，并在全球六大洲设立有30多个工业园。
按照2019年财报数据，比亚迪现有业务主要分为三个部分，分别是：汽车业务、手机部件及组装业务和二次充电电池及光伏业务，其中汽车业务包含新能源汽车、纯电动大巴、纯电动专用车、传统燃油车和城市轨道交通中的云轨与云巴，手机部件及组装业务包含手机和移动智能终端的设计、部件生产和整机组装服务，二次充电电池主要包括锂离子电池和镍电池产品。
营收数据显示，2019年比亚迪全年营收1277亿元，其中汽车营收633亿元，占比为50%，手机部件及组装业务占比为42%，充电电池及光伏占比为8%。另外，新能源汽车业务全年营收310亿元，占整体的31%，占汽车业务的49%。相比去年，比亚迪集团营收同比下降1.8%，汽车业务营收同比下降17%，手机和电池业务分别同比增长26%和17%。
为了提高企业经营业绩，比亚迪制定了“加速开放供销体系，加快市场化布局”的策略。目前，比亚迪旗下具备优势的新能源汽车核心零部件和半导体业务主要为自有业务配套，正在逐步推进分拆独立和上市，增加销售范围和提高经营活力。
在汽车领域，比亚迪的经营策略是增加新能源技术的适用范围和外部销售范围。2105年4月，比亚迪发布新能源汽车“7+4”全市场战略，推动交通领域的电动化，提高动力电池和新能源汽车的销量规模。其中，“7”代表七大常规领域，分别是私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表四大特殊领域，在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。
2020年3月，为了提高新能源汽车核心零部件的对外销售能力，比亚迪将体系内的零部件业务分拆，成立独立公司，分别是是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。其中，弗迪电池有限公司于2019年5月5日注册完成，其前身是比亚迪锂电池有限公司。
除了内部业务的剥离和产品扩展之外，比亚迪还不断以新能源技术为基础与外部企业建立合作关系。这一方式的最早案例始于2010年比亚迪股份有限公司与戴姆勒股份公司以50：50的股比建立合资公司，成立深圳腾势新能源汽车有限公司，于2012年推出中国首个专注于新能源汽车的品牌DENZA腾势。2020年4月，比亚迪股份有限公司与丰田汽车合资成立比亚迪丰田电动车科技有限公司。当月，比亚迪股份有限公司与日野自动车株式会社签署商业联盟协议，双方建立战略合作伙伴关系。三次对外合作都有一个相同的逻辑，即结合双方的技术、生产和品牌优势，其中比亚迪的合作筹码为新能源技术。
在动力电池谋求独立和上市的同时，半导体业务也在逐步分拆筹备上市。2005年，比亚迪开始布局IGBT，并在2010年开始批量配套旗下新能源汽车。NE时代的统计数据显示，2019年国内新能源汽车用IGBT中，比亚迪的市场占有率为18%，位居第二位。2020年4月14日，比亚迪集团发布公告，全资子公司比亚迪微电子（现更名为比亚迪半导体）以内部重组的方式受让宁波比亚迪半导体和广东比亚迪节能科技的100%股权，收购惠州比亚迪的智能光电、LED光源和LED应用相关业务。同时，比亚迪半导体计划已增资扩股等方式引入战略投资者。比亚迪董事会还通过了比亚迪半导体的股权激励计划，拟通过增资扩股的方式向比亚迪半导体董事、高级管理人员和核心骨干人员授予3001.976万份股权期权，占比亚迪半导体目前注册资本的10%。
大而不强的C端业务
比亚迪，因新能源乘用车而被消费者熟知，但是从比亚迪的业务结构和营收构成来看，这块业务却是大而不强。新能源乘用车的经营现状和“新能源汽车领导者”的品牌主张并不完全匹配。
尽管比亚迪新能源汽车从2015年开始连续4年位居新能源汽车（PHEV和EV）全球销量第一，但是新能源汽车的代表品牌分别是全球范围内的特斯拉和中国新能源汽车品牌蔚来。
2010年至2019年，比亚迪汽车的年度销量始终围绕在46.8万辆上下的水平，其中2010年为历史最高值，接近52万辆，2017年为历史最低值，不足41万辆。
2019年，比亚迪全年汽车销售453335辆，其中包含腾势品牌在内的新能源车型累计销售221442辆，占整体销量的比例约为49%，达到历史最高水平。同时，新能源汽车业务全年收入401亿元，占汽车业务营收的63.3%。因为比亚迪新能源汽车核心零部件主要供货给集团旗下新能源汽车，所以可将其等同于新能源汽车的营业收入。以49%的销量获得63.3%的营收规模，比亚迪在财报中给出过解释，内部采购电池提高了新能源汽车的营业收入和毛利率。
尽管如此，在谈及新能源汽车的时候，比亚迪已经不再是消费者口头上的NO.1，取而代之的是特斯拉和蔚来。
在2019年财报的业务回顾中，比亚迪这样描述它在市场中的竞争地位，“2019年，元EV、唐DM分别位列中国新能源汽车销量前五名，其中，唐DM销量更是在售价20万以上国内新能源汽车市场里一枝独秀，进一步巩固了集团在行业中的领军地位。”但是，新能源汽车市场的竞争规则正在被重新定义，而比亚迪依然固守在原地。相比于唐DM 22.99万元-32.99万元的官方指导价，蔚来ES6 35.8-54.8万元官方指导价已经将中国新能源汽车的竞争区间拉升到了新的高度，而且是纯电动车型。按照乘联会公布的数据，2019年，蔚来ES6批发11433辆，尽管低于唐DM34014辆，但是高于唐EV的6931辆。售价更高的特斯拉以4.2万辆的注册量高于比亚迪唐DM和唐EV两款车型的合计销量。2020年一季度，特斯拉和蔚来的强势地位更加明显，特斯拉Model 3的批发量为16680辆，蔚来ES6和ES8分别为3643辆和195辆，而唐DM和唐EV分别为1713辆和264辆。
表面上，比亚迪品牌影响力不足是这一差距的罪魁祸首，毕竟位居行业第三的电池业务并没有使其与竞争对手形成不可逾越的差距；实质上，比亚迪的竞争地位在战略制定之初便已成定局，分别是产品战略和经营能力。
相较而言，特斯拉抢占了自动驾驶纯电动车的心智定位，蔚来赢得了服务号的口碑，比亚迪扛着“新能源汽车领导者”的大旗，践行着推动新能源汽车普及的愿景。不幸的是，这并非只有比亚迪可以，类似北汽新能源等一众企业也在抢食大众市场。
新能源汽车给消费者带来的最大想象空间和吸引力是自动驾驶，特别是高端品牌，2013年10月特斯拉启动Autopilot项目，开始研发自动驾驶。截至2019年9月，特斯拉Autopilot已经更新至V10.0版本，近三年几乎以5到6 个月的时间更新一次。尽管特斯拉的自动驾驶系统出现过不少交通事故，也招致了不少非议，但是“新能源+自动驾驶”最佳组合方式成就了特斯拉独一无二的定位。
鉴于自动驾驶的技术差异，蔚来凭借性能扬名，最终以服务稳住了自己的定位。德国当地时间2017年5月12日，蔚来EP9以6:45.900的成绩刷新德国纽博格林北环赛道 (Nürburgring Nordschleife) 最快量产车圈速纪录。同时，配合雷军、刘强东等6为位商界人士的站台支持，蔚来支撑起了“中国版特斯拉”的品牌定位和价格定位。电池和自动驾驶技术的发展不仅需要大量投入，而且是一个缓慢的过程。蔚来选择采取加强服务和用户运营的方式维持着高端品牌形象和较高产品售价的局面，为自己赢得了中国新能源汽车品牌佼佼者的身份和认同。
自始至终，比亚迪将旗下新能源汽车产品定位为大众类型，产品布局、功能特点等都围绕新能源汽车的经济性和续航能力提升展开。在享受新能源汽车普及性发展红利的同时，消费者对品牌的印象也阻挡了品牌向上的步伐。尽管比亚迪也有类似蔚来用户社群的迪粉汇，但是这一群体并没有像蔚来用户群体一样给品牌形象带来提升和情感认同上带来强大的凝聚力与感染力。
从业务的多元化角度看来，比亚迪构建了以电池为基础的产业链，内部协同的同时，也增加了营收规模和提高了抗风险能力。然而，具体到品牌运营上，前有比亚迪品牌后有腾势品牌，都不能说是成功的案例。
2010年，比亚迪汽车工业有限公司与戴姆勒大中华区投资有限公司合资成立深圳腾势新能源汽车有限公司，并于2012年推出中国首个专注于新能源汽车的品牌DENZA腾势。公司简介中这样定位“（合资公司）致力于成为中国最成功的新能源汽车制造商，推动新能源汽车的发展和进步。”整合比亚迪的电池三电优势和戴姆勒的品牌与设计等优势，腾势诞生之初就解决比亚迪品牌影响力不足的问题，实现双方优势资源互补。
合作之初，戴姆勒曾对其寄予厚望。时任戴姆勒 CEO 蔡澈（Dieter Zetsche）曾表示新能源车将是戴姆勒未来在华的新增长点，希望通过与比亚迪的牵手来撬动中国的电动汽车市场，巩固其在华的市场地位。时任戴姆勒大中华区投资有限公司董事长兼首席执行官唐仕凯（Hubertus Troska）也对此表示进行了确认并补充：“腾势将成为戴姆勒中国电动汽车战略的关键部分。”
出乎意料的是，强强联合的局面并未出现。
在比亚迪电池技术的加持下，腾势相继推出4款不同续航的车型版本，分别是300Km、400Km、450Km和500Km。以2017年2月20日上市腾势400Km续航版本为例，该车型按照全行业最高标准升级电池、电机和电控三电系统，电池从47.5kWh升级到62kWh，0.26秒全扭矩响应使得腾势400荣耀版可在4秒完成0至50公里时速的加速。为了证明腾势产品的性能和品质，2016年6月14日，腾势进行了为期80天途径19个国家25000公里的环球之旅，2017年2月21日，腾势进行中国纯电动车首次冬季公开试驾；同时，奔驰的品牌背书也在多个层面有所体现，分别是品牌形象、销售渠道和品牌活动。在品牌形象方面，2017年4月19日，上海车展首日，腾势品牌正式发布“Engineered with Daimler Group戴姆勒集团联合设计制造 ”标志，将该标志镶嵌在腾势400纯电动汽车车身上。另外，2017年5月，腾势汽车向德意志联邦共和国驻华大使馆交付腾势400纯电动车作为使馆用车。在销售渠道方面，2017和2018年，腾势与梅赛德斯-奔驰核心战略经销商集团展开合作，在40多家奔驰的经销店为腾势提供销售和售后服务，最终使其渠道总数超过60家，覆盖全国一线和绝大部分省会城市。
腾势前项目组成员，2014年在网络平台上评价说：“说到车的质量起码比亚迪原车没可比性，但和奔驰也没可比性，从车的本质上来说就是合资自主的水平。”具体到该员工发布观点的时间，他认为：“起码在中国电动车界无车可敌。”也就是说，在产品层面上，腾势具有支撑起先发优势的产品品质。
即便在品牌、传播和渠道等多方面的支持下，腾势依然未能承担起诞生之初的历史使命，成为奔驰在华新能源汽车的探路者和比亚迪新能源汽车的向上突围者。
在新能源和智能网联驱动变革的时代背景下，特斯拉和蔚来分别以不同的方式勾勒未来感，而腾势依然将其定位为性能和品质不输于传统燃油车的汽车产品。毫无疑问，腾势的产品战略与市场需求出现了偏差。
不仅如此，品牌和产品运营上的错误判断将其推向更深的深渊。2017年，腾势汽车销量刷新历史纪录，全年销售4713辆，同比增长106.1%。高歌猛进了一年之后，腾势开始低落到至今的历史最差成绩。2018年全年销售1974辆，同比下滑58.1%。在2018年3月份，腾势500上市时，腾势CEO严琛对市场的判断是：“我们面临一个尴尬，现在消费者都很理性，要买一款30多万元产品时总要有一些比较，品牌间的比较、车型间的比较，比较之后才觉得更踏实。希望这个价位有更多品牌、产品加入，一枝独秀不是春，百花齐放春满园。”相比特斯拉掀起的市场波浪，严琛的言语间透露出腾势并没有撑起一个细分市场或引领消费者的消费偏好，进入空白市场的先机被感知为孤单。
对此，有分析人士认为：“戴姆勒和比亚迪的组合还是相当强大的，即便说戴姆勒提供一个90年代的老平台，但当时比亚迪的磷酸铁锂电池技术，以及不错的三电系统技术实力，腾势应该是一辆非常具有发展潜力的车型。尤其是在那个特斯拉还没有出现的时代，腾势应该是当时市场上能买到的、不错的纯电动车。直到特斯拉的出现，将电动汽车进行了重新定义，直接将纯电动汽车从普通家用车，提升到高端性能车的位置。正当所有车厂都在努力如何将一辆电动车做得更像普通汽油车时，特斯拉给出了‘高性能’的另外一条路。这时的比亚迪愕然发现自己赌错了方向！”
最终，自2019年7月1日起，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司将正式负责腾势部分业务，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等。
2020年4月2日，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司合资的纯电动车研发公司—比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。双方的合作理由与腾势成立之初如出一辙2013比亚迪汽车销量，比亚迪高级副总裁廉玉波表示“期待通过此次合作，实现比亚迪在‘纯电动车市场的竞争力’、‘研发能力’等方面与丰田在‘品质’、‘安全’等方面强强联合，并根据市场的需要尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。”然而，不同的是，未来合资公司的车型将挂丰田的品牌LOGO。
B端业务的光明前景
相较于面向C端的乘用车业务，比亚迪面向B端的业务在相应市场中的竞争优势更加明显，其中包含汽车业务中的纯电动大巴和轨道交通，非汽车业务中的手机部件及组装、充电电池及光伏等。
起家于电池业务的比亚迪，在此领域具备明显的优势。第三方统计数据显示，2017-2019年，比亚迪电池的装机量分别是5.66GWh、11.44GWh、10.75GWh，均位于行业第二位，居于宁德时代之后。但是两者之间的差距从2017年的4.92GWh扩大到2019年的20.71GWh。这一差距的主要原因来自于比亚迪电池一直采用的垂直配套体系，自家电池供应给自家的新能源汽车整车业务。
戴姆勒和丰田先后基于比亚迪的电池技术建立合资公司、展开合作，侧面证明了比亚迪在新能源三电系统方面的技术积累和优势。2020年3月29日，比亚迪宣布“刀片电池”实现量产，该种组织方式的磷酸铁锂电池，在能量密度和安全性能有很大提升。“刀片电池”的出现让比亚迪在电池领域的优势进一步凸显，加大供应链的开放是做强动力电池业务的必经之路。
动力电池外销将打开比亚迪业绩新的增长点。2020年3月，比亚迪宣布成立包含弗迪电池有限公司在内的5家公司，分别是弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司，目的在于进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售。此前，比亚迪相继接触北汽、长安、长城等汽车企业，向其推销比亚迪电池产品。同时，为了解除整车厂商的顾虑，比亚迪可以采取供应电芯，由第三方PACK厂商成组供给整车厂的方式。目前，弗迪电池在上海、深圳两地设立电池研发中心，电池工厂分布在深圳、重庆、西安、青海等地区，预计动力电池总产能将达到65GWh。
除此之外，在储能领域，2019年比亚迪出货量位居国内第一。比亚迪储能业务开始于2008年，电力科学研究院诞生于坪山比亚迪总部。时至2019年，中国储能电池出货量为3.8GWh，其中比亚迪出货量位居国内第一位，在全球储能项目装机量超过1GWh。10年间，比亚迪的储能业务覆盖19个国家的近200个城市，主要集中在欧美市场。负责储能业务的比亚迪第十四事业部营销总监张子峰表示，比亚迪坚信全球最大的储能市场一定在中国，正处于启动阶段。具体的爆发式发展取决于两个因素：电力市场的全面开放和新能源发电比例达到半数以上。
与动力电池业务类似，比亚迪半导体业务也得益于内部配套，成为国内第二大新能源汽车用IGBT厂商。同时，比亚迪还是中国唯一一个拥有IGBT完整产业链的汽车企业。功率半导体是电控的核心组成，用于实现开关、逆变、变频和变压等功能，是汽车产品电气化过程中必不可少的关键组件。器件类型分别有碳基IGBT和碳化硅基MOSFET，其中IGBT可承受高压大电流，但开关损耗高，综合效率约为92%；MOSFET的开关速度快、开关损耗低，但耐压性能差，综合效率约为98%。
目前，比亚迪是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的汽车企业，包含IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等，其车规级IGBT4.0产品已经批量化应用在其旗下车型上。同时，2019年，比亚迪推出碳化硅基MOSFET，并将在2020年实现批量配套。
综合碳基IGBT和碳化硅基MOSFET的产品特性和价格，两者将共同成为新能源汽车的重要组成部分。根据市场研究机构Strategy Analytics的数据，纯电动汽车的半导体成本约为704美元，相对于传统燃油车的350美元增加了一倍，其中功率器件成本为387美元，占比达到55%。同时，随着汽车电气化和智能化程度的进一步提高，汽车产品和充电桩等基础设施对功率半导体的需求量将进一步扩大。随着新能源汽车支持力度和市场接受程度的不断提高，电动汽车和混合动力汽车（EV/HEV）动力系统的电气化将不断提高功率半导体的产销规模。显然，比亚迪在此领域具备一定的基础和在国内市场具有先发优势。
在新能源汽车领域，纯电动大巴具有较高的市场地位，公交电动化为比亚迪打开了全球市场的大门。在合作广度上，在美国，比亚迪纯电动大巴的市场份占据主导性地位，已向包括洛杉矶交通运输局、洛杉矶国际机场、加州长滩运输署、加州羚羊谷交通运输局，以及加州大学洛杉矶分校等在内横跨公共及私营部门的50多个客户提供了纯电动大巴产品；在产品销量上，截至2019年3月2013比亚迪汽车销量，比亚迪向全球合作伙伴累计交付各类纯电动大巴超过5万辆；在产品优势上，2019年4月1日，比亚迪27米纯电动双铰接大巴K12A首发，是目前全球最长的纯电动大巴，也是继伦敦双层纯电动大巴创下大巴行业最高纪录之后的最长纪录。至此，比亚迪成为全球唯一一个掌握从6米到27米不同尺寸纯电动大巴技术的汽车企业。
一些代表性的合作项目，2015年，比亚迪制造的全球首辆零排放纯电动大巴在英国伦敦开斯特宫亮相。2018年12月，比亚迪向智利交付100辆纯电动大巴，组成拉美地区最大的纯电动大巴车队。当地时间，2019年10月15日，智利开通拉美地区首条全部使用纯电动大巴的公交路线，投入运营的183辆纯电动大巴全部来自比亚迪。当地时间2020年2月20日，美国洛杉矶市长艾瑞克·贾西迪（Eric Garcetti）宣布该市已采购美国历史上最大的纯电动大巴订单—155台，其中134台来自比亚迪。
除了成为率先打开欧美市场大门的中国汽车企业之外，借助“一带一路”的发展规划，比亚迪纯电动大巴已经进入智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、巴西、秘鲁、乌拉圭和阿根廷等多个国家。
在手机部件及组装方面，比亚迪具有领先的行业地位，同时5G商用将打开新的市场空间。比亚迪电子CEO王念强表示，比亚迪电子是全球唯一一家能够大规模提供金属、玻璃、陶瓷、塑胶等全系列手机结构件及整机设计制造解决方案的公司。目前，比亚迪的合作阵容中包含华为、三星、谷歌、苹果等在内的全球超过100家知名品牌，并且与被称为纳斯达克市值最高的“科技5巨头”中的4家建立深度合作关系。同时，比亚迪电子还是全球出货量排名前10的Android手机品牌的主力供应商。5G时代的来临将进一步拓展该部分业务的市场空间，一方面是业务拓展，从“智能手机和笔记本业务”一大业务，扩展到智能手机/笔记本+新型智能产品+汽车智能系统三大业务板块；一方面是技术拓展，更多的新技术应用，包含低介电常数塑料、塑胶隔断装饰方案、玻璃熔解方案等。据王念强预测，未来5-10年，比亚迪电子三大业务领域均有望突破千亿元规模。
总结
业务多元化让比亚迪从中受益颇多：第一，比亚迪是自主品牌中为数不多2019年营业收入超过1000亿元的汽车企业；第二，在新能源补贴退坡、部分地区切换国六和经济下滑等诸多不利因素下，非汽车业务同比上升减弱了新能源汽车业务下行带来的经营风险；第三，新能源汽车核心零部件的内部供应提高了新能源整车业务的利润率。
与此同时，智能化时代的来临，为比亚迪内部业务提供了更大的市场空间，因此，市场化战略成为比亚迪接下来的工作重点。
然而，从财务角度和运营能力角度，面向C端的乘用车业务并没有与比亚迪“新能源汽车领导者”的地位完全匹配。近三年的销量数据显示，2019年比亚迪乘用车的市场份额为2.1%，比2018年下降了0.1个百分点，新能源汽车的市场份额是20.9%，比2018年下降了1.7个百分点。宏观角度，中国汽车市场正在加速洗牌，强者恒强的局面愈发明显。同时，增购/换购人群正在成为汽车消费的主力。这一变化导致微观上，中高端品牌具有更强的竞争力。
技术并不是上述两个变化的主导因素，而技术出身的王传福反而更喜欢依靠技术优势“一招鲜吃遍天”。不过，从目前的表现来看，比亚迪更需要的是如何打造品牌，把技术基因塑造成性能标签。