我们必须时刻知晓，与许多产业不同，芯片作为一个高度集成化的高精尖产业，目前大多关键的“话语权”仍掌握在国外几个寡头手中，垄断现象愈演愈烈。
北京时间10月22日晚间，必定是属于华为的高光时刻，与它相关的消息充斥着各大社交平台。而当余承东与曾经无数次一样，站在台上拿着可能是“麒麟绝唱”的Mate 40系列手机时，前者或许打出了其所握有的最后一颗子弹。观看直播的大多观众，感到欣慰之余更多了一份辛酸。
不可否认，中美两国间的贸易摩擦，对于这家迅速崛起的中国科技巨头打击巨大，特朗普政府一纸“限领”，让台积电无法再为其5nm手机芯片进行代工，而华为就像被一双无形的手扼住了咽喉。
观察官网不难发现，采用麒麟9000芯片的全系四款手机，目前只有承担主销任务的后三款机型在售，入门产品Mate 40并未开启预订。不免猜测，在芯片数量十分有限的情况下，华为必须做出这种无可奈何的取舍，只不过仍愿相信，终会等到它逆势归来的一天。
现象背后还需看到本质，华为虽然在目前国产手机品牌中拥有着最全面的自研体系，但是某些环节的缺失依然会导致全盘的停滞。而将视线拉回至汽车行业，随着全球“电动化”转型的浪潮滚滚袭来，将其类比作多年以前手机行业中“智能化”的兴起，二者本质上有着许多相通之处。
当下强势的特斯拉就像是曾经炙手可热的苹果，新势力造车以及传统新能源车企中，谁是华为、小米甚至OPPO、VIVO尚无定论。能够确定的是，特斯拉无论在软件还是硬件层面，所拥有的全栈自研能力，都是众多追赶者可望而不可即的。
而就在上周，有消息传出李斌或将推动蔚来开始自研自动驾驶芯片。据知情人士透露，虽然自研自动驾驶芯片项目还未经董事会讨论，但李斌的个人意向已经非常明确，正在思考最终组织架构。
为了避免华为被“卡脖子式”的尴尬，并全力追赶特斯拉，蔚来踏出了必要的一步。而将视线放大，中国车企自研芯片，更像是一条“被迫”的必经之路。
“开放度”才是根本
“蔚来在自动驾驶技术领域一直在持续投入。关于AD具体技术路线，研发硬软件方面的相关细节，我们会在时机成熟时进行沟通，对于市场的传言，我们无法一一予以回应。”消息传出后，记者第一时间向蔚来公关部进行了求证。
从官方回复可知，其并未否定自研芯片的可能性。而据相关媒体曝出的消息，自研自动驾驶芯片所需的资金投入可以从10亿人民币到10亿美元不等，具体还需视自研程度而定。因为投入资金较大，该项目应该会放在下一年的预算，蔚来的年度预算会将在年底举行。
其实，自今年以来，蔚来发力自动驾驶的软硬件板块已经不是秘密。8月，原Momenta研发总监任少卿已经入职蔚来，担任助理副总裁，向李斌直接汇报。成都车展期间，李斌也曾向外界透露：“从长期来讲，ADAS是围绕四个方面来提升能力：芯片、系统、算法和数据，我们现在肯定要建立全栈能力。”
而早在去年，蔚来还宣布与英特尔旗下自动驾驶技术公司Mobileye达成合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型。整体来看，无论是被传自研自动驾驶芯片，还是任少卿加盟，还是宣布牵手Mobileye，一系列举措背后则是蔚来想要建立相关“技术壁垒”的迫切愿望。
北京车展前夕，蔚来也刚刚通过整车OTA升级，开放了车主期待已久的NOP领航辅助功能。但是从实际体验来看，相较于特斯拉的NOA则显得在成熟度上存在差距，并且相对保守。因此，不免令人开始猜测问题背后的原因，思考过后发现硬件的开放度才是根本。
特斯拉作为中国大多新势力造车的范本，“辅助驾驶”已经成为其身上最大且深刻的标签。而从硬件层面来看，从2014年特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，到2016至2017年间，换装英伟达DRIVE PX 2以及该芯片升级版，再到2019年全面替换其自研FSD，可以说成功完成了由供应商模式向自主开发的转变。
作为参照，蔚来尚处第一阶段。而其现阶段采用的Mobileye Q4芯片的工作原理则是通过相应摄像头、雷达传回的数据，不断分析环境并给出可行驶区域，而最终决策所需的软件由蔚来自己负责。
乍一看，这样的操作并未有太多不妥，但需要明白的是，或许是为了保证切身利益的牢固，Mobileye芯片处理数据的整个过程，车企本质上并不知晓，而这完全像是一个“黑盒”，开放度极小。进而导致主机厂想要添加一些特定场景下的功能，就必须付出高昂的成本。同时，在更新迭代方面，大多话语权也被供应商所掌握。
所以为了在自动驾驶层面实现真正“质变”，自研芯片变得无可厚非。只不过从现实角度考虑，受开发周期、相应资金、人力物力层面的制约，蔚来目前需要做的还是“两手准备”。
一方面，继续深化与Mobileye的合作，打磨自身软件研发能力。另一方面，一直提到的自主开发进程应该尽快推进下去。毕竟，为了避免“麒麟9000”之痛，不再受制于人，自研才是长久发展的真谛。
存在差距，迎头赶上
就在蔚来传出将自研芯片的几天后，同为新势力造车的零跑汽车正式对外发布了首款车规级自动驾驶芯片——凌芯01。据其创始人兼董事长朱江明介绍，“作为国内首款具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片，凌芯01 CPU处理器采用阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”，集成高性能的AI神经元处理器。”
同时，凌芯01芯片可通过PCIE级联技术，实现多片组合形成计算平台，提供AI算力，支持接入12路摄像头来实现360°全景环视、自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的自动驾驶功能。
“凌芯01在硬件基础上已达到一流的技术水准，零跑汽车将继续加大在软件算法上的投入，未来在智能驾驶领域全面超越特斯拉。”朱江明表示，凌芯01计划在零跑第三款纯电SUV C11上率先应用，未来也将向其他企业开放。
老实说，看到零跑能够发布首款自研芯片，心中已满是欣慰。即使在部分基本参数上，凌芯01采用28nm制程工艺，算力为4.2Tops，功耗则为4W，相较于特斯拉、英伟达等巨头的芯片依然存在较大差距。
作为参考，今年5月15日，黄仁勋带来了英伟达 Drive 家族全系新作。其中最引人注目的，则是定位主流 L2-L3 级别市场的 Drive AGX Orin，其设计功耗为 45W，仅比现款Xavier多15W，并低于特斯拉FSD 2.5的60W，对散热条件的要求极低。
同时，在低功耗的基础上，其性能并没有妥协。Orin 的算力达到了200Tops，大幅领先特斯拉FSD 3.0的144Tops，而功耗只要后者的1/4不到。比起前代 Xavier，Orin的性能更是达到了6.7倍的进步。同时，Orin预计2022年后首发后，将率先搭载于奔驰、小鹏、理想等品牌车型上。
简单对比下来，便可发现凌芯01与主流产品间存在的差距，而这背后愈发反映出自研芯片的迫切性。不知为何，也令人再次想起华为创始人兼总裁任正非的那句：“如果华为还活着，欢迎你们再来！”
事实上，有相关数据统计，全球汽车半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家，每年3000万辆的汽车市场，汽车半导体产值仅占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%-90%。可以说如果继续停滞不前，类似华为式的“被逼无奈”还会再次上演。
好在除车企外，我们能够看到像是地平线、黑芝麻这样的初创公司，纷纷拿出了具备竞争力的自研芯片。例如地平线新一代征程3芯片，以2.5W的低功耗实现 5Tops的算力，能耗甚至超越了英伟达 Xavier。
而就在凌芯01芯片发布后的专访环节，有记者向朱江明提问自主研发的初心是什么？其回答道：“其实去年大华就在美国制裁的白名单中了，他们怕受制于人、后期被动，所以自研芯片是一条必须走的路。”
总之，我们必须时刻知晓，与许多产业不同，芯片作为一个高度集成化的高精尖产业，目前大多关键的“话语权”仍掌握在国外几个寡头手中，垄断现象愈演愈烈。而如此现状，对于所有想要在自动驾驶板块有所建树的国内车企而言，是极其不利的。
所以想要“突围”，自研芯片便是唯一解，并且需要所有人共同努力去推动。至于未来，更希望能够看到中国“芯”可以驱动自动驾驶行业的进步与发展。