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（报告制作：东兴证券）
1、动力电池：全年利润保持稳定，龙头加速海外扩张分享市场爆发红利
2023年以来，锂电池行业整体出现大幅回调，主要是行业去库存导致需求低于预期以及市场对行业竞争加剧的担忧。 该板块目前正处于周期的底部阶段，估值和市场情绪均处于历史低位，基本面已逐步进入筑底期，从需求端来看，电动汽车发展的大势尚未到来。变化来看，海外渗透率仍处于较低水平，近期销量增长强劲，需求潜力巨大。 国内市场持续的政策激励有效支撑了需求的释放，新车型的迭代也将持续催化需求端，新能源汽车市场仍将保持较快增长速度。 同时，加上电动汽车产品能力升级带来的自行车充电能力不断提升，预计动力电池需求将超过新能源汽车需求增长。
1.1 电动汽车：中国市场渗透率进一步提升，欧美市场蓄势待发，潜力巨大。
1.1.1 中国市场
车企之间的价格战和原材料下跌扰乱了电动汽车销售，1-5月电动汽车出口势头强劲。 2023年1月至5月，中国市场电动汽车累计销量293.9万辆，同比+47.3%，累计渗透率为27.7%，同比+6.8%。 5月电动汽车销量71.7万辆，环比+60.4%/+12.7%，渗透率为30.1%，环比+6.1/+0.6%。 1-4月，由于燃油车企业“国六A”车型去库存压力较大，积极的降价促销影响了部分新能源汽车的需求，碳酸锂价格持续下跌。 市场对新能源汽车降价预期强烈，观望情绪浓厚。 终端消费需求相对疲弱。 1-5月国内电动汽车出口总量45.6万辆，同比增长162.1%，势头强劲。 其中，5月出口10.8万辆，同比+151.2%/+8.0%。 剔除特斯拉中国，我国自主品牌新能源电动汽车1-5月累计出口31.7万辆，同比+307.1%。 1-5月，上汽乘用车和比亚迪累计出口10.09万辆/6.38万辆，贡献主要份额。
库存去化顺利，市场气氛恢复。 2023年5月，中国汽车经销商库存预警指数为55.4%，同比-1.4/-5.0个百分点，位于荣枯线之上。 汽车经销商综合库存系数为1.74，同比+1.2%/15.2%，库存水平位于警戒线以上，受地方车展、终端补贴以及多款升级换代车型发布的刺激车型方面，汽车市场正在回暖。 随着国家VIB过渡政策的出台，消费者观望情绪明显改善，有效缓解了经销商库存清理。 压力下，行业库存消耗平稳，短期小幅反弹主要是经销商响应半年任务考核节点，短期补库存动力较强。
下半年新车将密集上市，需求有望逐步释放。 比亚迪将推出A00级纯电动汽车海鸥、中型轿跑SUV腾势N7、高端百万级SUV U8等重点新车型。 新车系列丰富，蔚来旗下豪华纯电动5座中型SUV新ES6、小鹏中型轿跑SUV G6、极氪紧凑型纯电动SUV极氪X，此外还有吉利银河L7、深蓝S7其中，广汽传祺E9、长城枭龙Max等热门新车型陆续上市，有望进一步刺激新能源汽车销量增长。 此外，随着“国六B”政策的出台缓解燃油车企业去库存压力，降价对燃油车的影响也将小幅减弱，价格战的热度将逐渐消退。 碳酸锂价格短期反弹将削弱需求方降价预期，观望需求将逐渐得到释放。 展望下半年，随着价格有望企稳+新车上市，电动车需求有望在23Q2开始回暖。 下半年作为车市旺季，加上新车投放、车价企稳的预期，以及购置税减免政策的延续。 我们认为，中国市场对电动汽车的需求预计将继续快速增长。 同时，得益于产业链成熟度较高、市场竞争力较强，我国终端电动汽车产品实力日益增强，电动汽车出口规模或将保持高速增长。 我国现有电动汽车发展优势将得到巩固，内销与出口将产生共振。 我们预计2023年国内销量将达到867万辆，同比增长26%。
1.1.2 欧美市场
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欧洲市场电动汽车注册量为66.1万辆，普及率为20.4%。 2022年注册量为258.9万，同比+14.6%，渗透率为22.9%，同比+3.7%。 短期来看，受地缘政治影响，产能供给不足。 内部渗透率增速略有放缓。 2023年1月至5月美国市场电动汽车注册量为53万辆，同比增长54.1%，渗透率为8.4%，同比增长2.3%。 5月电动汽车注册量11.4万辆，同比+52.6%/-0.7%，渗透率为8.4%，同比+1.7%，环比持平。 受IRA法案政策激励影响，美国市场表现强劲，渗透率进入快速上升通道。
3月31日，美国财政部和国税局联合发布了《降低通货膨胀法案（IRA法案）》中关键矿物和电池材料比例的具体指引。 内容与2022年底发布的大纲基本相同。新的本地化细节将生效并限制“外国敏感实体”时间。 1、国产化规则将于4月18日生效：4月18日起，一段时间内生产的新车必须平均满足关键矿物/电池材料比例要求，才能分别享受3,750美元的税收抵免； 2、新政策对制造业国产化要求更加严格：（1）重点矿产：考核要求与以前相同，增加值50%以上视为国产化； （2）电池零部件：国产化考核不变，清单包括正极、负极、隔膜、电解液、电芯、Pack； 北美生产的电池组件符合资格。 要求2023年国产化率达到50%，2024/2025年达到60%，逐年提高10%，2029年达到100%； 3.细则确认，2024年对“外国敏感实体”的限制：IRA法案禁止含有来自“外国敏感实体”的电池组件和关键矿物的电动汽车，包括那些受中国、伊朗、伊朗等控制、拥有或管辖的实体俄罗斯、朝鲜等企业在权利范围内获得税收抵免。 细则明确了生效日期。 符合IRA法案税收抵免的电动汽车从2024年起不得含有任何来自外国敏感实体的电池材料，并且从2025年起不得含有来自外国敏感实体的关键矿物。有关敏感实体的详细清单将在稍后发布。 4月18日，网站公布了享受税收抵免的车型目录。 特斯拉、通用、福特等本土车企都获得了补贴。 其中，特斯拉/Y全系获得7500美元补贴，其中包括宁德。 Era电池的标准续航版本。
2023年多款新车型在欧美市场发布，带动销量快速增长。 欧洲市场包括标致E-3008、雪铁龙C3、宝马iX1、雷诺Duo等，北美市场包括雪佛兰//皮卡等，均有望成为大批量车型。 特斯拉位于美国德克萨斯州和德国柏林的工厂已开始提高产量，预计 /Y 产量将增长。 预计23Q3实现北美交付。 欧洲市场受益于更严格的碳排放评估、持续的补贴政策以及传统车企纯电动平台上的大量新车型的推出。 同时，供应紧张状况有望改善，前期积压订单或将得到释放，电动汽车销量增速有望大幅提升。 我们预计2023年欧洲销量为300万台，同比+16%； 在美国市场，IRA法案对本土化要求很高，政策补贴也相当可观。 目前美国电动汽车渗透率仍处于较低水平，2022年仅为6.7%，预计将进入快速增长通道，电动汽车销量有望快速增长。 特斯拉等龙头车企产能释放以及新车型的陆续推出也将刺激终端市场需求。 我们预计 2023 年美国销量为 165 万辆，同比增长 78%。 。
1.1.3 电动汽车市场展望
自行车电池电量持续增加，预计将带动电池需求超过汽车增速。 随着能量密度的不断提升以及电池技术迭代带来的对续航的催化需求，自行车的电量稳步提升。 2023年5月，中国纯电动乘用车平均充电容量为54.5kWh/辆，较2021年平均充电容量48kWh增长13.6%。插电式混合动力乘用车平均充电容量为25.9kWh，较2021年平均充电容量增加13.6%。较2021年平均19.3kWh增长34.5%，预计未来随着电动汽车续航里程的进一步提升以及新一代电池技术产业化进程的不断推进，单次充电容量将进一步提升电动汽车保有量预计将持续增长，这将带动动力电池需求增速超过电动汽车销量增速。
电动汽车产品力持续提升，中高端车型有望占据销量主导地位。 随着市场对电动汽车的接受度大幅提升，续航里程的不断突破，电动汽车相对于燃油汽车的竞争优势逐渐显现。 加之各车企产品线不断完善，电动汽车销量开始逐步向中高端车型转移，其中2023年1-5月，B级和中国以上车型占比38.3%，较2022年+6.7%。全球市场，2023年1-4月B级及以上车型销量占比46%，较2022年+6%。预计未来，随着高压快充、固态电池、自动驾驶等前沿技术的不断落地，电动汽车产品竞争力将进一步增强，对传统燃油汽车的替代效应将进一步增强。在中高端车型领域有望加速。
海外电动汽车市场潜力巨大，未来有望保持高速增长。 全球电气化势不可挡，长期空间广阔。 美国电动汽车渗透率将进入加速增长期。 欧洲电动汽车的普及率也有望进一步提高。 未来，以美国、欧洲为首的海外市场有望引领全球电动汽车销量的增长。 在新一轮驱动力的推动下，我们预计2023年全球电动汽车销量预计将达到1467万辆，同比+29%，海外市场销量预计将达到600万辆，同比+33% -同比。
1.2动力电池：全球装机量快速增长，中国厂商加速海外扩张
1.2.1 全球及中国市场动力电池装机量及装机结构
全球装机量保持高速增长，国内铁锂份额接近70%。 2023年1-5月，国内电池装机量119.2GWh，同比+43.5%，其中磷酸铁锂装机量81.2GWh，同比+65.9%，装机量占比提升至68%，同比+9%。 主要受益是磷酸铁锂装机占比持续提升。 因为：1）比亚迪销量快速增长； 2）电池结构创新技术加速迭代，缩小磷酸铁锂与三元电池系统的能量密度差距； 3）磷酸铁锂电池比三元电池更安全。 2023年1-4月，全球动力电池装机量182.5GWh，同比+48.4%，其中海外装机量91.5GWh，同比+56.5%，占比50.1%，同比同比增长2.6%，海外增长表现强劲。
1.2.2 中国动力电池出口情况
动力电池出口快速增长，宁德比亚迪占据车型出口主导地位。 受益于欧美市场电动汽车高额补贴刺激，我国动力电池出口呈爆发式增长。 2023年1月至5月，动力电池直接出口量达46.2GWh，占产量的19.8%。 我国新能源乘用车出口配套动力电池装机量12.4GWh，其中宁德时代出口装机量8.1GWh，占比约65%，主要得益于特斯拉Model Y/3、上汽名爵木兰/EZS/的出口eHS销量快速增长。 此外，比亚迪出口装机量2.3GWh，占比19%。
1.2.3行业竞争格局
比亚迪销量的增长影响了宁德时代的份额下降，二线厂商的份额也有所增加。 2023年1月至5月，国内动力电池厂商前五名占比超过90%，其中宁德时代装机量51.2GWh，同比+30.9%，市场份额43%，-4pct同比，主要得益于比亚迪销量份额的快速提升。 比亚迪装机量36.4GWh，同比+93.9%，市场份额31%。 中国新航、亿纬锂能等部分二线电池厂商份额同比增加，主要得益于动力电池市场由卖方向买方的转变，以及二线下游主机厂的销售表现也出现波动。 CATL全球领先地位稳固。 2023年1月至4月，前十大动力电池厂商占比超过94%。 国内电池制造商正以惊人的速度增长。 其中，宁德时代牢牢占据领先地位，装机量65.6GWh，同比+55%，市场份额36%。 比亚迪等国内二线厂商表现良好。 比亚迪装机量为29.4GWh，同比+106%，市场份额为16%。 此外，中国新航空、国轩高科等二线厂商已进入全球前十。 中国动力电池企业装机量LGES、松下、SK On、三星SDI四家企业的市场份额已从2020年的53%下降至2022年的32%，但这一趋势未来可能难以实现。 维持，主要是因为日韩企业扎根欧美市场，而中国动力电池企业仍处于出海初期。 短期来看，欧美终端市场需求弹性较大，且有政策保护等因素。 日韩企业的市场份额可能会反弹。
整车厂和电池厂商之间的博弈已经回归平衡，通过合资、参股的方式引入二三线供应商，给二线企业带来了机会。 从2022年开始，部分车企将引入二级供应商，以寻求供应链安全。 比如小鹏、广汽将引入中航、亿纬，长城将引入蜂巢，吉利将引入申万达等，蔚来、理想等自主车企也将引入吉利、长城、小鹏等车企随着不断寻求二次供应，二线电池厂商的份额逐渐扩大。 车企开始引入二级供应、三级供应，保证供应链稳定，平衡供应商，提高溢价能力。 二线电池厂商有望借力车厂供应链再平衡趋势，抓住行业化学体系短期迭代升级放缓、产品性能差异缩小带来的窗口期，扩大出货规模，通过绑定优质客户来提升自身技术和生产能力。 ，加速追捧一线领导。
1.2.4 国内厂商海外业务布局
国内二线厂商正在加大在欧洲的布局。 国内厂商自2018年开始在欧洲规划产能，宁德时代、国轩高科等首批产能将于2022年投产，宁德时代德国工厂扩建预计2023年投产同时，匈牙利产能也在规划之中。 国轩高科、亿纬锂能等均公布了新的海外产能计划。 预计2023~2024年建设加速，产能预计2025年开始释放。合资企业设立和技术授权突破政策限制，龙头企业率先布局北美市场。 在北美，IRA 法案要求电池和电池材料必须在北美生产。 目前美国国内电池产能和供应链均缺乏。 但国内厂商具有成本、技术、规模优势。 近期，国轩高科、宁德时代等龙头企业纷纷成立合资公司。 通过工厂建设和技术许可，成功突破政策限制，进入美国市场，并率先完成产能布局。 美国的电气化率还不到10%。 作为全球第二大汽车市场，电动汽车销量增长潜力巨大。 国内制造商通过直接出口参与市场竞争。 近期，龙头企业已顺利完成北美产能布局，有望进一步分享北美市场的爆发红利。 同时，加上我国锂电池产业链的强大竞争优势，国内厂商出海步伐加快的趋势将带动我国在全球动力电池市场份额的提升。 龙头企业有望抓住机遇，充分受益于海外优于国内的竞争环境和利润率。
1.2.4 动力电池市场展望
我们预计，随着2023年全球新电动汽车车型的密集上市，结合美国等海外市场的爆发式增长，电动汽车年销量约为1467万辆，对应安装量约1467万辆动力电池产能同比增长41%，增速高于电动汽车。 汽车销量增长，海外市场装机量同比增长约47%。 增速预计自2020年以来首次超过中国市场。预计未来，随着自行车充电容量持续增加以及需求端稳步增长，全球动力电池装机量将持续增长强劲，海外市场有望成为引领行业增长的新一轮动力。
1.3行业边际变化：行业去库存即将结束中型suv2023年销量，排产逐步恢复，全年利润水平有望保持稳定
1.3.1 利润变化
受库存减值影响，23季度行业利润环比下降。 从22Q2开始，电池板块及下游定价方式普遍采用金属价格联动机制，电池板块盈利能力逐步恢复。 23季度，原材料价格进入加速下行通道，锂电池价格同步下跌，行业收入增速同比小幅下滑。 成本方面，由于23Q1行业普遍处于消化22Q4高价库存的去库存阶段，整体开工率较低，加上23Q1原材料大幅下滑。 由于发生减值损失，行业盈利能力环比下降，但由于22季度基数较低，同比明显改善。
1.3.2 库存变化
23季度，产业链去库存导致内需减弱，出口强劲支撑行业整体供需相对稳定。 23Q1，国内电动汽车销量达到158.6万辆，符合预期，但锂电池产业链需求疲软，主要受电池厂商和车企去库存影响。 Q1行业库存环比-14%，自20Q3以来首次转负，行业去库存力度显着。 行业供需情况根据电动汽车国内销量+出口装机量与动力电池直接出口规模、动力电池生产规模的比值计算。 目前1-5月23日行业整体终端需求较22Q3有所增加，主要受益于海外需求强劲带来的出口提振，而国内市场环比仍处于疲软趋势。
1.3.3 扩产及排产变化
产业链去库存已接近尾声，生产调度逐步恢复。 Q1产业链处于淡季。 4月份，受碳酸锂暴跌影响，电池制造商的生产计划环比下降。 随着碳酸锂价格反弹至30万左右并企稳，下游需求逐渐恢复。 5月份，行业生产进度环比明显好转。 预计，随着明年上半年行业旺季的临近，下游电动汽车需求稳步增长。 预计23H2产业链排产进一步完善，全年出货规模有望保持高增长。 产能扩张步伐放缓，预计23H2-24行业供需将有所改善。主流细分领域龙头厂商已开始根据行业需求调整产能释放节奏。 行业资本支出继续放缓。 23季度，行业资本支出同比全部转负，同比-12%/-26%。 预计23H2-24新增产能投产进度将放缓，同时落后产能将开始逐步出清，行业供需有望改善。
1.3.4 成本端变化
规模效应持续摊薄费用，一体化布局优势逐渐显现。 随着产业链企业不断释放产能，各项费用的摊薄效应明显。 22-23季度，上游原材料价格波动剧烈，对公司成本和利润影响较大。 随着宁德时代、国轩高科等厂商一体化布局逐步完善，成本端优势有望开始释放，其盈利速度将快于行业。 反弹，同时减少供应链价格扰动对业绩的影响，龙头企业与二线企业的盈利能力差距可能会拉大。
1.3.5行业利润表现展望
展望23H2，随着Q2电池厂排产回暖以及减值压力释放接近尾声，加上原材料产能过剩，价格维持较低水平，电池厂商议价能力或将增强，我们预计2023年电池厂商盈利能力有望保持稳定。 产业链利润分配比例有望进一步提升。
2、锂电池中游：降低成本能力或将成为锂电池中游厂商的核心竞争力
2.1 正极：铁锂竞争激烈
2.1.1价格和产量双双增长
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