10月份乘用车企业排名应该说迎来了突破性增长。
最大的两大亮点是比亚迪、奇瑞、吉利、长安四家自主龙头企业首次垄断前四名，而且每家都在刷新纪录。 自主“四朵金花”支撑着中国品牌的发展壮大。 基石。 第二个亮点也得益于四大金花的强势表现。 独立市场占有率已达60%。 这可以说是自主品牌的辉煌时刻。
10月份整体狭义乘用车市场销量244.39万辆，同比增长11.2%，基本符合市场对“金九银十”的预期。 但市场的反馈是，价格战、竞争加剧、库存高企并不容易。 整个产业链的处境并不轻松。 从10月份零售量203万台来看，增速较上月有所放缓。 当前车市面临的压力不小。
反馈：车企这边，冰与火之间的局面更加明显，尤其是“合资、自主开发”的趋势更加突出。 这一点从各公司的同比和累计同比比较中就非常明显。
另一个特点是，在新能源领域，随着核心传统厂商的崛起，销量的增长成为主流传统自主车企迈向更高水平的另一条路径。 至于那些有颠覆这个或那个威胁的新势力，除了理想汽车这个世界第一之外，基本上都在万台左右徘徊。 一旦传统各大厂商尤其是自主车企在新能源领域推出实力强劲的产品，在强大的销售体系下，销量增长是纸上可见的，逆袭轻而易举。
因此，在接下来的市场中，即使新势力将竞争引入智能座舱和智能驾驶，包括所谓的电动化技术和平台，但新能源领域的主流自主攻势将真正让新势力感到恐惧。
合资公司退位，前十名重新洗牌
10月份，前十名中，仅有上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱销量排名出现下滑。 如果按照品牌系列来划分，10月份合资品牌前十名中，合资品牌仅有一汽大众、上汽大众、上汽通用三个。 它们的单月和累计同比跌幅都有不同程度的下降，合资品牌纷纷退位。 严重。
市场不断变化，合资的退位带来了独立的崛起。 比亚迪稳坐第一车企的宝座，短期内很难有人撼动。 而且单公司月销量已达到30万辆。 这是过去大众和丰田都没有达到过的高峰。
或者你可以把比亚迪的30万辆汽车分成王朝和海洋网两个渠道，类似于过去南北大众和南北丰田的存在。 那么比亚迪能够管理如此庞大的汽车公司，也证明了其管理能力和产品实力。 以及系统的力量。
奇瑞排名第二确实令人意外。 奇瑞的产品在主要细分市场的榜单上似乎并不突出。 根本原因在于奇瑞远离了中国市场，而把目光投向了海外。 据了解，目前奇瑞一半以上的销量来自海外。 这对于奇瑞来说是个好消息。 毕竟它可以赚很多钱，然后大量投入研发和市场竞争； 但这也可能是坏消息。 ，难以稳定产品在国内市场的知名度和影响力，难以形成长期的品牌和口碑效应。 这可能是需要平衡的地方。
得益于新能源的快速增长，特别是插电式混合动力产品的推出，吉利10月新能源销量突破6万辆，正式超越广汽艾安，成为中国第二大自主新能源公司。 第三大能源汽车公司。 随着吉利银河、领克、极氪等新产品的陆续上市，吉利在新能源转型方面的动作和落实也相当迅速，并且通过前期技术的沉淀和积累，吉利的趋势新能源将推动吉利全面向新能源转型。
当然，长安与吉利，包括与奇瑞之间的纠纷不仅仅出现在10月份。 路线选择上，以启源、深兰为代表的长安走增程路线； 而吉利走的是混合动力+纯电动路线，奇瑞走的是海外路线，新能源还没有发展起来。 这三家公司到底谁更有优势，确实很难下结论。 每个细分市场都有消费者需求，多元化的市场也将推动三个公司朝着更宏伟的目标迈进。 尤其是从前10个月的累计销量来看，奇瑞、长安、吉利之间的竞争还没有定论，谁都有可能超越谁。
在自治领域，长城已经被两大众隔开，成为第二梯队的独立。 这确实是长城布局不够造成的。 比如之前10万元以下的纯电动车市场，比如战略放弃轿车市场，让长城很难与之前产品更齐全、战略布局更齐全的三大自主车企竞争。 但对于长城来说，或许他们比对手更关心利润率、品牌形象和分销体系的健康状况。
另一家自主车企上汽乘用车也进入了前八名。 这应该是单月比较好的表现了。 虽然保有量只有9.2万辆，但随着智际、飞帆等不计成本的全面引入新能源品牌产品，上汽乘用车有望实现单月新车销量突破10万辆，坐稳市场地位前十 。
而对于目前南北大众、上汽通用这三大绝对主流的合资车企来说，他们的日子或许显得比较艰难，但大众ID.3却通过降价实现了连续月销1万辆。 这似乎意味着，在市场竞争中，没有卖不出去的产品，只有卖不出去的价格。
上汽通用汽车继续提高纯电动汽车的价格，例如将蔚蓝6的价格下调至10万元以下，将中大型SUV别克E5的价格下调至17万元。 这场斗争有望取得成效。 同时，如此大的集团和企业背后强大的资金实力和财富也能在一定程度上帮助品牌和产品的持续扩张。
份额争夺战何时爆发？
如上所述，前十名中的七家自主车企实力都非常强。 占整体自主品牌市场份额的77.3%。 厂家规模化、规模化、品牌效应确实逐渐凸显，尤其是一线品牌。 一些自主品牌的虹吸效应也将不断改变自主品牌的竞争格局。
目前，自主品牌占据了60%的市场份额，但需要注意的是，七大主流自主品牌的整体市场份额已经超过46%。 这对于很多新势力和中级自主车来说影响不小。 对于企业来说，这种反击对于他们来说确实是一个非常大的挑战。
比如，大部分市场知名度和关注度很高，包括呼声很高的新势力，销量还停留在万辆以上的水平，不断陷入烧钱的恶性循环。 我们都知道市场波动很大，但当真正波动的时候，受伤的肯定是那些没有抗风险能力、销量水平低、没有形成规模效应的新造车企业。
因此，对于自主品牌来说，新势力的地位更多的是先锋和潮流引领者，但真正要在一个领域取得成功，或者说要把一个细分市场或者一项技术做大做强，必须是传统大厂商依赖长期积累的技术、资金、系统。 新势力还有很长的路要走，暂时无法为自主品牌的份额提供更多的力量。
10月份，德国品牌的市场份额也逐渐下降至15.7%的区间。 与前两年25%的市场份额相比，其市场确实流失了近200万辆。 而且无论是10月还是前10个月，德国销量仍然处于下降趋势。
其中，奔驰、宝马、奥迪所在的豪华车市场暂时没有出现大的波动，市场销量仍能保持一定的趋势。 中国市场消费升级的趋势不会改变豪华车的消费结构和潜力口碑排名前十的合资车，但新能源产品的到来却让传统豪华车品牌失去了部分客户。 值得庆幸的是，豪华车的转型也在进一步深化。 虽然在产品力上无法与新势力正面竞争，但在品牌形象、渠道能力、抗风险能力等方面，依然能够赢得用户的青睐。
因此，德系车份额的流失其实集中在大众市场，比如7万-20万元区间。 入门级汽车被纯电动汽车取代，主流家用汽车被更经济、节能的插电式混合动力和纯电动汽车取代。 这也需要德系品牌尽快将销量最大的细分市场逐步转向新能源产品，以满足不同的用户。 经济、节能、智能化等需求
日本企业的痛苦可能是当前合资退位中最明显的事情。 10月份，日系车月销量仅为36万辆，相当于两个主流自主品牌的市场表现。 日系车的市场占有率也跌破15%，几乎达到近年来市场的冰点。
要知道2020年左右，丰田和本田都在考虑寻求100万辆的市场突破。 今年所有日系车企的这个愿望恐怕很难实现，至少从目前最好的表现来看是这样。 广汽丰田和一汽丰田前10个月销量分别仅为76万辆和64万辆。 月销量不足10万辆，年销量100万辆的目标基本达不到。
不难理解口碑排名前十的合资车，在传统燃油车领域，日系品牌的经济、省油优势已经被自主品牌以混合动力、电动车的形式夺走。 在新能源方面，日系汽车动作迟缓，销量不温不火。 他们远远落后于新能源的整体发展趋势，甚至比德国新能源还要慢。 原本在电池和混合动力方面占据优势的日系汽车在中国市场正在节节败退。 这样的情况确实令人失望。
看来日本品牌还得进一步本土化。 毕竟以日本这样的小国思维，很难在中国这样的大国崛起中找到真正的消费趋势和未来汽车发展路线。
原本以为以特斯拉为代表的美国汽车能够在新能源市场取得强有力的领导地位。 这也是事实。 特斯拉在新能源领域确实拥有定价权。 但特斯拉再强大，也抵挡不住中国市场狼群战术的围攻。 10月份美国汽车的份额从正常情况下的9%下降至7.4%。 形势相当严峻。
特斯拉10月份已经出现了一定的下滑，月出货量仅为7.2万辆，与同期持平。 零售方面，特斯拉Model 3单月销量仅2000多辆，跌出纯电动汽车销量榜。 更新后的Model 3性价比不再，同级别自主品牌对手在智能驾驶、智能座舱、高压平台等方面基本碾压特斯拉。 现在的特斯拉对于品牌来说也就仅此而已了，除非继续降价。
通用、福特的燃油车基本处于崩溃边缘，整体价格体系已经崩溃。 通用汽车的电动汽车想通了一件事——那就是合资企业在电动汽车市场上没有定价权。 就看上汽通用新能源重塑价格体系后能否真正脱颖而出。
但需要提到的是，合资品牌的电动化战略尚未全面铺开，真正的杀手级产品尚未投放市场。 面对中国这块大肥肉，没有人愿意放弃。 因此，随着竞争进入深水区，合资公司的反击或许还没有真正到来，但我们每个人都很好奇，这个时候会是什么时候？
文/汽车有限公司
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