2021年1月15-17日，第七届中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆以线上方式举办召开，本届论坛以“新发展格局与汽车产业变革”为主题，聚焦产业发展的趋势动态、热点痛点等问题。在1月17日下午进行的智能汽车论坛上，福瑞泰克智能系统有限公司总裁 张林发表了主题演讲。
福瑞泰克智能系统有限公司总裁 张林
以下为演讲实录：
很高兴受到电动汽车百人会的邀请再次和大家一起分享我们对自动驾驶，尤其是以车为智能终端这样一个概念下的思考，包括我们在行业中的一些实践和我们对趋势的一些看法和判断。
福瑞泰克是一家年轻的公司，我们是整个智能驾驶系统产品的供应商和解决方案的提供商，目前主要以面向主机厂提供我们的产品和服务，最终主要落地在乘用车私人消费者使用场景，以及商用车围绕通用的重卡、客车的辅助驾驶及自动驾驶系统。
从我们在行业实践中看，其实刚刚各位嘉宾分享的带来很多新鲜的观点。首先我们看到的，确实汽车行业在发生百年难遇的一个重大的转变，从传统的机械化在向电气化、电子化、智能化去演变，从消费者看到的，以前大家可能关注汽车的一些机械属性，比如它的马力有多大，它加速的变速箱的平顺性以及驾控和操作性，转变成对另外一些智能属性的关注，包括今天我们刚刚跟大家讲的，续航里程是多少、算力是多少，算力会替代马力成为消费者关注的另一个维度。这背后我们看到的汽车行业更多的是在围绕一些核心的技术，比如整车新的电子电气架构，人工智能新的算法，相应的人工智能的芯片和车辆，大算力、低延时、高传递速度的这些芯片，以及电池技术的迭代升级。
在背后其实还有更多是围绕大规模的算力以及智能化过程中产生的数据和它的数字化的应用，以及智能互联网打通车端、路端、云端等等一系列技术趋势和技术支撑点，所以这个变化给我们整个汽车行业带来了一个巨大的变化。但我认为其中的核心，不光是电动化，不光是自动驾驶，其实更体现的是一个完整的智能化。
从我们自己在整个行业的实践中来看，面对的挑战和面对的变量是非常巨大的。一方面我们习惯去讲整个自动驾驶会从L0、L1逐渐往L2、L3、L4这样演变，最终可能走到“L5？？”，我在L5后边加了两个问号，其实我还是觉得L5是一个完美世界的最终的落地，因为必须是在全天候，不管黑夜白天，在赤道还是南极，都要实现无人驾驶，确实是挑战，可能真正到来还有相当大的时间。
另一方面我们看到几个趋势，一个是智能驾驶演进也有两股不同的方向，一方面一些汽车科技、车厂，在从L2往上渐进式的发展模式，是一种比较主流的形态，可以持续的去迭代升级，其中有工程化的维度，很多技术必须在L1级别、L2级别，在量产、在工程化的过程中去得到充分的验证，才能在这个基础上去叠加升级L3以上的技术，例如做AEB，误触发是车厂或消费者非常关注的，能不能做好AEB这项功能其实本身也是非常重要的工程量产经验，所以这个过程中不断对低阶层的自动驾驶进行验证，我认为才有可能往高阶真正量产级的工程化的自动驾驶去升级、去迭代。另外，我们讲攀登珠穆朗玛峰，有多条攀登线路，L2向上演进的路线从商业落地上可以不断的沿途下探，这条线路可以不断实现量产沿途有回报。
同时我们也看到自动驾驶的科技公司也在向下演进，不少科技公司，最近我们看到百度宣布和传统的汽车企业吉利汽车联合去打造未来的智能汽车，所以科技企业也是从高阶的自动驾驶往下演进。因为毕竟L4这样技术的系统非常复杂，长尾效应短期内不能泛化，它的验证方法以及验证所需要的时间，其实如果没有完整的验证体系，很难真正意义上可以量产化或者说交付给我们私家车的消费者。
这两个过程最终我认为是殊途同归，我们会看到L2在往上走、L4的团队在往下探，另一个预判，我认为未来3—5年真正意义上的商业化可以规模化的量产，它一定是“L2+”或者我另外一个提法叫体验式L3，其实真正消费者关注的并不是SAE定义的L2、L3，像刚刚华为的蔡总讲的智能化，它的体验给我带来什么样的价值。比如刚刚黄董事长介绍的一个非常有智能化的座椅，可能在L1、L2、L3到这个定义里永远不会出现，但是它如果带来的智能化的体验为消费者所喜闻乐见，我相信一定会在未来的智能驾驶车中会大规模的得到推广，我觉得智能化才是未来行业真正要突出的，要去寻找发展的真正的领域。
严格意义上的L3，也就是可以做到失效仍然可操作这种形态的自动驾驶，我们的预判可能要到2024、2025年这样的周期，因为恰恰需要足够的时间去验证，这个验证需要工具、方法论，需要法规，需要大量的数据，在量产过程中经过迭代和验证。
另一方面，在中国的智能驾驶或者自动驾驶发展路径上，车路协同一定是一个必经之路，这个也是中国自动驾驶或者智能驾驶发展的一个相对的竞争优势，特别是目前我们也看到，不同的省份、城市都在布局新基建，其核心还是在一些关键的场景，比较靠单车智能难以突破的这种场景，来通过智能的车路协同，比如说十字路口的通过、一些恶劣的气候条件、隧道的进出等等，这些场景的智能驾驶和路端的智慧道路相结合，也会带来我们更加好的智能化的体验。
我们在看整个自动驾驶的演进过程中，目前比较显而易见的是大量的L2和L2+的系统和方案的落地，因为毕竟自动驾驶本质还是安全，这个过程中已经可以为众多的消费者带来很多交通事故的避免，比如说我们讲AEB、LKA这些主动安全的功能，即使在10万元以下的车辆中，其实目前的装配率并不高，但确实它可以给我们众多的个人消费者带来确切的安全的提升以及智能驾驶的一些体验。
再往上走我们的判断是，有很大一个过程，我们称之为体验式L3。体验式L3有几个特点，一个是会把我们传统讲的高低速，就是说高速场景、低速泊车场景会非常有效的集成在一起，同时增加其他的智能感知能力，包括高精地图，其实地图也可以视做一种传感器，对驾驶员监控等等这些更多的智能模块的集成，可以使消费者在ODD范围内实现长期的脱手、短期的脱眼。这种体验我相信恰恰就是特斯拉包括我们现在一些造车新势力同伴们给我们带来的体验，其实消费者并不关注它叫L3、L4，而是更多说它给我带来的体验我愿不愿意去花一个代价去购买，甚至未来的每年每个月我会为它去支付这个服务费。
严格意义上的L3确实需要大量的验证，如何在体验上可以长期的做脱手和脱眼，除了整个的传感器、算力和功能体验上去得到充分验证，其他的整个电子电气架构，包括刚刚前面陈黎明博士介绍的，对转向的冗余、底盘的冗余以及整个车辆的功能安全、数字安全方方面面都要同步来实现，才能真正意义上实现L3完整的体验。
作为福瑞泰克，我们致力于成为整个中国智能驾驶行业的领导者。一方面立足量产化我们的ADAS技术和不断开发市场前沿的智能驾驶科技，另外通过我们大量的道路测试和验证累积深入理解和洞察中国道路交通场景特色和需求，来打造我们高可靠的产品交付能力以及快速灵活的工程服务能力。
业务发展模式，一方面是打造完整的系统级产品以及功能服务能力，面向乘用车和商用车。同时我们也在探索限定场景的无人小巴的技术应用，除了可以实现之前的量产级技术，同时我们也在开展前瞻性的研发包括L4的技术、V2X的技术以及围绕数据的运营平台来实现无人车的探索。
另一方面，我们也在在致力于建立比较完整的智能技术的全栈性和前瞻性，包括打造软件、硬件的匹配，打造从感知、规划决策和执行算法完整的计算能力，以及对智能驾驶技术、整车相关技术、场景库的建立，从而来打造面向未来的一套完整的技术方案。我们同步也建设了比较可靠、安全的供应链，公司在过去的几年里建成了行业内领先的智能工厂，具备自主独立的能力去研发、生产、制造和交付，包括摄像头、毫米波雷达以及预控制器这样一些核心产品，对于绝大多数的主机厂，不但是质量和技术的保障，也是供应链安全的保障。
在过去结束的2020年，我们也在整个行业内实现了不错的成绩，实现了10万套ADAS产品搭载了各个自主品牌主机厂的乘用车和商用车上；去年也和20多家包括中国主流的常用车和商用车的品牌实现了量产合作，有了定点；同时非常重要的我们也努力在当下汽车行业转型的变化中，与不同的创新伙伴结成了战略合作共同开拓智能驾驶的蓝图；去年10年我们L4级别的无人小巴蓝胖胖取得了突破在德清百人会及乌镇世界互联网大会进行了展示和试乘，预计在今年的下半年会落地于杭州的亚运场馆，为2022年亚运会开始它的试运行。我们刚刚也介绍了，我们完全智能的无人化产线在乌镇工厂已经开始进入量产，为我们后续的产品持续不断提供稳定安全和高质量的保障。
面向未来我们有初步这样一个思考和产品规划的功能图，基本上围绕三套方案，围绕我们称之为L2+、体验式L3和严格意义上的L3，这三套系统解决方案去安排的。其中在L2+阶段，目前我们的行车和泊车的控制器还是分离式的，在下一个阶段，我们到体验式L3会集成泊车和行车域，可以实现核心的高速场景的功能，比如说super HWA、自动换道、自动变道、自动下匝道道以及高速公路的切换，在低速场景，可以实现封闭场景的AVP，包括在例如车库上的一些泊车。所以这是往体验式L3+，尽管不是严格意义上的L3，但是我相信它带来的智能化水平以及消费者的功能体验是非常值得消费者去认可和买单的。
往后，我们会去通过大量的验证，实现量产数据收集以后的功能安全，整车相关的充分验证。我们相信那个时候主机厂打造真正意义上冗余的电子架构以及冗余的执行机构，在2024、2025年也应该会规模化的推出，所以那个阶段我们也会推出严格意义上的L3系统。
针对这样一个渐进式的发展，在我们的系统架构平台化策略，更多是围绕整个从L2到L3这样全盘去考虑的，所以这个系统架构必须往下对L2+、往上向L3/L4全覆盖的，所以大家可以看到，无论从传统意义上的感知、规划、决策，还包括数据、V2X、地图以及相关所有的通讯、诊断等等，都做了软件系统和软件模块的架构，我们围绕这个软件系统来打造分布实现这些模块的开发与验证。依据整体规划、分阶段落地的清晰思路，针对L2和L2+系统，我们可以分步去落地完整系统的一个子集。
相应的，软件模块的系统化或者它的平台化策略好处是，软件大量的模块可以在不同的硬件系统上去复用。在我们的实践过程中，面向不同的主机厂会发现主机厂对整个系统的定义会有不同的定制化需求，无论从传感器的配置、芯片的选择以及功能的实现等等，我们有一个比较好的软件模块和系统的架构以后，我们可以根据不同的硬件，包括传感器，包括控制器，以及控制器内部芯片和芯片算力的选择，来适配，从而能够快速的实现产品落地化。
所以面向未来，我觉得就像刚刚可能华为的蔡总讲的，垂直性的可能性比较小，而且垂直性的开发效率会比较慢，所以传统的合作模式这种垂直的模式或者明显有所谓的一级、二级三级供应商到OEM的界定，我认为会逐渐打破。面向未来更多是生态链上的一种合作，一种网状形态的合作模式，所以更加是要依托整个汽车行业、整个科技行业，包括很多创新的公司，一起来面向未来，打造整个智能汽车深度的合作、自主的开发。
谢谢大家！
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（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）