02 自主和新能源的战歌
如果把2021年称为“新能源汽车大爆发之年”，相信已经没有什么人会反对。
我们用数据来说话：2021年中国市场上，只统计新能源乘用车，不含商用车，那么批发销量为331万辆，同比增长183％；零售销量为299万辆，同比增长170％。在整个汽车市场，新能源渗透率已经超过15％，月末达到20％以上。
▲ 新能源销量五年变化
2022年的新能源势头仍未衰减，2月份已经稳居20％水平2013比亚迪汽车销量，计入商用车为19．2％，而乘用车上险数的新能源渗透率则为21．3％，远高于1月份的13．9％。
重新提“新能源弯道超车”这个话题2013比亚迪汽车销量，几年前很多人还在骂“电动车是骗补，弯道超车是痴人说梦”。现在如果你反对，那大概你是想说“新能源车属于换道超车”，因为本土车企的确凭借汽车电气化大幅度缩小差距，甚至反超了海外车企。
看看汽车销量排行榜，突飞猛进的比亚迪和上汽通用五菱、崭露头角的新势力，全部都是靠着新能源汽车打到了份额、打出了气势。燃油车大盘低迷的背景下，新能源整体销量近乎翻两倍，成为最有力的板块，也成为自主车企“换道超车”的契机。
以比亚迪为例，到今年年初，旗下新能源车订单爆棚，根据知情者透露，秦和宋两款车型已经累积了30万辆左右订单；此外，目前比亚迪产能未能跟上需求，随着扩产和芯片供应的改善，比亚迪有望在2022年实现120万辆新能源车销量。
而上汽通用五菱则将“以小博大”和“农村包围城市”阐释得淋漓尽致。五菱宏光MINI EV成为这两年的现象级产品，甚至令日本专家拆车之后惊呼“我们无法做到这么便宜”。之前，业界诟病上通五菱难以做好品牌上攻，但随着宏光MINI走向城市、LINGHOUSE展厅的诞生，“微型车也可以精致化”成为品牌向上的另一个维度。只不过，上通五菱仍需考虑“小车如何实现利润”，以及“卖积分之外的长远盈利模式”这些课题。
十强之中还有一个特殊的身影：特斯拉，凭借“季度末攻势”占据“十强守门员”地位，64，945辆成绩达到4．19％份额，同比飙升87．4％。
不得不承认，特斯拉在销量规模上逼得很紧，根据规划，2022年特斯拉国内产能将翻倍至100万辆。再考虑特斯拉在品牌档次上的优势，这家以激进为品牌调性的车企，依然是中国新能源车最大的对手。
不过，比亚迪和上通五菱在借助新能源攻城略地的同时，自主三强吉利长安长城则因为在新能源方面慢半拍、攻守周期转换和供应链瓶颈等因素，排名和销量有所下滑。
自主领头羊头衔一直处于交替更迭，譬如1997年之后，奇瑞长期凭借QQ和“先起步”而领军；2010年前后比亚迪靠着F0和F3称雄；2013年左右的SUV热潮给了长城登顶自主的契机；2017年前后吉利靠着体系进步领跑多年，直至2020－2021年长安形成威胁；而2022年比亚迪的DM－i攻势大有重回自主王座的气概。
由此可见，新能源和自主的兴起，大趋势之下，是洗牌压力的加剧。对单个企业而言，如果不能把握住产业新潮流，便可能将王座拱手，而处于低潮期的“前任王者”，则又能够通过励精图治从而东山再起。
▲ 吉利、领克和长安、欧尚在原始数据里分开统计
销量规模相对较小的新势力，同比增幅更为惊人，例如小鹏汽车与合众新能源／哪吒汽车都实现了200％以上的同比增幅。
江淮汽车、东风柳汽和东风乘用车的成绩具备两面性：排名靠后，但增幅较好甚至惊艳。这也和对比基数、产品换新周期密不可分。
物换星移，白云苍狗。如今依靠燃油车与合资企业身份打天下反而成了另类，十强里只剩下一家例子：广汽丰田。在燃油车大盘份额缩水的背景下仍能固守5％市占率，以及17％的同比增幅，还是依靠了丰田的品牌力、广丰车型的产品力，以及珠三角这一轮相对较好的供应链与市场形势。