11月11-13日，“2020世界智能网联汽车大会（WICV2020）”在北京隆重召开，本次大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。旨在打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响力最大的世界级平台，持续引领全球汽车产业发展趋势，全面开启智能网联汽车产业发展的新征程。下面是上海通用五菱技术中心智能驾驶总工程师林智桂在本次论坛上的发言：
上海通用五菱技术中心智能驾驶总工程师 林智桂
大家好，非常高兴来到今天大会介绍我们上汽通用五菱在产业化方面的实践，今天的主题是从场景到产业落地，以场景定义汽车。
说到自动驾驶商业化落地，我们认为基本的逻辑是首先快速落地，产生价值。现在行业里我知道大家整个同行都在推进自动驾驶技术往前走，我们认为落地是有点慢。我们的逻辑通过技术的落地，来促进技术的创新，只有落地以后才能拉动整个技术的创新，快速的创新从而实现无人化，自动化，资源、效率、出行的提升，降低安全交通的事故，实现零事故的愿景，同时不断提升我们整个出行的品质和体验，将人从繁重的驾驶任务当中解放出来。
对于自动驾驶商业化落地的认知，我们一直坚持认为高大上不如用得上，我们认为用场景定义汽车。我们现在不断进行技术探索和创新，在一些特定的场景里我们目前已经实现了技术的落地，而且实现了产业化的应用，例如我们的无人物流车。在特定场景的规模化商用以后，我们相关的经验，或者我们遇到的一些问题推动我们不断的进行场景的规范化，同时进行技术的迭代和升级。以及我们在此基础上不断的提出我们在基建，在标准法规方面更明确的，更有建设性的需求，推动自动驾驶商业化的普及。
我们看一下市场对于我们自动驾驶的期待。从我们一线的调研数据看用户的诉求是我们经过上下班的堵车，上下班高峰的时候，把驾驶的任务交出去，如何交出去？我们认为首先技术的可靠和安全性，毫无疑问，没有安全的保障，我们驾驶员不可能安心的把方向盘交给系统，同时还有成本，成本对于我们的商业化落地讲非常重要，上汽通用五菱一直以低成本，高价值推进我们的产品化。在成本这一块，我们认为，营销我们快速商业化落地的一个比较关键的因素。怎么做？有成本的限制，有技术当前的局限，我们认为还是要回到用户的需求。挖掘用户的场景，有针对性的进行有效的落地。
刚才讲到我们认为是场景定义汽车，什么是场景？我们认为场景首先不是功能，场景是时间+空间+需求下得到的用户体验和满足。这个是三个维度的，时间、空间+需求，和我们现在谈的ODD，ODC的概念有点像，还要加上我们用户的需求。我们知道场景像刚才看到的，我们在停车场里面找停车位，也在整个工业领域，生产领域，我们的物流车效率非常低，24小时的运转有非常高的安全隐患。
对于这些场景，我们做了一些自己的探索。这些场景解决之后，解决这些痛点以后，才能够形成场景，不然始终作为问题存在。场景的一些破绽逐步形成我们的生态，我们整个自动驾驶平台也是建立在场景的基础上。整个自动驾驶生态的扩展核心就是整个出行链路的融合打通，我们现在上汽通用五菱来讲，在这块已经有一些自己的实践。
首先介绍智慧无人物流的平台。2019年9月份，我们第一条无人物流线路投入生产使用，生产运营，这是去安全员正式的安全运营，到目前为止，已经有20条的线路，100多台车投入运营使用，累计的使用次数超过15万次，累计的运行里程超过20万公里。对于全球来讲，去安全员无人物流这一块我们可以说是第一。
同时最近两年，全国汽车物流协会上，我们获得汽车物流行业创新奖，连续2年获奖。同时今年抗疫期间，我们无人物流支撑我们企业的复工复产，获得国家的嘉奖，获得抗疫的先进集体。这是我们物流在厂区里实际运行的情况，整个物流从物流链路进行打通，从上料到配送，到最后的下料，整个环节，在柳州两个厂区都在应用，包括车间内的道路，我们还会和车间内的AGV交互在一起，在场外道路有一些老的厂区，道路是非常狭窄的，这种场景都有。
与此同时在上下料的环节，我们开发无人叉车配合工厂无人化。在配送的环节，我们除了无人物流车以外，还有自主研发AGV小车，分享一下我们在这套系统开发时候的经验。像我们整个终端界面，特别讲究便利性，我们工程人员只停留在demo阶段，没有办法商用化，或者直接交付给我们的用户，我们开发的时候终端界面非常讲究简单，易用。对于运行监控平台来讲，在我们的整个开发过程中，刚开始的时候我们投入车辆比较少，这一块没有投入太大的经历。随着使用的过程中发现，一开始路口车比较少，不需要特别调度的工作，但是当我们多个车都要通过路口的时候，一个路口可能有具体5、6条线路都在跑，很多车挤在路口这里，需要我们的调度平台做决策。
在我们的产区里，在工厂内部，我们的无人物流车和AGV车存在交互的问题，我们这套系统一起解决掉。为了适应不同的需求，我们的产品可以支持规格形态的定制化，整个后台监控平台的定制化，政治物流线路定制化的开发，整个操作界面的定制化开发，这一块已经有一整套的标准开发东西。
除了物流之外，这个是我们后续的思考和拓展。刚才看到沃尔沃的分享，跟我们概念是一样的，很像，我们很早之前提出这样的概念，我们往下拓展，有更多形态的物流产品，无人物流车的产品，以及我们的运行方式。我们可以单车的运行模式，也可以多车协同运行的模式，我们编组以后，虽然车小，同样也可以拉起一个集装箱。
介绍一下我们在无人物流这一块的实践。上汽通用五菱我们在智慧泊车做到第三代产品，第一代基于复杂的感知系统，在我们的100上进行实现，第二代产品基于相对感知的系统在E200上实现，第三代新宝骏的E300进行探索，我们与第三方合作运营结合的方式推进，目前在共享出行这一块推我们的产品，在柳州。目前为止，总共使用运行的次数已经超过9000多次，积累了大量的数据，目前这些产品也在不断的迭代优化，同时在这些技术的基础上，会采用一部分的降维应有到大批量的生产当中去。
针对不同的场景，我们会开发像记忆泊车，智慧的停车场，我们可以采用云控的方案+厂端的方案，大大提高用户的体验。除此之外，我们尝试探索Robotaxi，这一块不是说跟刚才的比，他们做的更专业，做的量会更大。我们自己也有一些尝试，在这一块我们在广西区党校落地Robotaxi的服务，现在在学校，在园区里是一个人车混合的，相对比较复杂的交通环境，挑战还是蛮大的。
这是我们刚才讲的无人叉车，包括无人清扫车，无人小消杀车，这些在园区里有使用。除了刚才讲的那些更多基于单车智能，在5GV2X，在云控，我们有自己的探索。像柳州智能网联示范区，目前落地25个智能网联的测试场景，绿波通行是我们最重要的一个，通过边缘计算的单元与红绿灯车辆信息的打通，我们把目标车速发到车上，这样可以高效安全，便捷的让我们的车辆通过复杂的交通十字路口，通过辅助驾驶，就能突破，在我们的柳州这边这些场景大量的测试当中。
我们认为这样的探索与以后的自动驾驶产业落地，这几年整个基建非常快，我们不一定配上L3，L4，甚至L5的系统以后才可以做，简单L2的系统这样的工作也可以做，也值得探索。同样我们在工厂里讲到物流，刚才那些更多基于单车智能物流系统，加上后台整个调度运行的系统，我们探索云控的物流，这样的场景，我们认为像一些密集的配送场景讲，会有运行的优势，我们也在积极的探索。
讲了很多新宝骏落地的实践，我们认为有三块比较关键，第一，场地改造与技术升级并进，我们的技术现在都是在不断完善当中，不可能等技术完善以后再去应用，我们可以通过技术场地的改造，弥补技术上的不足，也可以通过规则制定，弥补技术上的一些不足。利用规则避免安全性的问题，这一块厂区内部安全规则我们的无人车拥有第一的通行优先权，有这个保障以后，进到厂区的社会车辆，行人是让无人物流车的。技术，感知，算力，都可以往下做一些降维，同时还是可以保障很高的安全性。
我们自动驾驶商业化落地的经验，给我们新宝骏智慧汽车赋能。新宝骏我们致力于智慧汽车先导者，致力于为用户打造与众不同的全域，全时，全生态的移动智能空间，新宝骏品牌满足用户极致体验的需求，希望和上下游商业伙伴一起为用户创造价值。谢谢大家。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）