11月25日，国家市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，规范了OTA技术在召回工作中的应用。
可以说，这项随着智能网联汽车兴起而逐渐被认知的技术正在变得常态化、大众化。对于消费者而言，OTA与召回的结合是对其认知上的一次更新，而对于车企则是一次难度不小的考验。
为何得出这样的结论，可以从今年10月初发生了两起汽车召回事件说起。
一起是零跑汽车因仪表软件资源优化bug原因召回部分零跑S01，另一起是因为动力电池能量控制模块（BECM）软件存在内部逻辑问题，导致电子控制单元可能间歇性重置，110辆极星2首发版被召回。
两起召回事件的原因虽然不尽相同，但共同点都在于是软件层面出现问题。就此，有不少读者向我们留言表达了疑惑：现在新能源车型基本都有OTA（汽车远程升级，Over-The-Air）功能，为什么不能直接通过OTA来解决软件问题，而必须召回呢？
召回不是必须回
在回答这个问题之前先来看看什么是召回。
根据《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条，召回是指汽车产品生产者对其已售出的汽车产品采取措施消除缺陷的活动。而所谓缺陷是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。
于零跑而言，其仪表软件资源优化bug可能会导致360全景影像卡滞花屏和行驶中仪表黑屏，极端情况下都可能发生事故。同样，极星2因为BECM软件存在的内部逻辑问题，会导致电子控制单元可能间歇性重置。当这种情况发生时高压系统将断开，可能导致车辆行驶中失去动力，存在安全隐患。
上述两起召回都满足了相关法规对于“缺陷”的定义，启动召回流程，没毛病。
那么，这两家的问题能通过OTA解决吗？
极星方面告诉第一电动网，这次的问题原则上可以通过OTA解决，但由于极星2的OTA功能要到明年年初才开放，因此目前只能将车辆统一召回，由车企帮助消费者完成这次升级。
零跑方面则表示，因为其S01车型已经开通了OTA功能，这次出现的bug通过OTA便能解决。这意味着，消费者无需让被召回车辆离开自己就能消除缺陷。
既然召回流程没问题，OTA也能解决问题，为什么不少消费者还会产生开头提到了疑问呢？
关键在于汽车的发展与消费者的普遍认知发生了错位。
以前的召回，理由多集中在安全气囊、安全带、发动机、转向、电子电器总成等“硬”缺陷，且基本都需要返厂返店进行缺陷消除，这让大众将“召回”与“车辆离开消费者”划上了等号，而忽略了所谓“召回”，只是一种消除缺陷的活动，返点返厂并不是必要条件。
这样的认知争论其实早有先例。
在2014年1月，NHTSA（美国国道交通安全局）曾向特斯拉发出过一份召回公告，原因是特斯拉Model S充电器插头过热可能是一起车库内起火事件的元凶，而这一问题可以通过软件升级解决。
尽管NHTSA认为是召回，但特斯拉CEO 马斯克并不认可。在Twitter上他指出，“没有汽车被‘物理上召回了’，鉴于只是OTA软件升级，‘召回’这个词需要召回。”
汽车软件相关问题召回数量增长明显
其实在国内，零跑与极星也不是个案。
根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的统计数据，从2014年到2019年，全球汽车召回案例中与软件相关的召回次数每年占比均高于40%。仅中国市场，截止到2019年涉及程序或软件问题的召回就达到了213次，涉及车辆683.02万辆，约占总召回数量的9%。
（我国2004-2020年9月汽车产品召回情况）
这213次涉及程序或软件问题的召回中，通过升级方式进行的召回就有169次，占比为79.3%，涉及缺陷车辆509.7万辆，占比74.6%。
针对软件故障，由于通过OTA升级可以显著提升召回完成率，同时降低召回成本，这一方式正逐渐成为应对软件类故障主要的召回措施，目前已经有车企通过OTA的方式实施召回。
但由于OTA升级在解决车辆已有故障时，可能还会带来新的问题，如何保证这一过程更加安全是亟待解决的问题。
国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云曾指出，“虽然我们鼓励企业用OTA的方式实施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能代替召回。且不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动，都要履行备案的义务。”
2020年11月25日，国家市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，规范了OTA技术在召回工作中的应用。
（截图来自国家市场监督管理总局网站）
相信，随着相应规范的落地，OTA解决相应软件问题的过程也将愈发规范，而对于车企的OTA能力也是一次巨大考验。
车企的大考
再以极星2这次的召回为例。
最早极星2的召回发生在欧洲市场，虽然官宣是软件问题，但因为要求车主尽快去维修站修复，让许多国内外媒体猜测极星2的缺陷是OTA无法解决的。
虽然之后在与第一电动网交流时，极星2也就此事作出了解释，但很多消费者还是对极星OTA的能力产生了怀疑，毕竟即便强大如大众，ID.3也在OTA上栽了大跟斗。
（大众为即将交付的首批超1万台ID.3进行有线OTA）
那么，OTA是否能解决所有车辆的软件问题呢。
“理论上说，OTA可以解决几乎所有的软件更新问题。”博世智能网联事业部智能车与设备业务线总监易强告诉第一电动网。
但易强也坦言，“要做到这点并不容易。”
对于电动车来说，通常会有几十个控制器，按不同的级别可以简单分为三类。第一类是信息娱乐相关，例如车机、仪表和T-Box（Telematics Box, 负责汽车无线通讯）；第二类是非动力相关，例如部分车身控制器、自动驾驶等；第三类是底层动力系统相关控制器，例如刹车系统、电池系统。
现在大部分车企都能做到车机娱乐系统的 OTA，也就是 SOTA（Software over the air，软件在线升级），但真正硬核的FOTA（Firmware over the air，固件升级）却不是每家车企都具备的能力。
“从技术角度上说，控制器的软件渗透率决定了一个车企的OTA能力。最简单的判断方法，是看SOP（车辆正式量产）时车辆是否支持全部控制器的OTA。在这之上，代码管理与集成能力决定了OTA的频率和效率。再往上延伸，是将OTA当作一个产品来运营，和用户之间建立良好的关系和反馈互动机制，持续通过OTA为用户带来新价值，而不仅仅将OTA用来解决bug。做到前两点，可以说这个车企具备了基础的OTA能力，第三点决定了这款产品的成长天花板。”理想汽车的一位相关工程师告诉第一电动网。
作为这一领域的领先企业，特斯拉之所以让行业惊叹，就是因为做到了整车OTA。此前，特斯拉曾通过OTA新增过自动驾驶功能、增加过电池容量，也通过OTA实现了百公里加速的提升和改善刹车距离。这里面的关键在于，与传统车企主要采用分布式电子电气架构不同，特斯拉产品的诞生是基于域控制器的架构。
但即便如此，许多业内人士认为整个行业还没有真正进入智能时代。
“毕竟汽车比手机要复杂太多，不同的knowhow掌握在不同车企和零部件企业手中，真正将其整合才能让汽车正式跨入‘IPhone’时代”。易强解释道。
对于想要在未来智能车企时代分一杯羹的车企来说，尽早实现整车OTA是其无法逃避的问题。这不仅关系着车企能否站上技术制高点，更会关系到消费者口碑。
数据已经显示，因为设计程序和软件问题的召回正呈现增长态势，随着汽车智能化程度的进一步提升，这一数字也会随之增长。
当面临这样的召回时，是让车不离开消费者通过OTA轻松解决，还是统一返厂返店进行手动更新，得到的将会是两种截然不同的反馈声音。
“这家车企的OTA技术不过如此。”
想来应该不会是车企想听到的。