在过去相当长的一段时间里，部分整车厂为了掌握尽可能多的核心技术，同时提高产品利润、降低整车制造成本，往往会自己出资着手进行零部件的开发和生产。在此过程中，一些表现较为优秀的企业通过自主研发逐步建立了一套自己的零部件供应体系，得以自给自足。
然而近几年，随着汽车行业的竞争日趋激烈，整车企业盈利愈发困难，与此同时车企的各项费用支出却仍在持续增长，一些车企慢慢意识到若继续保持对旗下零部件业务的“封闭式”管理，难有更大的发展空间。于是，部分车企便开始筹划使其背后的零部件公司走到台前，成为公司新的利润增长点。
比如比亚迪。
为了开放？ 比亚迪成立5家“弗迪公司 ”
图片来源：比亚迪
日前，比亚迪发布消息称，为进一步加快新能源核心零部件的对外合作，公司正式成立五家弗迪系公司：弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司和弗迪模具有限公司。
弗迪电池有限公司：于2019年5月5日注册完成，其前身是比亚迪锂电池有限公司，该公司早在1998年就已成立。
弗迪视觉有限公司：主要专注于车用照明及信号系统相关产品，在此之前已开发50余款车型共计600余款车灯及后视镜。
弗迪科技有限公司：迄今已具备十六年汽车电子和底盘研发、生产、销售经验，通过十大产品线，为比亚迪量产车型供应产品总成多达170余种。
弗迪动力有限公司：自2003年起开始进行汽车动力零部件研发，业务领域涵盖燃油车动力总成、新能源汽车动力总成及新能源汽车整体解决方案开发等多个方面。
弗迪模具有限公司：同样拥有近20年的模具研发、制造的历史与技术经验。
由此可见，此次比亚迪新成立的5家零部件公司，在业务上分别对应的是动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车所有核心零部件领域。不仅如此，这五家公司均是从比亚迪内部独立而来，在此之前几乎都拥有十年以上的产品设计及研发能力，实力可见一斑。
比亚迪为什么“想开了”？
图片来源：比亚迪
据官方解释是为了“更开放”。在过去很长一段时间里，比亚迪采用的一直是自产自销的经营模式，即能自己做的绝不麻烦别人，且自己生产的零部件只供应比亚迪内部。这种模式在早期对于降低生产成本、快速掌握新技术、提升比亚迪在新能源汽车市场的综合实力确实有重要的推动作用。例如在2016年的时候，比亚迪就凭借7.35GWh的动力电池出货量，夺得国内动力电池出货量排行榜第一名。
然而后来随着新能源汽车产业发展形势的快速变化，出现了以宁德时代为代表的一类优秀企业，他们凭借相较于比亚迪更开放的业务模式，在极短的时间内就收获了大批整车厂的订单，在相关业务领域迅速赶超比亚迪，这让比亚迪感觉到了前所未有的压力，并且意识到了开放的重要性。
于是从2017开始，比亚迪逐步酝酿业务放开。这一年，比亚迪不仅将汽车电子业务部门正式拆分，独立运营，还欲让动力电池面向市场上所有车企供货。为此比亚迪开始频繁接触各大主机厂，同时在技术路线、产能布局等多方面积极作出调整，比如与长安合作生产电池；开放e平台，并就此与北汽、东风、丰田等车企展开合作；发布D++开放生态，宣布逐步开放汽车上的341个传感器和66项控制权。
到现在比亚迪的开放转型可以说已经取得了阶段性成果，此次比亚迪一举成立5家弗迪，毋庸置疑是比亚迪开放战略从1.0向2.0迈进的重要标志。
当然更重要的一点还在于，比亚迪此举可以帮助其形成新的利润增长点。虽然目前新能源汽车市场受补贴退坡等一系列因素的影响，并未形成爆发之势，但长远来看，随着新能源汽车相关技术的快速发展，基础配套设施建设日趋完善，市场真正完成从补贴驱动向产品驱动的转换，未来增长空间无疑十分诱人。
而比亚迪想要充分享受新能源汽车发展所带来的增长红利，仅仅着眼于自身的发展，显然是不够的，毕竟相较于整个市场，比亚迪所占据的份额是非常有限的。以新车销量为例，据官方统计数据显示，2017~2019年，比亚迪新车销量分别只有409,683辆、520,687辆和461,399辆，其中新能源汽车销量分别为113,669辆、247,811辆和229,506辆，虽然继续保持了行业领先地位，但对于整个新能源汽车市场而言，规模并不算大，长此以往必然会限制其发展。
更何况比亚迪在财务方面的窘境已经开始凸显。过去几年，比亚迪的营业收入虽然在稳步增长，但净利润表现却不甚乐观。特别是2017年和2018年，受新能源补贴退坡等影响，比亚迪净利润连续两年出现了较大幅度的下滑，只有40.66亿元和27.91亿元，同比分别下滑19.51%和31.37%。
2019年，受宏观经济形势影响，汽车行业整体市场需求依然疲弱，比亚迪的新车销量随之出现较大幅度的下滑，跌幅达11.39%，与此同时比亚迪手机部件及组装业务也因市场需求下滑及激烈的市场竞争，面临较大的压力，多重压力下比亚迪的业绩再度承压。据此前预测，2019年比亚迪的净利润或在15.84亿元～17.74亿元之间，同比跌幅为-43.03%～-36.19%，较前两年进一步扩大。且由于新冠肺炎疫情的爆发，叠加低迷的经济形势，预计比亚迪这一低迷的态势在2020年仍将持续。因此，更开放是必然的。
据悉，此次比亚迪成立的弗迪公司将自主经营、自负盈亏，在运营上拥有较高的独立性和自主权。一旦后面运营步入正轨，有望帮助比亚迪更好地打入众多主流车企的供应链体系，通过实现新能源汽车核心零部件的对外销售，获得在新能源汽车市场更大的发展空间和更好的业绩表现。
整车销量不济 零部件会是一门好生意吗？
整车企业大举进军零部件领域，比亚迪并不是第一家。
早在2018年，长城汽车就开始对旗下零部件业务实行独立运营。这一年，长城汽车为改善公司经营结构，节约资本支出，提升盈利能力，宣布将旗下动力电池、电器元件等业务进行剥离，分别成立蜂巢易创、诺博汽车系统、曼德电子电器和精工汽车四大零部件公司。
其中蜂巢易创于2018年6月正式注册成立，并开始独立运作，主要业务集中于发动机、电驱动、智能转向等动力技术板块，旗下还有4家子公司，分别为蜂巢动力系统有限公司、蜂巢传动系统有限公司、蜂巢电驱动系统有限公司、蜂巢智能转向系统有限公司。独立后仅一年，蜂巢易创在长城汽车之外对接的客户就超过了30多家，并且有近十家企业表达了合作意向，充分表明其技术水准和产品成熟度一定程度上已经获得了市场的认可。
而诺博汽车在独立后，也在积极谋求客户的多元化，并先后获得了捷豹路虎、观致等多家整车厂的青睐。2018年，中国汽车市场经历了近28年来的首次负增长，但诺博汽车依旧实现了同比0.5%的微增长，全年销售收入达到140.7亿元，年复合增长率超过16 %。据悉，未来3年内，诺博汽车张家港、泰州、平湖、日照新基地将陆续建成，以更好地支撑相关业务的开展。
不仅如此，2018年长城控股还入主了上燃动力，并于2019年4月成立未势能源，将上燃动力划入未势能源旗下，协同长城氢能整体战略布局，开始深耕氢燃料电池关键技术领域，向产业链上下游渗透。
正是通过这一系列的动作，过去两年长城汽车的零部件业绩表现有了明显的提升。其中2018年，零部件及相关服务就为长城汽车带来了62亿元的营收，相较于2017年的45亿元，增长37.68%。进入2019年，零部件业务持续发力，仅上半年上述业务为长城汽车带来了39.16亿元的营收，同比增长38.61%，可谓长城汽车重要的营收增长点。
事实上，整车厂剥离旗下零部件业务的例子在汽车行业早已有之。例如1999年5月，通用汽车正式将旗下零部件子公司德尔福（已于2017年拆分为德尔福科技和安波福两家公司，其中德尔福科技又于2020年初被博格华纳收购）分离出去，以让双方在各自的领域内集中经营，增强自己的核心竞争力，更好的满足各自顾客、股东和企业员工的需要。但随后德尔福一度因无法承受巨大的资金缺口而濒临破产，最终几经努力总算走出破产阴霾，并一步步发展成为全球最大的汽车零部件生产商之一。
在德尔福从通用独立后不久，福特也宣布对旗下子公司伟世通进行剥离。然而同德尔福一样，拆分之后几年伟世通的日子也并不是很好过，屡屡需要福特施以援手。直到后来伟世通开展了一系列重组和换帅的举措，才逐渐步入正轨，发展成全球汽车座舱电子领域的领导者。
由此可见，车企独立运营零部件业务并不是一条康庄大道。虽然比亚迪、长城等通过剥离行为，确实可以让旗下零部件业务在满足自己本身整车制造的同时，通过市场竞争的方式参与到更多车企的零部件供应体系中，同时获取更多的社会资本投资入股，将零部件业务做大、做强。再者，在相关产品的性价比获得提升后，还可以反哺比亚迪、长城的整车产品，从而极大提高整车制造水平，并促进整车厂整体运营效率的提升。
然另一方面，无论比亚迪还是长城汽车，毕竟都有整车业务，如何让其他整车厂放下芥蒂，真正认可并接受从这些车企下面分拆出来的零部件公司，尚需时日。而且，昔日在整车厂的庇护下，零部件版块的一举一动只需跟着公司的整车生产需求和节奏前进就行，可能不存在太多的自由发挥空间。但完全市场化之后就不一样了，这些新公司们更多的时候需要结合市场的趋势，去思考下一步该怎么做，市场和客户究竟需要什么样的技术和产品，可以说挑战还是十分巨大的。
另外，目前车市的形势对于刚刚成立的“弗迪公司 ”来说，也并不是一块“热土”，反而寒意凛然。受全球性新冠肺炎疫情的影响，2020年车市开局一片惨淡。据乘联会统计数据，今年前两个月国内市场狭义乘用车零售销量仅为197万辆，同比下滑41%，创近几年同期历史新低，其中1月零售171万辆，同比下滑21%，2月疫情爆发，仅实现零售25万辆，同比跌幅达80%，不及往年正常一周的销量。进入3月，乘联会虽然预计新车销量降幅环比2月将有所好转，狭义乘用车零售销量约为103万辆，同比下滑41%左右，但车市仍在低位，预计在4-5月份之后才会逐渐回暖。
车企新车销售承压，压力必然会不可避免地向零部件厂商转移，因为很多零部件企业的产能其实都是根据车企的需求走的。更为严重的是，因新冠肺炎疫情现在已经蔓延至全球150多个国家和地区，导致越来越多的车企陷入停产、断供状态，即便国内疫情现在有所好转，然受制于海外疫情，很多零部件企业依然无法充分释放产能。从这一点上来讲，“弗迪公司 ”未来究竟能在新能源汽车市场占据多大的市场份额，还有待时间去验证。
值得一提的是，其实早在2019年中国电动汽车百人会论坛上，精进电动科技股份有限公司创始人兼CEO余平就曾指出，未来将会有越来越多的整车集团对旗下零部件业务进行剥离，因为整车集团内部的零部件业务主要是在集团内循环产值和利润，而没有大批量对外销售和盈利，长时间下去对整车企业的增长是没有意义，并且还会削弱整车厂在零部件采购方面的技术竞争力。
目前，国内长城汽车和比亚迪已经先后走上了开放之路，下一个又会是谁呢？