通过30余年的耕耘，大众汽车已经在几代中国人心中留下了一种情结，其在华两大合资公司——上汽大众和一汽-大众，更是牢牢占据着国内乘用车企业销量排行榜前2的位置，多年来赚得盆满钵满。而大多数人不知道的是，两年前上汽大众，大众汽车在华组建了第3家合资公司——江淮大众，经过股比调整后，该公司已更名为大众安徽。相信一定会有人问：拥有如此成功的两大合资公司，大众汽车为何仍不满足，德国人究竟在搞什么算盘？
对此，大众安徽首席技术官吕尔曼博士表示：“（大众汽车）以前的传统路径是在德国进行产品的原型研发，把这些概念和车型带到中国来实现落地。现在，我们走的是一条完全不同的道路，我们希望在中国研发出一些适应中国消费者和本土需求的本地车型。”换句话说，大众安徽研发的是中国专供的产品，当然后续也有望返销海外。
其实单从名字上就能看出大众安徽的不一样：这是首家“大众”在前的合资公司，德方持股75%掌握绝对话语权，国资江汽集团持股25%。显著区别于上汽大众（股比50%:50%）与一汽-大众（股比60%:40%）。
这意味着，来自大众安徽的收益能给德国人带来更多回报。大众安徽的定位是中国新能源汽车的核心研发基地（不产燃油车），在电车发展上将获得总部更多的资源倾斜，这也允许大众安徽的打法与“南北大众”截然不同。
颠覆传统、独立道路、自研自产
在传统操作路径上，无论是上汽大众还是一汽-大众，包括燃油车（朗逸、速腾、帕萨特等）和电动车（ID.3、ID.4、ID.6)均是先在德国狼堡总部进行原型设计，随后将概念车和标准导入中国，由合资公司进行生产落地、销售。
而大众安徽开辟了一条独立自主的路径，大众安徽将直接在中国调研消费者需求，独立研发本土化新能源车型，随后还会将富有中国元素的车型反哺到欧洲。
这么做的原因有二：第一，中国目前是全球智能电动汽车的创新中心，具备基本完善的供应链，包括从软件（5G车联网、自动驾驶）到硬件（电池、自动驾驶芯片、传感器-激光雷达）领域均有全球领先水平的供应商。例如，大众汽车集团11亿欧元入股合肥本土电池企业-国轩高科，并成为其第一大股东，后者将提高对大众汽车的电池供应。
第二，中国也是全球最大的汽车单一市场，打造贴合中国本土需求的新能源汽车对大众汽车集团来说不仅能带来新的增长点，也具有巨大的战略意义。
大象转身起步晚，速度决战“电”未来
2021年，大众汽车集团在全球交付了888.2万辆汽车，其中纯电动车销量为45.29万辆，占比仅为5.1%。而在中国，大众也受到来自特斯拉、比亚迪、五菱、长城、蔚来、理想、小鹏等众多新能源品牌的冲击。
即使是年年亏损的新势力们依然每年投入超过10亿元的研发费用，中国市场电动车迭代创新的惊人速度，淘汰了一拨又一拨或慢、或弱的车企。
在传统燃油车时代上汽大众，一款全新车型的研发周期通常需要3-5年。大众安徽作为大众电动化战地的最前线，必须要争分夺秒，尽早的在市场中占据身位。
作为开始，大众安徽MEB工厂和研发测试场于本月初破土开工，计划2023年竣工，可支持新车型研发、质保、原型车制造以及测试等功能，能有效缩短产品研发周期，提升新产品上市速度。这是大众安徽决战未来3-5年电动车市场的关键。
有了厂，还得有人。大众安徽计划在2022年底拥有超过700名具有丰富经验的研发人员，同时，合肥本地也开启了大规模的校招计划。
在高管方面，大众中国副总裁——葛皖镝调来大众安徽任CEO；负责宾利财务和信息技术的穆勇调来任CFO；在德国总部负责ID系列研发的吕尔曼调来任CTO；中国高管邵剑任CHO；施耐德出任CPO。
豪华的高管天团彰显着大众安徽的野心，合肥是大众电动车事业的新起点，目前整个团队正在紧锣密鼓地招兵买马。
首款车型ID.5 未来3年将推3款新车
大众安徽投产的首款车型为ID.5，其可视作ID.4轿跑版，将提供单电机后驱、双电机四驱以及GTX高性能版本可选，续航里程在460-540km左右。
从此前曝光的一份规划图中可知，后续车型为一款大众品牌轿车和一款大众掀背轿跑。
综合来看，大众安徽的新车定位更偏向运动、性能，同时在自动驾驶、智能化上有着显著升级，比南北大众ID.系列更有特点。
在此次专访中，CTO吕尔曼博士并未透露具体产品计划，不过他表示极具大众安徽特色的“拳头产品”研发已进入正轨。期待大众安徽未来3-5年能推出贴合中国消费者需求的汽车产品，带来更舒适、更智能的出行体验。