11月11-13日，“2020世界智能网联汽车大会（WICV2020）”在北京隆重召开，本次大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。旨在打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响力最大的世界级平台，持续引领全球汽车产业发展趋势，全面开启智能网联汽车产业发展的新征程。其中，在11月13日举办的“未来出行的梦想与现实”论坛上，多位嘉宾发表了精彩演讲。
主持人：
汽车评价研究院院长 李庆文
研讨嘉宾：
商务部中国服务外包研究中心主任 邢厚媛
百度集团技术委员会主席、百度智能驾驶事业群首席科学家 陈竟凯
美团副总裁、首席科学家 夏华夏
首汽约车CEO 魏东
文远知行副总裁 钟华
以下内容为现场演讲实录：
李庆文：今年世界智能网联汽车大会应当说是在特殊的条件和环境下召开的，今天我们大家很不容易从各地赶来这里，听说我们夏总昨天半夜才回到北京，又赶回来，我们给一点掌声鼓励这样的嘉宾。
我们这几位嘉宾有一个特点，我给大家说有一个非常突出的特点，各位可能对我比较熟悉，我是汽车这个行业里的人，比较老，时间比较长，但是我今天主持这个高端对话还真有点忐忑，为什么？你们都属于新势力，都属于新的进入汽车行业的高技术代表，包括管理方，我过去熟悉的今天也没有来，包括邢主任，我一看服务外包研究中心，和汽车有什么关系，后来才发现关系密切，而且是最新的，关系最密切的，所以今天我们这场高端对话，我认为是组委会安排最有价值，而且最能引起大家关注的，特别是线上的年轻人关注的高端对话。
下面我们请五位嘉宾各自作一个自我介绍，首先请邢厚媛主任。
邢厚媛：大家好！谢谢李院长的隆重介绍，我来自商务部中国服务外包研究中心，大家很纳闷，跟李院长一样，服务外包研究什么？跟汽车有什么关联。我们这个中心的定位是适应新一代信息技术和数字技术推动下的各个产业实现数字化转型，以数字技术为交付内容的国际贸易，就是我们说的数字服务进出口，以计算机为载体来实现国际交付，国际服务交付的形态。
商务部和上海市人民政府，为了顺应数字化时代发展，所以在上海共建了我们这个研究中心，中国服务外包研究中心，我们研究的内容，服务外包其实是传统产业和现代科技产业，特别是互联网产业之间融合的一种方式，也就是说让专业的人做专业的事，传统产业拥抱互联网才能够顺应时代发展，所以这就是我们研究的领域，汽车产业从研发、制造和汽车的使用，我们今天来了这么多嘉宾，它的数字化、智能化发展有很长的产业链，有很多的机会可以提供给我们科技企业，所以大学生就业目前很重要的方向是在这个领域里，而不是完全在制造领域，希望大家能够关注服务外包，如果我们有机会作为服务外包的从业者，是顺应时代的选择，谢谢。
李庆文：谢谢邢主任，方才说一句最关键的，他们这个中心侧重于数字化过程中的服务外包，我觉得服务外包和传统的理解真的不一样了，下面请百度陈总。
陈竟凯：我来自百度公司，现在在百度智能汽车事业群组做技术相关的工作，主要负责无人驾驶技术的研发工作，有时候也参与一些关于智慧交通相关的技术讨论。
李庆文：百度在汽车行业里做智能汽车算是黄浦军校，刚才我跟陈总交流，现在台上也有其他人曾经在百度工作过，我认识有好几位都是百度的，刚才陈总说的虽然简短，但是百度在智能汽车这个行业里，应该说还是先行者。
夏华夏：大家好！我是来自美团的夏华夏，很多人以为美团是一个外卖公司，其实美团本质上跟邢主任说的非常有关联，我们其实是做本地生活服务的数字化、智能化和自动化。我具体在负责的比较多的精力花在美团无人配送，我们希望用智能的无人设备，包括无人车、无人机等等打造一个比较高效的城市末端配送网络，我们从2016年开始做无人车的配送，到现在也开始到了一个试点落地运营的阶段，所以今天也非常高兴有这个机会跟各位嘉宾和各位朋友一起交流分享。
李庆文：谢谢夏总，夏总是高密人，一说高密就想起莫言，是人杰地灵的，下面请魏总。
魏东：大家好！我是来自首汽约车的魏东，相信在座很多朋友可能是我们的用户，也感谢大家待会儿反馈和吐嘈。今天很高兴主办方邀请这个会场能够和大家坐到一起，我们去探讨，其实来讲首汽约车过去几年做的只是把传统的招手停的巡游车变成移动互联网的数字化匹配，走过1.0阶段，其实我们也在研究2.0阶段，怎么样让出行变得更加智能，所以今天特别高兴有这个机会去交流，不用吐嘈我们首汽约车那么贵，我们研究的除了是让车更安全，司机更专业之外，如何让大家觉得行程更值，我们在思考怎么提供给更多价值给大家，今天已经看到了这个方向。
李庆文：谢谢魏东，我就是首汽约车的用户，一叫车，首汽约车，特别是北京的用户更多。下面请钟总。
钟华：大家好！我是文远知行的钟华，文远知行专注在网约出租车的方面，我们有很多百度出来的同事，夏华夏也是我师兄，首汽我们也聊过，关于出行方面的事情。我们现在在广州，我们在广州出租车运营，这个月刚好是一周年，我们还是闷头做一点事情，对未来也有憧憬，希望跟大家分享，谢谢。
李庆文：谢谢钟总，一开始看这个公司名字以为是媒体传媒公司，因为特别文，文远，知行，全都是文学范，人文范。
钟华：我们做过一个调查，说文远知行是一家什么公司，选项最多的是工具公司。
李庆文：五位嘉宾是目前当下中国智能网联汽车市场上和中国智能汽车制研发的后进入者，或者是新的科技能力，能量进入者，今天的研讨特别有价值，而且今天的讨论以需求侧为主，当然也有百度是全面的，当然我看好像又是需求侧为主，新型的业态为主，不是传统的上来就讲怎么样去造智能汽车，哪个级别的智能汽车，怎么去研究芯片，怎么去研究算法，怎么研究算力，怎么研究视觉，不是，今天我认为对智能汽车当下肯定会有一个非常好的借鉴参考价值。
我就要给五位嘉宾出题了，希望你们能理解，组委会和咱们编辑们给我提供了很好的参考建议，但是我想你们都已经事先可能有点准备，但我想出其不意，因为你们的长处在哪里，我就给你们出题在哪里，陈总可以单独问你一下问题。
首先问一个问题，你们在需求侧做智能网联汽车工作的过程中，或者你们在创业的过程中，因为你们都是创业公司，总而言之不是传统的公司，首汽约车虽然也是租车，传统业务，但你是新型的出行公司，你们在智能网联大趋势面前，你们认为你们最大的机会是什么，你们最大的困惑是什么，我想听这个问题，咱们五位是不是先讨论这个问题，你们最大的困惑是什么？你们感受到的最大的机遇是什么，首先请邢厚媛，女士优先。
邢厚媛：您的题目提给我稍微有点让我为难，因为我不属于创业企业。
李庆文：你为企业和社会服务的最大的机遇是什么，最大的难点是什么。
邢厚媛：最大的机遇是人类进入数字经济时代，数字化就是我们最大的机遇，因为人们需要更高效率，更加精准的服务，这是最大的机遇。
同时我认为我们更应该关注的是普通人的智慧出行，不仅仅是那些高端的，因为最近我发现有一些地空可以并行的近距离的飞行器，但我觉得那不是汽车，我的梦想是可以汽车开着开着遇到堵车，遇到山体滑坡，遇到意外情况可以飞过去再降到地上跑，我觉得那是一种梦想。
现在城市越来越大，很多人，特别是年轻人住的很远，他们要进城的话，如果说公共交通，除了地铁以外，有一些地方是没有地铁的，但是他需要坐公交车，公交车到底离我这儿，我到那儿能不能减少等待的时间，大家都知道早高峰，晚高峰，离开办公室，离开家之后希望最快，最准确找到我能上的那班车，现在的情况还有点远，我觉得既是困惑也是机遇。
李庆文：邢主任希望长翅膀，这个畅想是我们汽车行业或者很多人畅想的，希望长翅膀的车一定会有，但是什么时候会长出来还得等待等待。陈总，我相信百度会在这方面感触最深，我放开跟陈总说，我阅读了百度曾经编辑的一本书叫《智能革命》，我感觉到智能汽车的篇幅最大，请陈总说。
陈竟凯：百度一直以来是以技术安身立命的公司，我们一直强调技术对整个社会经济，对人类发挥积极正面的作用。从智能汽车角度来讲，我们希望技术能够解决一些在汽车使用过程中，甚至我们从更高层面去看，我们整个交通系统面临的一些问题，这就是我们看到的机会所在，我们希望用技术来让汽车变得更加智能，更加安全，让交通系统变得更加高效，但是我们在过程中间，其实也吸引了一些汽车领域的人才，其实对汽车工业来说有两个天条不可以触碰就是安全，我们面临的最大挑战是如何在保证安全的情况下让技术发挥最大的作用，更好地提高汽车的智能性，更好地服务驾驶员，服务于乘客，更好地改善交通系统，这是我们最大的挑战和困难，我们需要不停地努力，解决克服这些困难，我们以前百度是互联网企业，最大的特点是以前一直强调是技术迭代，小步快跑，这样尽早把产品推向市场，从用户中得到反馈，内在的内生基因和汽车工业的安全本质上是有一些互相冲突矛盾的地方，对于我们自己来说最大的挑战是如何把两者合理地融合在一起，既能发挥互联网迭代快的优势又能够保证安全，这是我们面临的最大的挑战。
李庆文：特别好！说的是个要害问题，百度希望的是把先进的技术能够用起来，但是要在安全的前提下，互联网公司的思维是迭代技术，迭代产品，但是汽车工业强调必须安全，安全是第一位的，怎么把两者融合起来，但是方才有一句话说了一半，没全说出来，一会儿你要说出来，需要汽车行业的人才，这就是他们面对智能网联汽车颠覆创新时代，他们要解决的难题和他们最大的需求，下面请夏总。
夏华夏：最大的机会跟竞凯，跟邢主任有点像，整个社会到了现在处于一个数字化、智能化的大浪潮里，尤其智能网联，如果我们早十年去做会觉得非常困难，因为很多的技术并不具备，现在已经到了一个风口浪尖，已经到了整个行业将要去蜕变，将要去迈出一个重要的落地应用的阶段，其实本身就是一个非常令人兴奋的事情。
对于美团来说，美团的业务涉及到很多线下的行业，现在行业对于物流的需求非常地强烈，不管是生鲜蔬菜也好还是外卖也好，都是需要很多物流的成本，中国的物流成本非常高，占GDP的比例将近15%。在智能网联这样一个大浪潮里，我们看到了巨大的技术和商业结合的机会。
困难和困惑，因为智能网联是一个非常复杂的事情，最后的落地需要整个生态的重塑，这个生态包括了竞凯说的需要做到非常安全，这是技术方面，同时我在很多关键零部件的成本和性能，比如说电池，刚才邢主任也说汽车遇到危险能不能飞起来，理论上是可行的，但需要电池有长足的进展，电池要撑得住让几吨重的车飞起来，都属于整个行业技术里有一个大的飞跃，同时这个生态也包括了我们在政策方面相关的政策落地，整个生态的成熟是需要一个比较长的周期我们去期待的，这是我所理解的这个行业未来所面临的困难或者是我们需要去克服的事情。
李庆文：谢谢，最后你那个关键词很重要，还是要有一个比较长的周期。其实对技术的问题，对产业变革的问题，我们太浮躁也不行，太慢也不行，太急也不行，不着急也不行，我觉得当下可能是我们偏急偏浮躁偏急迫，需要有一点耐心，需要有一些长期持久战的准备，颠覆创新时代不是一年两年能完成的，一个产业，一个科技革命的颠覆创新可能需要一百年，可能需要五十年，但是我们必须要有长期打算，我非常赞成。下面请魏总。
魏东：李院长给的题是智能网联时代机会和困惑，我们自己看，如果说机会来看，核心是因为汽车这样一个载体本身属性的变化，所有围绕汽车的服务全部被重新定义的机会。
核心是汽车具备信息交互能力和信息处理能力，汽车开始能够思考，能够对话了，能够有语言能力，这样的话我们重新去定义它，以前我们想的是如何用好汽车，所以以前追求的是马力，安全，动能的问题，但是现在汽车具备语言能力和思考能力的时候，我们更应该研究如何和它一起创造价值，这样一个空间自己的交互能力问题，这是整个改造所有的行业机会。
刚刚您说到困惑，我们不认为是困惑，我们反倒认为是期待，围绕汽车产业链环节，如何尽快融合，没有那么多边界，从汽车制造，上游设计环节和运营环节的融合和技术研发的融合，才能真正具备。另一方面，下游的一些创新公司，也不要大家各自画地盘，这时候市场足够小，不要你混你的，我混我的，这时候怎么把市场养大了才重要，就像充电桩一样，怎么让所有车都能来充才能快速把边界打开，快速融合到一起，促进这个产业链的迭代，这才是现在期待的事情。
李庆文：打破边界是魏总强烈的呼吁，最困惑的是这个，打破边界，突破边界，突破界限，我现在有一种感觉，我现在感觉汽车行业对于这一点的认识达到了一个新的水平，如果说去年还没有今年的水平，如果说半年前还没有现在的水平，我替他们说一句话，他们也急于突破边界，要把自己变成新生物，你看汽车公司老总出来演讲，没有一个说我是像奔驰、宝马那样的公司，都说我是科技公司，说明什么？说明大家都要突破边界，他们有愿望，有期待，也有行动，但是还需要你们这些外面的跨界的给他们加劲，给他们赋能，给他们取得鲶鱼效应，因为我二十多年在汽车行业里，所以对这个还是感触很深。下面请钟总。
钟华：大家都谈到汽车行业新四化，电动化、网联化、共享化和智能化，我们感觉前三个其实大家都已经做的相当不错了，也有很多落地，很多公司在做，在座的其实也有人在共享化上做了很多事情。
四化最重要的还是最后一个智能化，我感觉智能化是可以把前面三个连在一起，彻底改变这个行业的形态，我觉得今后大家不再讨论的是汽车这个行业，而是说汽车加上最早大家造汽车为了那些市场，为了服务什么，所有这些东西都会通过智能化全部联系转型成一个全新的服务市场，而不是简单的造车，在这里，大的变化下，像我们这种局外人，原来汽车市场的局外人有很大的机会，这是我们觉得最大的机遇，所以我们也在集中力量做智能这么一块。
讲到困惑，困惑既是问题也是机遇，如果解决了这些困惑，背后就是巨大的机遇，跟刚才几位讲的很相似，要实现巨大的变化，我们的力量是有限的，所以我们需要突破边界，找到合作伙伴，找到志同道合的人一起做这件事，不仅是主机厂，运营公司，科技公司，还包括政府，大家对未来有共同憧憬的情况下可以推动这场大变革的发生，对于我们这些做科技的公司，做互联网的公司在这个大的变局里一定有很大的机遇可以产生，谢谢。
李庆文：谢谢，钟总把目前在科技界，在产业界，在汽车行业流行语，也是对四化做了一个选择，无疑选择了智能网联汽车，我同意他的观点，因为我们说新四化，说四化是汽车行业的发展战略方向，智能化、网联化、共享化、电动化，但是这四化之间有没有什么内在的联系，或者有没有主次之分，或者他们之间的关联度，以及他们影响的范围，以及深刻程度怎么去理解，我是同意钟总刚才说的，智能网联汽车是对四化里，应当说覆盖面最广，牵动面最广，对产业影响最深刻的战略发展方向，因为不仅仅解决了汽车动力总成问题，电动化就是汽车的电动，但智能化改变了汽车的属性，不仅是个移动的工具，还是个智能的终端，不仅是一个智能的终端，还是一个理想的办公娱乐的工具，不但是理想娱乐的工具，也是社会网联过程中的一个环节，你想想智能汽车，智能网联汽车会有非常广阔的想象，当然也有邢主任说的飞起来的汽车到天上去网联，总而言之无限大，究竟汽车有多大，无限大，只要走到一个地方就会和人联在一起，和网联在一起。
至于共享化也是争论，你们是做供给侧的，这一次新能源汽车规划里去掉了共享化，留下了三化，电动化、智能化、网联化，把共享化没有放在里面，我觉得仁者见仁，智者见智，政府的规划或者某一个部门的规划说不要这一化，这一化有没有，我觉得靠市场，靠未来消费者的选择来决定，需不需要共享，怎么共享需要再考量。但是在这里面，无论如何智能网联将是未来汽车行业颠覆性创新的最佳突破口，也是人工智能，智能革命的最佳突破口，也是这场科技革命和产业变革的突破口，更重要的是智能网联汽车是各种新型技术的最佳载体，有了这个载体，许多科技革命的成果和产业变革的方案就能够得以探索、实验，直至成功，我们怎么讨论都不为过。
世界智能网联汽车大会在这里召开，我们这些人在这里讨论也是时代赋予我们的职责，所以我还要给各位嘉宾出难题，既然我说了这么多，它这么重要，你们现在都做的工作，在座的各位，四位企业界的不用说了，你们就是直接干这个活的，你们是冲在前面的，你们是主力部队，因为创新的主体是企业，你们是主力，邢主任他们在政府的层面要为大家服务，外包服务也是一个新产业。
我要问的是在面对这个过程中，你们觉得应该突破什么瓶颈，采取什么措施，做什么事情，能把这事做好，咱们现在说战略都明确了，方向也明确了，但是方向明确了不一定战略正确，我问的问题要解决战略正确问题，如果做的事没有抓住主要矛盾，没有抓住关键环节，没有想清楚你究竟要干什么，没有看明白，短板在哪里，瓶颈在哪里不清楚，不能赢，所以我希望你们在这个过程中能把这个问题讨论一下，我认为既可以根据自己的企业情况谈，也可以给行业谈，给企业谈，比如说汽车企业应该怎么干，比如说政府应该怎么做，比如说相关机构应该怎么干，金融体系应该怎么做，我们自己怎么做，我们的难点，短板在哪里，咱们来一场头脑风暴，我觉得今天传播出去可能对整个行业都有好处，咱们这样吧，这一次我给邢主任解放一下，每次都从她这儿开头，这次咱调一下，从钟总开头。
钟华：对于我们来说，我们一个初创公司，首先我觉得在资金的支持上需要更多的投入，最近包括在科创板的政策，其实对我们科技公司也是好事，我觉得这些政府也做了不少事情，我们也是希望在这个大战略下能够吸引更多对远期的规划有一定想法的人跟我们一起把这个事做出来，这是一个。
我刚刚讲一个很大的困惑是要突破整个行业，其实需要很多合作伙伴，其实我们跟车厂，跟运营公司都有很多的合作，包括我们在广州做的合资公司，其实就是我们跟公交集团下面的出租车公司，还有政府背景投资的公司一直做的运营探索，最终这个技术要落地，研发技术一直不能在实验室里待着，一定是产品和技术同时推进，我们的出租车可能还有安全员，我们非常坚定地一定要到路上跑，接待真正的客户，接待真正的单子，这样才真正理解你的科技到底在为什么服务，科技到底应该做成什么样才能服务真正的用户，会让你少走弯路，我们觉得这是非常重要的一件事。我们不会等到哪天科技100%成熟才去做产品这件事，我觉得到时候你跟市场会有很大的分割，所以我们也非常积极地跟各个合作伙伴去商讨这件事，去试行这件事，我觉得技术和产品的结合是非常重要的。
我们一直强调这个技术落地有三个重要的东西，一个是技术本身，一个是产品本身，还有一个是政府的政策规范，毕竟我们要做的是一个无人驾驶，车，产品的形态完全不一样，必然会牵扯到很多法律法规上的改动，这是必然要发生，怎么跟政府互动，推动或者是引领法律法规相应的改动，也是我们非常关注的一件事。
我们在广州做了很多尝试，包括路测法规的条款，包括我们怎么产生数据反馈给政府，政府根据这些数据制定相关的法律法规，也算一种迭代，我们也在做很多尝试，我觉得这些都是非常重要的，不光是技术，技术当然是最根本的，但是产品和政策也是非常重要的。
李庆文：非常感谢，我对你说的这段话有两点特别感兴趣，一点是你强调不能等到产品都成熟之后再去做，必须产品技术要拿到市场上去，只有需求告诉你什么样的技术最有价值，什么样的技术最值得去突破，这是一个，我非常赞成。我们的技术如果不和需求连接在一起，可能我们的技术就变成了一个束之高阁的技术，或者可能说我们的技术即使突破了，可能创造的价值也不显现。
第二点，无人车或者是智能网联汽车和政府管理、标准之间的关系必须要在实践中不断探索，这就是目前两个思路，一种思路是我们必须先把所有的事情，比如说法规、法律、标准都做好了咱们再做，再一种是不断做的过程中，迭代着去调整，其实法律从不可能是领先的，标准不可能是完全领先的，标准是在技术和产品实际过程中产生的，法律是在人们的社会行为和社会道德秩序交互过程中才能产生法规，我们国家现在这方面确实需要改进，我们的政府部门，我觉得现在状态还好，起码让我们在做，让你上路，让你实验，这就是进步，咱们光有这还不够，还必须跟进。我曾经参加过一个讨论会，一些法律专家关于智能网联汽车，特别是无人驾驶关于法律的讨论非常激烈，分歧也是很大的，但是我觉得还得靠实践去解决，钟总他们在广州的实践，可能是能走一条路子，广州是开放前沿。
魏东：我们自己看至少现阶段需要海量的测试数据，以及走向规模化的商用才能带动整个产业链的成熟。如果要实现海量测试数据，刚才提到几个维度，一个是民众的包容度，一个是政府的开放度。民众的包容度是允许这种企业有失败的可能性，大家要有耐心，这是一方面。另一方面，刚才您提到无论是伦理问题还是法律问题，我相信能解决，核心是我们先给大家空间，对于政府，中国很多地方开放了测试区域，鼓励大家去搞测试，但是只停留在测试区域里的测试状态下，我们并没有把中国市场巨大的数据优势发挥出来。
在这个行业我们和美国是同肩起跑，美国也在搞，某种意义上，咱俩今天比步数，我围着国展跑10圈，50公里跑出来了，您是直接跑到房山，也是50公里，咱俩的步数是一样的，我的结果只是对这一圈充分了解，但您是各种路况完全了解，国内来讲，大家还围着北展在跑，只是约定范围内的测试，步数够了，但深度和宽度不够，而美国已经各种条件放开，当然跟咱们的体制有关系，国内既鼓励大家做，但也有追责的问题，也有承担责任的问题，管理者，行政管理机关对于行业的安全性，对人民的生命要负责任，我觉得政府可以牵头建立高标准的试验区，这个基础上鼓励大家用多场景的批量实验，这是一个方向，这个过程中希望有政府的空间更大一些，能够让大家更敢做。
从业者要对行业有敬畏之心，不管是制造业还是科技研发，还是平台运营企业，充分敬畏，不要急于求成，不要拿出炫耀的东西，有些过程不可能弯道超车，该踏踏实实做准备就要做准备，绕不过去，我们把该做的基本工作做到位，政府有空间，我们才能把中国市场的容量变成我们在行业里，在全球的竞争优势。
李庆文：方才你非常激动说了一句话，我们和美国是一个起跑线，最关键的是我们有数据，怎么样把我们中国的数据优势发挥出来，其实我们在讨论智能汽车的过程中，大家都要有一个依据，或者以这个依据来论证中国具有搞智能网联汽车的优势，我们的数据大，我们在互联网发展上，特别是需求侧的数据是世界最庞大的，你说的这个我非常赞成。我们有这个优势，怎么去发挥这个优势，怎么使我们的优势最大化，怎么把我们的优势变成我们的能力，变成国家的竞争力，确实是一个大问题。
关于数据的问题，最近国家也出了一些方案，究竟怎么去讨论，怎么去实行这些方案，不管怎么去管理和监管，中国如果在这一轮科技革命和产业变革中，数据优势，强梁的数据优势如果不发挥的话，就错误了一个历史发展机遇，汽车也一样，这就是我们的优势，目前我们在汽车行业里看到的，比如像欧洲汽车，日本汽车，在智能网联汽车上都没有我们，相对来说没有我们快，为什么可以这么说呢？前不久，前十天我们在顺义，咱们这个大会刚开始使用的封闭场地做了中国智能网联年度车型评测，我们有107款车入围，最后进入决赛的车22款，80%是中国品牌的车，我们没有什么偏好，说故意地，不要合资，不要独资的进来，没有，我们就是根据标准来做的，车型的变化告诉我们什么？中国品牌车在这方面走的相对于欧洲和日本快，就像我同意你说的话，智能网联汽车的创新领导者就是中国和美国，是这两个国家的汽车产业和这两个国家的行业在PK，在竞争。当然欧洲汽车和日本汽车，我们不能忽视他们很强大，我们目前看到的是我们有优势，我们的优势在哪里，我们的数据大，我们数据大的优势怎么发挥，各方面，真是一个关键点，我们也不能说一放就乱，一管就死，我们的数据要隐私，要管理，一放就搞乱了，我们破坏人家的隐私权也不行，这是个大问题。请夏总。
夏华夏：我从三个方面来说，技术、政策和人才。前面两位嘉宾在技术和政策方面都讲了很多，我想在这两个方面补充一下，技术的确还是我们需要做很多努力去突破的，现在不管是低速无人配送车还是无人出租车，离完全真正智人，非常高效地在路上安全运行还是有不少的距离，所以我觉得技术还是需要非常大的突破，如果具象一下，表象的话，希望非常安全又高效的车，底层需要非常多技术的支持。
政策方面也是一样，特别希望很多政府，或者是很多区域能够更包容地接纳我们的无人驾驶或是智能网联行业去做先行先试，刚才李院长提到一个事情，政策永远不会是先行的，但政策在一个新生事物，已经让大家看清了之后政策会跟上来，如果政策一定是落后的，我们的确需要有先行先试的方法让大家来做，所以我们特别感谢顺义区能够让美团在顺义区很多地方做开放的无人配送的尝试，我们希望未来在顺义打造成一个样本，能够在更多城市和区域推广先行先试的方法。
现在国家有很多无人驾驶的示范区或者是小镇，如果我们圈在一个很小的范围内，像魏总说到圈在一个很小的范围内，其实对无人驾驶技术的帮助是有限的，我们的确需要开放一个很大的区域，里面包含很复杂，很多样的场景才能让无人驾驶的公司真正在技术上可以不断地迭代，我觉得这是在政策方面想补充的。
第三个方面，在人才方面，整个行业还是需要继续去补充，尤其是需要继续从海外，尤其是美国吸引优秀的人才，虽然我们这些年人才的建设和培养方面有长足的进步，但是无人驾驶这个领域最关键的两个领域，一个是人工智能，一个是机器人，人工智能和机器人这两个领域，其实美国的高校领先我们好多年，他们从80年代就开始做很多机器人方面，很硬的实验和研究，我们还是需要继续去引进很多优秀的人才，所以我补充这三个方面，谢谢。
李庆文：非常清楚，三点。第一点是要有技术，技术还要扎实，我特别同意。汽车行业的特点就是扎实的技术，非常到位的技术，是汽车品牌能够立得住，汽车企业能够成功的核心，不管是谁，最后技术不过关，你就别想成功，这就是汽车这个产品的魅力所在，也是他的门槛。为什么汽车行业竞争激烈机会多，但失败的也非常惨烈，有的大公司，干别的行业干的很好，到汽车就折了，确实是有门槛，就是技术，还是技术问题不过关。因为我这些年看的新型的汽车公司，造车新势力有折的，技术不过关不能成功。传统汽车也一样，改革开放之初的时候，我们也是造车大跃进，大家都想造汽车，各个省都有汽车项目，但是你数一下现在有几个省的汽车成功了呢？还是少数，还是技术问题，技术还是根本。
第二点，关于法规，我非常同意你说要宽容，要有一些容忍度，这一点非常重要。其实汽车行业这几年我认为在管理汽车上，可能这方面比过去任何一个时期变化都大，我这么说可能有一些大家不理解，可能你们不熟悉。过去造汽车没有政府的准生证是不可能的，你如果做了会有惩罚。这十几年来造汽车的人没有这样的遭遇，比如说蔚来，到如今也没有出生证，他叫江淮蔚来，但是大家记住江淮是加工的，品牌是蔚来，大家一说蔚来汽车，没有说江淮蔚来汽车，作为蔚来汽车没有发改委和工信部的准生证，为什么能生产？新的模式，这就是颠覆，什么是颠覆？这就是颠覆，这就是进步。还有一些企业，比如像小鹏汽车，我不能够去批一个，我可以并购一个，也解决了出生的问题，出生问题很重要，都没有出生怎么成长，所以这就是颠覆和创新自成长，我希望未来智能网联汽车上，其他具体实践过程中也应该像这样的事情多发生一些，让子弹飞一会儿，让孩子出生，让他野蛮成长成长，然后再去修理他，这样好像比较好，不能像过去大的，有天大的本事不让你生，不让你出来，这个种子不让你播下去你怎么能长出来树，所以你这点非常重要。
我们讨论问题就是这样，互相交流，我们把信息交互起来。第三点，人才，你强调一定要有海归人才，特别是美国方面的人才，我特别赞成，人工智能我们还得承认美国在硬技术上，人家做的比我们早，我们要看到这个现实，我们还是要张开双臂拥抱，欢迎新人，召集那些有志于献身中国智能网联汽车事业的人才，献身到这个事业里来，我相信还会有。可能钟总和陈总是不是美国回来的，夏总是不是，汽车行业有很多是海归，我同意，我赞成，请陈总。
陈竟凯：刚才大家把技术、人才、政策都说了，我们怎么看待四化，我想围绕李院长提的问题，究竟问题是什么，如果没有明确的认识问题所在，所有的技术全都是错误的方向，会变成一个完全没有用的东西，本质上说，需要明白的问题是问题是什么。问题一般会描述成什么？会描述成商业模式，比如说我们想解决什么问题，我们想解决汽车驾驶员的问题，希望驾驶更加舒适，更加安全，带着这样一个问题，汽车工业界就有动力去使用技术，使用一些创新的方案去解决这些问题。
比如说保险，保险公司，保险公司也有自己的问题，这时候他也会反过来影响汽车工业，甚至会影响到驾驶员的行为，从这个角度上来讲，汽车工业界里有很多的利益相关，比如说驾驶员，汽车用户，乘客，比如说车厂，比如说保险公司，汽车后服务，以及政府，政府在这里面，我觉得绝对不仅仅是一个法规制定者，其实政府本身是有利益诉求的，比如说经济，政府带着这样的诉求在里面不仅仅是政策制定者，很多时候是参与者参与进来作为有为政府影响市场发展，实际上我们需要面临的问题是什么，我们面临的是要让每一个利益相关者都能够有自己参与到游戏也好，机制设计里面来，这时候我们才会有电动化、智能化、网联化，共享化其实是什么，共享化是一个比较奇怪的层次，会高于这三个，因为电动化，智能化，网联化是术的层面，共享是道的问题，为什么？一辆汽车基本上一天使用也就一两个小时，大量时间是不利用的，不利用就意味着资源闲置与浪费，共享化本质上是一个目标，不是手段，能给我提供什么东西？共享汽车当然只是一小部分，我们在推动整个社会资源的效率提升，不管是道路也好，汽车使用率提高的时候，这个时候我们能够采取的手段是什么？比如说网联，网联非常有价值，网联代表着信息传递，我们如果有大量的信息汇总起来，通过大数据技术，是不是能够改善整个交通系统，改善汽车使用效率。
比如说智能，对于网联来说，共享汽车非常大的问题在于调动问题，智能化发展之后是不是可以解决调度问题，可以打幅度提升共享。电动化更多是政府，因为政府代表公共利益，公共利益意味着每一个具体参与者本身的动力是不足的，这时候政府的政策，政府的导向，政府在里面的投入会带来一些变化，所以我们可以看到我们的机制设计，我们在整个过程中需要的是什么，需要的是每一个利益相关者都在里面充分发挥作用，使用合适的手段来解决问题，这时候技术会在里面起作用，我们在解决驾驶体验都可以解决。
网联解决交通管理也好，网联可以用来改善，这些都是能够起非常大作用的，实际上我们需要的是让每一个利益相关者在里面能够找到他的利益所在，他能够从他的角度推动发展，大步也好，小步也好，只要我们努力做了，我们从事的技术行业，像百度做的人工智能技术也好，其实这些东西都会在整个生产系统，整个商业模式中发挥自己应有的作用，这就是我们希望的未来趋势。
李庆文：谢谢陈总，强调一点，一点是所有利益相关者找到自己的利益点，都要获利，这是个难点，可能这就是智能网联汽车当下在创新过程中，在演进过程中，各个利益相关者之间的平衡，他们还没有找到，均衡还没有找到，传统汽车的均衡找到了，比如说供应商，经销商，整车厂，使用者有一个过去传统的均衡体系，智能网联汽车的均衡体系还没有建立起来，现在最关键的是让进入，进入的相关者都能在进入过程中，创业过程中，推动颠覆创新的过程中，让他能够有所为，有所收益，这特别重要。如果仅有所为，没有收益就长久不了，所以这个利益机制非常重要，但是这个工程是一个庞大的社会工程，不仅仅是技术工程，也不是一个企业的什么工程，非常重要。你如果能全覆盖，所以你强调这一点。
你还有一个观点很新鲜，政府不仅仅是监管者，管理者，而应该是参与者，我觉得在智能网联汽车发展的变革时代里，可能政府的角色真就得大变特变，就得变成参与者，如果政府掌握了很多社会资源，社会数据，如果他不参与，我们这个活是没法干的，我们这个变革是走不下去的。你比如说交通信息，交通信息过去相对来说是封闭的，我当过18年中国汽车报的社长，我每年都批评一次公安部，要求他公布上牌，他就不公布，你怎么就不公布，这一年上了多少牌新车，他就不公布，当然有其他各种方法也能找到这种数据，这其实就是政府不参与。如果未来智能网联汽车有些数据不是国家机密和涉及国家安全的数据，应该政府参与，政府不参与这个事就做不了，因为智能网联汽车和传统汽车还不一样。再比如电动车比较强调电网公司，电网的数据不参与，电动汽车就难搞，充电体系，大家总说充电桩，充电体系，我给他们讲，如果电网公司不积极，他的网络不开放，不打开，你的充电体系怎么做，我还当过中国能源报的社长，我了解他们。国家电网，所有的地方都有他们的网，他如果不给你接入，你上哪儿去充电，所以国家电网必须进入。在这样一个颠覆创新的汽车时代，政府不仅仅是监管者，应该是参与者。包括政府拥有控制的资源也必须参与进来，这样我们这个时代才能完成他的历史使命，如果我们是封闭的，还是传统的观念，以监督你，管理你为主，不去参与，不去共同推进，那么这个颠覆创新时代的历史使命不可能顺利完成，希望百度经常呼吁这件事。下面请邢主任。
邢厚媛：我的理解，智能网联在万物互联的时代，汽车的智能网联是一个非常高的境界，一种意境，我们的理想。当然智能网联也有不同的发展阶段，我们现在可能都想不到的一种未来，就目前这个阶段，我听了四位企业家的观点，你们都从不同的侧面讲了你们的诉求，其实刚才这一轮的话题是一种诉求，我觉得都很对。
在我看来智能网联汽车的发展像大会的会标，好几种颜色，色彩斑斓，百花齐放，它需要什么？需要融合，需要多种资源的融合，也可能在咱们行业里叫跨界，实际上是一种融合，当然融合的好就到了最高阶段，在现阶段是一个跨界，高科技公司和汽车制造公司，和我们这些运营的汽车公司之间，其实本身在智能网联这个时代，初级阶段是跨界的问题，未来是融合的问题，在跨界这个阶段，我个人认为有多种形式，包括陈总刚才讲的各个参与方的利益问题，均衡问题，我个人认为现阶段可能比较好的一种生态体系的建设是需要专业的人做专业的事，服务外包的概念就是大家通过商业化的合作，把自己做不了的，做不好的，或者不屑于做的事儿交给做的更好的人去做，分工明确，术业有专攻，分工很明确，通过商业合作的模式，能够实现参与者盈利，我觉得这个产业生态体系的建设要靠市场化来运作，政府该不该做呢？政府要建立一套现代的市场体系，让世界市场去配置资源，政府通过自我的改革、开放，政策创新来满足智能网联发展，这是新的业态，传统的政策的确很难满足现在的需要，无论是准生证的问题还是禁区的问题，很小块的地，为什么不把新疆，西部地区，地广人稀的地区拿出来做智能网联呢？做无人驾驶呢？首先人安全，那么老远，而且那的人不一定都自己能驾驶汽车，甚至自己拥有汽车，所以这四化不都可以在那儿实现嘛，肯定是共享，智能网联，电都有了，所以我的想法是政府作为一个参与方，这个观点我很赞成，但是怎么参与，第一是开放，市场的开放，政策的创新，让主体更有活力，我认为这是一个。第二是服务，融合的不够，现代科技公司怎么样为传统汽车去服务，我觉得智能网联的发展还是离不开传统的制造汽车，我们也不可能凭空一个技术能去融入到市场里，新技术一定要体现在新产品里，钟总开头的话我非常赞同，技术在不断演变，不可能让它一蹴而就地解决问题，要融合，这个融合政府要搭平台，要让现代科技企业跟传统制造企业见面。
前面三位企业家都从国外回来，你们都应该清楚站在所有世界制造业巨人背后，就像中国这样的，我有智慧，我有技术，我有专利，能够支撑这些制造企业发展，我觉得这一点非常重要，面向未来我们一定系在专业化分工基础上的一种跨界合作，跨界融合，才能够走到更深更远的地步，所以政府现在阶段对于无人驾驶也好，对于人工智能汽车的管理也好，我觉得从法律框架上说应该有一个基本框架，要不然运动员才进场了才治理秩序就有点晚，因为要保证大众利益，所以应该有一个基本框架，在基本框架的法律基础上再不断地细化发现问题，去完善问题，我觉得应该是这样的过程，就是应该鼓励创新，鼓励跨界融合，鼓励实体经济有更大的市场去发展。
李庆文：你说的特别对，政府有个框架叫公告管理，你的汽车必须上公告才能生产，然后公安部给你上牌，没有公告管理你就不可能上路。
现在的问题在无人车的问题上，因为智能车问题不大，比如说达到L2级，L3级，这可以。但是无人车的法律问题和标准问题目前确实是很大的问题，这里就讨论到无人车了，无人车无疑是我们智能网联汽车的最高境界，我们说达到了这个水平，无人驾驶就是最高境界，无人驾驶飞就更随便了，说飞就飞起来了，满天都是小蝴蝶。
无人驾驶的问题上，你们几位都是搞技术的，也是从需求侧角度来看，在无人车的问题上，你们认为现在当下应该做一些什么样的积极工作，无人车其实在行业里，在汽车企业里，大家直接他谈的不多，说我要达到无人车的企业出来说的少，我看这次会议上北汽的姜总说2025年实现L4无人车，当然拭目以待，看能不能做到。总得来看，制造业关于无人车的规划，无人车产品的进程还是比较保守的，当然这里面肯定有困难，你们几位关于无人车的问题，怎么发展无人车的问题，有些什么样的看法，有些什么样的观点？邢主任刚说完，百度专门做无人车，李彦宏一出来演讲就是无人车，陈总先讲吧。
陈竟凯：毫无疑问无人车是一个非常大的问题，首先我们需要做的是技术问题，如果技术上不能够解决，让无人驾驶汽车在整个交通系统里能够融进去，能够安全地融进去，没有解决这个问题无人车就不行。
我们认为第一需要解决的是技术问题，只有技术能做到才可以，否则就是空的。第二个是技术一方面去提高车的能力，另一方面是在一个商业系统里，需要的不仅仅是要做到，而且要经济的做到，使得在这个系统里能够创造相应的价值，而不是做到了成本高于收益。第三个是无人车刚才大家提的比较多的是政策法规的问题，这个会非常多，其实还有一点，我们在目前面临很多的问题，无人车最后是要融入交通系统里，这个交通系统不是天然系统，是人为制定的系统，带有规则性的。但是这种规则性是不是足够好，其实不是，因为大量参与者是人，有时候有些人就会使得这个交通系统变得不可控或者不可预测，其实从另外一个角度上讲，如果我们能够推动整个交通系统更加地规范化，更加地守规矩，其实比我们在技术上拼命地努力，应对各种各样的车辆情况可能是更合理的办法。
我们想办法让交通系统规范化，我们也可以借助于道路上的科技，让道路系统设计的更加便捷化，或者是我们在整个道路系统设计的中间加入其他的因素，能够使得改善在一个单体的无人车在运行过程中类似于盲区，类似于恶劣条件的问题，其实无人车不仅仅是一个车载系统的问题，更是交通系统整体的问题，这是我们对无人车后续发展的看法。当然了排在第一位的当然是技术。
李庆文：谢谢，交通如果能够规范，确实是社会管理问题，咱们中国的交通规范还是好找的，但是各地千差万别，刚才邢主任说西部地区，人越少越不受规则，横冲直撞，那就更加豪放，大城市车多，相对好一点，但是如果世界的无人车能适应中国的路况全世界都能没问题，所以你就做好这个准备。百度要搞无人车，适应了中国就适应了全世界，我确实是对基础情况比较了解，千奇百怪的事，你想不到的事，但是从大体上我觉得还是像你说的规范化，次序化方面发展，交通部、公安部也是挺头疼的，不用说别的，管交警就很难。
陈竟凯：这就是我们为什么在百度无人驾驶和智慧交通在一个部，他两个是互相促进的过程。
李庆文：关于智能汽车发展有两种思路，一种认为车的智能，又有人说光有车的智能没有路的智能也不能智能，或者又有人说光有车的智能，路的智能没有社会的智能也不行，所以我们说智能汽车是智能社会的突破口，其他工业产品都做不到像汽车这样能够牵动整个社会，别的产品，比如说手机智能了，手机智能了，但是你出现的安全问题不至于像汽车这样，汽车在路上有安全问题，所以对社会的影响面比较大，所以汽车的智能是人类伟大创造，当然也是人类伟大的革命，但是车如果都智能了，和人一样在路上跑来跑去，你想想未来的世界是什么样，确实不一样。请夏总。
夏华夏：我非常赞同竞凯刚才说的，从技术和生态这两个方面，我们要做很多工作。从另一个角度来说，真正L4或者L5无人车的落地节奏，大家要有一个比较合理的预期，虽然有一些公司，今年在6月份上海的人工智能大会上，当时马斯克来讲特斯拉今年年底要做到L5的汽车，可能大家要有一个更现实的期待，我自己的判断，或者我跟行业里很多人交流，大家觉得真正的无人车能够在大部分中国的场景下可以跑起来，可能要十年左右的时间，包括我们去看国家，前两年国家发了一个人工智能2.0的规划，当时在那个规划里，大概有十几位院士专家，他们的预期大概是2030年中国可以大规模推广使用L4的无人驾驶汽车。
这里面的确有很多技术政策的难关，包括整个生态的难关，比如说各种各样的传感器，现在传感器的价格还很贵，而且离车规级的稳定性和可靠性差很远，有很多难关需要我们一个一个去攻破，大规模普及的无人驾驶可能要比较长的道路。
也要分场景和不同的应用形态，比如说刚才邢主任说是不是找一个比较简单的地方去跑，的确是很多无人驾驶公司现在在做的，从易到难，其实是一个比较好的单位，比如说谷歌的，他们就选美国的凤凰城，凤凰城是一个面积特别大，人很少，道路特别新，先在那个地方落地，落地一百辆车，也是从简单的地方开始跑起来，国内其实很多公司也是这样的，我觉得这其实是一种比较好的发展节奏，我们不需要等十年，我们先在简单的城市跑起来。
再一种选择是先从低速开始跑，这是美团选择的一条道路，我们觉得低速场景下，尤其我们是载物不载人，做外卖校车，又低速，质量又轻，里面又没有乘客，所以我们在做一些自动驾驶的决策规划的时候就可以做的更加激进，比如说急刹车，因为没有乘客，不需要考虑乘客的体感，从路径选择上可以从简单的场景或者是低速场景逐渐爬坡，这是一个路径的问题，但是从长期看大家还是要有长期的耐心。比如说我们要走到清华五道口的道路，可能要很远。
李庆文：谢谢夏总，我觉得智能汽车，或者是无人车，智能汽车我觉得从L3以下的普及已经没问题了，关键是L4以上，这个以上应该怎么去看，我觉得在特定的场景，特定的领域，特定的功能上可以先行。比如说你方才说的，美团的物流车应该是智能汽车，特定的领域，特定的区域，特定的场景可以先行。
最近我参加过一次交通部关于商用汽车智能汽车应用的研究报告，我认为这个报告做的特别好，是从需求侧的角度来研究无人车，智能车的应用问题，比如说重型卡车，比如说特种车辆，比如说物流车怎么去无人驾驶，我觉得方才美团说的就是最好的实践，我们期待着美团在这方面能够给社会一个很好的探索，在物流车上如果有这方面的体会可以再多说几句。
夏华夏：谢谢李院长，的确在物流车上，物流的场景变化非常多，以外卖为例，一般会分蜂窝，一个圈一个圈，外卖一般配送三公里半径以内，如果三公里半径比较容易发现，即使像北京这样的大都市，我们也可以先找出相对路况比较好，道路比较好，或者是人车相对少一些的地方，由简单的场景可以逐渐地落地，逐渐地向一些很难的场景，比如说五道口，那是我们的终极目标要把五道口解决。
从物流角度，也是从简单到复杂，从低速逐渐往高速，从小车往大车，您刚才也提到卡车，尤其是重卡，现在的确行业里有一些公司在做卡车的自动驾驶，因为他的重量特别大，在高速上跑起来很快，可能大规模在公开高速上推广重型卡车的自动驾驶可能时间也是在十年周期，卡车这种形态更适合在港口，或者是封闭的园区里，也是从简单的做起，如果大家一开始期待在五环，四环跑自动驾驶的卡车风险蛮大，卡车一旦失控，一旦出事故，造成的危害比较大，从物流方面，不管是小车、大车，大家都在做一些尝试，都是从简单的开始做。
未来是一个非常值得期待的，因为整个物流和出行都在GDP里占很大的一块，包括无人车，也包括我们现在在尝试用无人机，我们从空中来做很多的配送，包括美团，包括顺丰等公司都在做载人的，包括载物的尝试，我觉得未来整个物流行业会有一个比较大的变化和变革。
李庆文：中国物流发展的特别快，而且前十年的时间，讨论起中国物流行业，说我们的物流成本占我们的制造业成本多高，生活成本多高，我认为物流先颠覆创新走在了前面，真是很了不起，下面请魏总。
魏东：说智能驾驶和无人驾驶分两个维度来看，因为我们是运营平台，服务商，所以我们自己倒不认为智能驾驶一定完全等于无人，从我们的角度来讲，当汽车智能化以后，的确可以不需要完全依赖人的手眼脚的能力去保持行驶过程，我们怎么转变角色的问题，我们把司机定位成移动生活管家的角色，当汽车具备自动驾驶的能力，已经成为一个交通工具，也是移动会议室，移动咖啡厅都有可能，我们让司机重新做服务，这是一方面，所以跟人有关联。
反过来，刚才竞凯和夏总也提到，如果无人驾驶往前走，我觉得技术上没有什么绝对的障碍，相对而言技术也算成熟，只是普及上遇到了问题，我们还没有把成本降下来，尤其车规级的激光雷达。总得有人挑头，光让政府往前冲还是让百度美团往前冲，作为一个运营商，我们奔着2.0走，某种意义上就批量采购一批1.0的激光雷达，先把成本降下来，因为批量采购了，这样的话从业人员大家一起往前冲，我们再一起通过磨合变成2.0，大家一起再把成本降下来，一起来推着往前走，我们作为一个运营主导，作为专业服务商，一起把整个行业的测试，把这个闭环做的更快一些，带动行业更成熟，这个过程中我们去摸索应该怎么做创新服务，更多是这个思考。
李庆文：谢谢，钟总。
钟华：刚才魏总说的挺好，我们也有这种想法，我们可以线下再聊。做无人驾驶，大家谈的很多都是落地问题，实际上就是一个技术发展和落地之间的协同和矛盾的问题，大家讲各种各样的落地场景，无人出租车是一种，前面有物流，强有重卡，还有人做矿区，还有人做农业，你的最终技术解决方案是解决运输服务的技术解决方案，大家在落地方面，其实就是再把整个需求市场进行切分，怎么切下来能让技术变得更简单，能把技术门槛弄的更低一点，我可以尽早落地，我觉得这其实是各个公司在做的事情。
在做事情的时候有一个要小心的，你切的很细了之后，你做的技术还有没有再往长远走的机会。我举个例子，刚才夏总讲的，谷歌在凤凰城搞这个事情，他们搞的很嗨，推出了纯无人的东西，对行业是非常振奋的，同时它有另外一件事，他们把车拉到三环去跑发现跑不起来，真正无人出租车的市场还是在大城市里是最大的市场，当然三线城市也有市场，发展技术的同时和落地场景的细分的同时，至少我们还在考虑一点，你对未来有没有更大的发展空间，我现在只能做一个低速的，现在只能做一个园区的，这都OK，没问题，但你背后的技术是不是一套，背后的技术有没有做更多的切割，让你在进入到下面一个阶段的时候发现你的技术全部要推倒重来，如果是那样的话会走很多弯路，我们心里的目标还是无人出租车，如果走很多弯路，会让你整个进程变慢，我觉得做无人驾驶车的时候，这两个是我们仔细在考虑的一件事情。
中途肯定会有既不影响你长远的技术发展，同时近期又有比较好的商业场景落地的东西肯定是存在的，这也是我们经常探索的事，技术的发展最终解两件事，第一是安全，第二是效率，你能不能真正给，技术过来之后能让场景和效率大幅提升，给你新的利润，或者说把你的整个盈利提高，技术能不能达到高效，实际上是场景应用者买不买单，最终就是安全和效率。
李庆文：谢谢，你说到这儿，我得给你提个问题，我们讨论智能网联汽车，我们不是讨论智能交通，也不是讨论智慧城市，所以说咱们围绕着车来说话，我给你提一个什么问题，你在和整车制造业合作的过程轴，你不是整车制造业，但你是参与者，相关者，因为我们这个智能网联汽车总而言之最重要的力量是在于整车制造业，把车造出来了，我们才有智能网联车，你对于整车制造业，你最满意的地方是什么？你最期待他们改进的地方是什么？你最不满意的地方是什么？咱们是需求侧，咱们得给供给侧提点问题。
钟华：车辆平台很重要，我们跟车厂有很多的交流，我是觉得车厂有这种想法，但是由于车厂很多，他们对未来的期待和时间点和激进程度各不相同，我是觉得很多国内的车厂有很多想法，但是想法跟国际大车厂稍微有些差距，汽车行业是个很长期的行业，有很大的惯性，也有很多行业规范，也是受到这些限制，他们的思维相对会比较固定，有惯性，有些很好的改变，像汽车公共安全，我们也在跟车厂一直讨论，最大的问题是这些科技，软件类的东西不是原来那套规范和思考的问题，所以这里面有很多矛盾的东西，怎么化解这些矛盾，怎么让我们说的话在车厂这个领域，或者说车厂面对消费者的领域，他们听得懂我说了什么话，他们说的话我能听懂，这个沟通是一个需要突破的事情，我们也在拼命学习公共安全，相当于这些东西，我觉得大家都有这个意愿，最终这个东西还是能做出来，我的期待是这个东西能做的更快。
李庆文：非常好，找到共同语言真是关键问题，我们新型的科技公司讲的话和车厂的话概念体系不同，思维逻辑的起点和习惯不同，所以说交流过程中难免有一些堵点，有一些疑惑的地方，纠结的地方，这是我们汽车行业需要解决的问题。
魏东：这几年首汽和主机厂的合作蛮友好的，客观讲术业有专攻，我们非常尊重主机厂的成果，我们的诉求是从现阶段，我们更在意如何在车里的智能化能力，有利于实现司机服务标准化管控。以及在车内空间的模块化服务，比如说对于后备厢有没有进行模块化的组合，对后排座的空间有没有做智能化的植入，现阶段的诉求是这些，我们希望聊的话题是不要去想探究运营市场，是一个未来，专业运营市场更希望是通过定制化车辆来实现这个市场里的专业投放，我之前也说过，现在的车辆是把家庭轿车拿过来用于专业运营，其实是凑合运营，更希望是定制化开发，我们基于标准化管理，模块化组合的诉求希望跟主机厂做联合开发。
李庆文：特别好，智能网联汽车的标准化管理和专业化的问题真是一个大问题，我们搞智能网联车型评价的过程中，操作的键盘按纽都不一样，有些教授专家找不着什么地方操作，非常地繁琐，甚至有的设置操作非常别扭，根本不为客户着想，这个操作让驾驶者非常难受，后来我说这就是为了智能让你难受，确实有这个问题，因为那几款车我都开了，我也感觉特别不舒服，在使用智能网联功能的时候，环节特别复杂，一关一关过，有一个键没按，后面一个环节没刷，起不来，出不来那个功能，这都是问题，这都是百度要解决的，越简洁，越傻瓜越好，如果太复杂的话消费者怎么能用，所以我们给制造业提点意见还是对的，请夏总。
夏华夏：我们跟主机厂也有比较多的合作，我们现在在路上跑的车是一种比较特殊的，不是我们乘用车，大概一米宽，两米多长，这种车我们自己不造车，请合作的主机厂帮我们生产制造。现在整个合作蛮愉快的，未来我们希望更高诉求，现在我们生产的车基本上还是沿用乘用车的架构和零部件来生产，其实本质上我们外卖配送，无人配送的车是载物的，不是载人的，载物的车不需要，原来载人的人有很多保护乘客的各种A柱，气囊，这些保护在设计上，如果我们从头设计一个无人配送车，整个设计是不一样的，我们乘用车，大家设计的越结实越好，万一发生事故能把里面的人保护好，载物的人反倒喜欢是不是软一点，万一发生碰撞不会对周围的人造成危害，这些就是未来我们希望跟主机厂合作一起去研发更适合在物流场景下送物的车辆，这是诉求。
一个小小的挑战是我们相互之间要学习，我们要学习车厂的流程和思维，车厂学习需要互联网的量化快速迭代的思维，我们跟很多车厂聊的时候，大家说一个车型从设计研发一直到最后能出厂大概五年周期，互联网公司恨不得每个月迭代一版，这个之间怎么比较好地相互学习，相互借鉴，最后找到一个比较好的平衡，让整个车的迭代尽量快一些，但肯定不可能像软件迭代那么快，这是未来在合作里大家需要去共同努力的地方。
李庆文：特别好，夏总刚才说的观点，物流车不希望那么硬，希望软一点，过去讲撞不坏，希望把人保护住车坏了，这就是技术向善，所以智能汽车也要提倡技术向善，这就是技术向善，需要善的技术，不是说我最强，我最硬就是最好，我这个物流车需要软化一点，撞了别人之后我先碎了保护你，这就叫技术向善。请陈总。
陈竟凯：我比较赞同华夏总的观点，车厂和我们互联网公司，做事方法有很多区别，我们特别欣赏车厂的严谨，这是我们互相合作过程中学习的很多东西。我们对于汽车未来的判断，未来是软件定义汽车，软件定义汽车意味着软件是可变的，是不是每个月都可以迭代，我觉得未来的汽车里，也许这一点是不能做到的事情。但是对于安全，对于质量把控这种非常关键的部分我们还是非常欣赏对于汽车供应链的严谨做法。
对于人机交互，对于安全影响不大，但对用户体验影响非常大的，我们希望灵活对待，更好适应消费者的需求。我们一方面向汽车工业界学习严谨的作风，也希望汽车工业界能拥抱互联网，快速适应消费者的工作节奏。
李庆文：特别好，汽车行业应该主动积极地拥抱互联网，但是我告诉你们，汽车行业迭代的将年他们也开始接受了，接受迭代的概念，我认为还是特斯拉的旗帜，造型没有迭代，软件迭代，但是我们目前中国的企业，包括欧洲的，日本的，他们的软件迭代做的还是太慢，我们中国的造车新势力软件迭代，比如说像蔚来，像小鹏，他们现在跟上来了，但是我们其他车企还没有做到，未来迭代的思路，迭代的理念，汽车厂一定会接受的，车型的开发周期一定会缩短缩短再缩短，或者说满足客户的速度加快，加快再加快，这个趋势是很明显的，未来汽车制造由于智能制造，除了我们怎么用汽车，造的过程也会智能，过去汽车很神秘，搞一个车型五年，投资一百亿美元才能开发出来，这个时代彻底被颠覆了，我们的时代不是这个时代，请邢主任。
邢厚媛：我对无人驾驶汽车也好，智能互联也好，我的想法就是稳中求进，除了刚才大家讨论的物流车以外，对于轿车，对于有人驾驶的车，在这个领域的创新更重要。通过人工智能的汽车，纠正一些驾驶人员的不良行为，比如说看手机，就让车出现危险，不仅自己危险，还危险了逆向行驶的别人。还有一些老年人，国家最近发布驾驶证70岁以上也可以申请，但毕竟他反应比较慢，他的精力也很有限，这种情况下能不能通过人工智能汽车去协助他们把其实的事完成，更好，更安全，更舒适，所以我觉得半成无人驾驶，这可能是现阶段非常重要的一个起点。
第二个，刚才大家讲了互联网企业和厂商和制造企业，汽车制造企业之间合作的问题，其实我们在长春举办了全球制造业服务外包峰会，其中有一个汽车论坛，专门搞了一个汽车论坛，让汽车制造企业。
李庆文：外包是不是传统外包。
邢厚媛：不是，我们不做零配件，我们讲的就是互联网，怎么跟一汽这样的巨头，跟北汽、长城汽车这些巨头之间更好地合作，现在诚邀几位企业家加入到明年我们在长春举办的全球制造业服务外包峰会，去推一推你们的系统性解决方案。
李庆文：你把他们几个请去，汽车的外包论坛肯定就很精彩。
邢厚媛：我到时候把李院长一并请去。
李庆文：今天会议主办方，确实把这几家公司请到这儿来讨论问题非常有深度，今天的讨论，我们会给汽车厂商一个非常有价值的参考，会给政府相关部门非常有价值的启发，会给消费者普及智能网联汽车在智能汽车领域里的现状、未来、畅想，所以我们的价值就体现出来了。我们更体现出来了未来要建一个生态，什么事情靠外包可以解决，非常好。其实她方才给你们提了两个任务，第一是考虑老年人的需要，还真是个问题，我们的驾照可以70岁不用到公安部去考了，新规，也就是说70岁以上的人可以开车，未来中国老年社会，这不是一个个别现象，是普遍的，所以你这个建议特别有价值。车必须要考虑到老年社会之后有什么新需求，我们现在讨论的都是90后，我们怎么满足00后，90后的需求，不要忘了还有那一帮人呢，还帮人将来要开车的，特别重要，这一点建议提的特别好。再一个是专业化的问题，专业化特别重要，所以今天的讨论非常有价值，虽然耽误了时间，但是我们的思想太多，想传播的信息太多，到此结束，谢谢各位来听我们几个在这里畅谈，谢谢线上的网友们观看，倾听我们的畅谈，谢谢。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）