2020中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2020）于2020年10月27-29日在嘉定上海国际汽车城-上海汽车会展中心举办，汇聚汽车及相关行业的企业高层、技术领军人物、资深专家学者、广大科技工作者。10月28日，深圳市金溢科技股份有限公司智能网联事业部市场总监史立东在本次大会上发表了主旨演讲。
以下为演讲实录：
下面我们来聊聊我们从ETC到V2X，这两大块公司核心业务所做的一些事情和我所认知到的行业情况跟大家简单分享一下。ETC是大家都熟悉的一个行业，有两个历史节点，第一个节点是2015年，2015年10月1号ETC全国连网，使得我们可以使用ETC开到全国的通行，2019年第二个政策就是去年刚刚执行的大家也能看到ETC车端使用要求达到90%。怎么实现这个目标？首先在高速公路的90%的入口都是ETC，只有10%的人工，反逼车端安装，目前我们车端的数据大约是60%几安装了ETC。
去年的ETC有一个特别重要的决策叫取消省界收费站，2019年之前我们国家的高速在15年实现了全国联网，但是特别是货车通过省和省的时候是要下掉这个省的收费站再进入另外一个省的收费站，这是由于之前省的这种收费单位不一样导致的，这样中国的高速就会像是挂的香肠一节一节，香肠被扎住的那一节就是省之间的节点，导致全国是不通畅的。高德发布的拥堵路段中省界收费站占了65%，所以说我们才有2019年国务院发布的这样一个国策，所以说执行了之后下面有一些数据，就是节约燃料、减少污染、提高通行效率，所以ETC是实实在在给我们带来一个通行的高效。
我们之前过高速公路都是从进口到出口的付费方式，从去年之后在高速公路的途中会设了很多龙门架，从2019年之前全国是15000个龙门架到2019年大概是4万个龙门架，增加到4万，这些龙门架干什么用？第一个就是记录我们在高速上跑的路径，第二个实际上实现了分段收费，在跑的时候一段一段的已经在扣费了，只是说在高速出口的时候在大屏上显示的金额告诉你扣了多少钱，但是这个金额实际上是包含了很多段的。
还有一个特别重要的举措就是从19年开始，或者要按类型收费，以前我们的大货车走过高速口的时候是要称重，说你拉了多少斤的重按重量来收费，去年开始把所有的货车也安装ETC，所以说这个货车就像轿车一样不需要停留称重也可以通行，这是ETC在19年发生的几个重要的变革。那是不是说ETC就结束，V2X会不会取代ETC？ETC是由中国交通部来推广的一个车载的支付手段，它作为汽车上起码在目前来讲是最高效最稳定的结算手段，进入了汽车之中。
2019年是一个高峰，但是也是一个起点，就是我们使用车还会停车、加油、洗车，我们都在扩展这样的应用，不单单是高速收费，会在以后所有用车的过程当中提高效率，而且也实实在在做到了，就是我们具有ETC功能的停车场已经做了500多家，主流的机场都已经支持了，很多大的商场，还有像北京的鸟巢、水立方都支持ETC停车，像我是常驻地成都，成都最大的环球中心也是ETC停车，相当于我们很高效的像过高速一样的，这样是提高了我们的效率。ETC加油我们2019年做了两家，ETC洗车还正在试点，包括我们现在停在路边的路内停车，现在有划线公共的资源停车非常紧张，后面都有ETC的方案，ETC会向后作为一个车载的支付终端继续延续。
这是ETC加油的一些案例，大家可以看到有支持ETC加油的有明显的ETC的标识，而且在地面上有明显的加油的指示线，如果是去开通了ETC加油按照它的指示标识就可以轻松实现ETC的加油，这个现在在全国范围内还不多，刚刚起步阶段。
第二个技术就是讲V2X，我们在V2X领域的投入是国内几乎是第一梯队来做的，刚才看到了任总还有万集的都是在2015年、2014年就认识了，是当时做车路协同最早批企业，以前叫车路协同，后来叫V2X，现在叫智能网联，最开始的时候我们是用的美国的标准，因为最开始这个概念是由美国的高速公路管理局提出来，是由美国的一起交通事故引发的，一个校车和货车在没有红绿灯的十字路口相撞，相撞以后就设想有没有这样一个技术在看不见的情况下能够感知到这样一个车辆，就不要发生这样惨烈的交通事故，就基于来发明WIFI这个技术的组织叫IEEE，他在802.11这个协议的基础上改出了802.1P来诞生了这样一个技术，说使用这样车路协同的技术可以使我们的交通事故减少80%。
这个是当时的美国高速公路管理局进行的对V2X技术的一个预测，这是一个预测值。
这是一个典型的案例，应该是十多年前在日本有一个典型的高速，这个高速因为有直角弯，用了DSRC的V2X技术，在拐角处放了一个传感器来感知拐角处的交通状况，通过V2X技术把它传到前方，是直接能够让汽车的中控发出声音和图像，告诉车辆前方高速公路是否已经发生事故或者已经发生事故，使用这个技术之后，日本交通官方的数据来报告，该路段的交通事故减少了60%，这个案例是非常普遍的，大家可能觉得中国的C—V2X智能网联车端没有，这个东西怎么做？其实是一样的，可以能够减少交通事故的发生。
基于智能网联技术的智慧道路，这是我们对道路状况产生安全类的应用，效率类的应用，有服务出行、服务监管这样一个智慧道路的一个图。
CIRS协同式智慧路侧系统，这是一个协同式的路侧系统的架构，和刚才几位专家的架构基本上是比较类似的，感知层就是摄像头、雷达、激光雷达、气象雷达这样的一些传感器，这样一些传感器传感到了一些感知的道路信息、交通信息和地面信息，通过中间的边缘计算单元来把它进行计算，计算之后把交通信息数字化，5G新基建、道路数字化，就是把道路信息数字化之后向上上传到一个服务器，叫边缘服务器，这个边缘服务器可以是控制一段路下面的几套感知设备，这个边缘服务器就是把我们的交通信息标准化，把它标准成为一个交通的数据流，这样上传给更大的智慧城市或者是智慧交通系统的一个云系统，这样来实现整个的智慧城市，而我们的定位就是做端的一套路侧的系统。右侧就是C—V2X的路侧基站，之前的产品是4G版的，现在是5G版的，还有下面协同式的红绿灯还有协同的信息播报版，实现的是对露面信息的感知和对交通状况的下发这样一个典型的应用。
我今天讲的是多网融合技术，我刚才讲了两个技术，一个是ETC，一个是C—V2X，我又要提到UWB，我今天被人问过无数次的一个问题就是C—V2X什么时候取代ETC？我的回答，举一个例子，我们的手机现在是用3G、4G手机，现在都在买5G手机，但是真正我们通话的时候用的是2G，其实2G一直是保留在手机里面的，而且我们的手机有Wifi、蓝牙都没有被取代，这个技术不一定是取代的关系，ETC作为汽车的支付手段它是一个5830兆合子，就是5.8G的一个低速率、高可靠、定向天线，这个技术的诞生就是为了汽车的支付。比如说现在是一个可靠的手段，比如V2X的直联网络，车和车直联是一个广波的方式，广波是什么方式，手机是单波，用手机给另外一个人打电话要把我的信号传给基站，基站再传给他，这是单向的。
广波就是V2X要发一个消息，我发一个消息你们所有人都听到，如果你们有终端都感知到我的消息是广波的形式，这个网络的特性就不适合做网络支付，就是说它的最大的优点是在于高效低时延，在汽车高速运动的时候可以迅速感知到我，你的速度很快，这样又来告诉我，我迅速把我的位置告诉你，这样避免产生相关的危险，这是它的优势。这个网络和ETC的网络和5G的蜂窝网，就是带宽大、速度快，但是5G网本身的带宽就会产生网络拥塞，一个人用4G网络看电影是流畅的，如果在座的2000人同时用4G网络就会卡顿，这种卡顿就注定了这种技术不能用于高速运动的汽车的安全方面，所以说ETC、V2X、5G各个网络都是为了一定的目的而诞生的，所以说它们是可以融合在一起来解决汽车为我们的服务这样一个应用，这也是我们今后产品的一个方向。
UWB是我们在做基于C—V2X技术来做示范路段的时候，我们帮一个客户来解决路面的问题，说一辆车开在路上和红绿灯协同了，然后在他们的门口有行人通过摄像头来采集到行人，把这个传感信息通过V2X告诉车端，前方有其他的情况，这些通过C—V2X加传感器都解决了，但是这个车从他使用的角度来说，他说我开到厂区以后在进地下停车场的时候再出来，中间是一个空白区，因为C—V2X的定位目前我们用的是GPS+北斗，又把UWB不中进来来解决地下停车场、隧道等GPS和北斗定位信息缺失的这样一个使用场景。
这个就是典型的一个场景，就是在地面的时候我们使用GPS+北斗，以及差分的GPS来解决定位的问题，然后在地下停车场这种场景使用UWB来解决定位问题，然后再从地下停车场出来的时候再切换回，实现全域的定位的问题，因为C—V2X技术是强依赖于定位技术的，如果定位不准所产生的很多应用就没有实际的意义。
基于ETC、V2X、5G、UWB我们提供了一整套的根据出行的需求，比如我开车出来经过高速使用ETC迅速收费，走在路上 有路侧的综合传感器能够告诉我整个的道路状况、天气状况，前方拥堵的状况，还有二次事故、交叉口碰撞，这个也是典型的V2X的场景。
还有视野遮挡，在实际的路边停车，还有停车场，泊车，这样的一个使用汽车的全域场景的解决方案。
这是我们在外场参加今年“新四跨”的一个产品的形态，就是一个车载终端放在车上把多种融合的天线以鲨鱼鳍的形式放在车的顶端，大家也可以去体验。
这是一张智能网联汽车的图，最左下角有三个椭圆形的，激光雷达、毫米波雷达、摄像头，这就是传统的自动驾驶车，对接的叫自动驾驶控制域或者是汽车运行单元，是车载的一个运算部分，这个运算部分来决定汽车是否能够通过机器来控制加速转向停车，中间的橙色部分是我们来提出的是集成了ETC、V2X、5G这样一个车载多网的终端，来获取跟人进行交互和其他的交通设施来交互，交互之后得到的信息发送给汽车的自动驾驶控制域，自动驾驶控制域再结合他本身感知的信息来决策是否对车辆进行控制这样一个架构，我们金溢产品的定位比较清晰，自动驾驶域和传感器我们都不做，我们只做橙色这部分的终端，来解决车辆和外界通信的问题。
这是一个产品形态显示的，这次四跨所有的显示几乎都是放在汽车的中控或者是一个平板来显示的，我们还有在汽车Hud这种方式，我们认为是比较合适的，因为在开车的时候它来告诉你一些危险情况，它不是实时的，而是偶然会有，但是你如果是低头看汽车中控屏这就不是一个很好的方式，只有在必要的时候才出现，其实Hud是一个最优的选择。这就是我们的产品形态。
最后简单介绍一下我们之前做过了哪些，首先在2019年中国ETC出货量是1.1亿台，我们金溢科技大概出了4200万台。在2021年开始，由于国家政策要求ETC进行汽车前装，这是目前我们签订的一些车企。
（PPT内容）这个是ETC停车的案例。这个是2017年我们牵头和交通集团、清华大学、北汽、同济一起成立的智能车路协同关键技术及装备行业研发中心。这个是2017年我们在国内量产的一个V2X的零部件。这个是在芜湖实际道路上建的一个实际的示范的C—V2X的路段。这个是19年在天津举行的C—V2X队列跟驰标准的验证，我们和重汽在一起来参与了这个活动，它的头车是人工智能，后面两台车是自动驾驶，进行了加速、减速、变道等等基于C—V2X技术的自动驾驶的这样一个演示。
现在场馆外面博雅路那一段我们配合滴滴来在实际道路上建了示范的一个路段，和这次“新四跨”的不同在于，这次外面的“新四跨”体验活动结束就结束了，我们在这条路上布的路侧设备是持续提供，你随时开着智能网联车，随时过来都可以得到智能网联的服务。
这是我们在深圳会展中心改造的一条公交线路，所有的红绿灯与这个公交都是协同的，这个公交也是实际运行的。由中国汽车工程学会组织的今年的“新四跨”，在2018年我们也组织了中国汽车工程学会组织的“三跨”，19年也参加了“四跨”，今年叫“新四跨”，18年和我们组队的是两家车企，19年和我们组建的是6家车企，今年和我们组建的是9家车企，我们一直在C—V2X领域在坚守，也希望能够和各位专家能够一起能够见证C—V2X企业能够做得越来越好，谢谢大家。
敬请关注“2020中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2020）”直播专题：https://auto.gasgoo.com/NewsTopicLive/282.html
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）