随着疫情控制趋于稳定，国内汽车行业各企业纷纷吹响复工复产“冲锋号”。但眼下终端市场需求疲软、进出口零部件困难重重等因素叠加下，行业并未如预期般快速复苏，更多企业营收仍在持续下行、现金流承压。在此背景下，降薪、裁员不再只是个例。
终端需求疲软，全面复工复产≠全面复苏
根据国家统计局最新数据披露，2020年第一季度国内生产总值（GDP）同比下滑6.8%，是我国自1992年以来首次单季度负增长。体现到汽车产业，便是国内新车产销量断崖式下跌。就中国汽车工业协会（以下简称：中汽协）最新公布的数据显示，今年一季度我国汽车累计产销量分别347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%。
不过可以肯定的是，随复工复产加快统筹推进，3月份无论是整体经济运行形势还是汽车产销量都较1-2月明显改善。
聚焦到汽车行业，据盖世汽车近日发起的一份有近一千五百人参与的调查显示，截至目前，我国超九成汽车业相关工厂已实现复工，工厂产能得以进一步恢复，近半工厂产能恢复率超过80%。这些参与者分别来自整车制造商、Tier1、Tier2、原材料厂家等不同的汽车供应链层级，业务涵盖整车制造、内外饰、底盘、动力总成、三电系统、汽车电子等多个领域。这意味着目前我国汽车行业已基本实现全面复工复产。
这一数据与中汽协最新公布的重点企业复工复产情况基本吻合。据中汽协掌握的23家企业集团最新复工复产调查情况统计，整车生产基地全面复工，员工返岗率达86%，复产情况已达到去年平均水平的75%。
但很显然，疫情对于国内汽车产业的影响绝非停留在简单的复工复产层面。
正如恒大集团首席经济学家任泽平所说，当前社会的主要矛盾，是人民群众疫情后日益强烈的报复性消费的需求和口袋里没钱之间的矛盾。近年来，受限于经济形势下行、房地产的吞金效应等多方面影响，消费者可支配收入降低，此次疫情再对就业、收入、物价等多方面产生影响，消费者无论是对于汽车购买力还是购买信心均较为疲软。
根据国家统计局4月17日发布的数据显示，我国3月汽车类消费品零售总额为2609亿元，同比下滑18.1%；今年前3个月，汽车类消费品零售总额6326亿元，同比下滑30.3%。也就是说，受制于疲软的终端需求，汽车行业相关工厂全面复工复产难以直接推动汽车行业全面“V形”复苏走势，同时，需求端持续萎靡态势也将给上游生产、供给端带来产销压力。
海外疫情失控，国内汽车业遇二次冲击
从武汉“封城”，到4月8日0时离汉离鄂通道重新开放，我国汽车行业终于迎来了全国范围内的产业“解封”。可正如乘联会副秘书长崔东树所说，“产业链条长、关联企业多的产业，其核心的推动力取决于产业链全面复工程度，这对于疫情下的制造业来说非常艰难”。
目前来看，海外疫情加剧，3月份以来大批跨国整车及零部件企业纷纷宣布暂停在欧美地区部分或全部工厂的生产，即便是大众、通用、丰田以及博世、大陆、采埃孚等供应体系相对成熟的巨头企业亦不例外。且就各大企业所公布的复工时间来看，4月末将迎来部分复工潮，但更多企业仍坚持5月份复工复产。
对于汽车供应链而言，疫情重灾区域贸易出口额占据全球50%以上，欧美国家在芯片、计算平台、精密件加工件等领域优势明显，日韩则在汽车电子、光学仪器、集成电路等领域具备较强的优势，我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自这些区域。
因此，在如今产业链全球化、国际化的大环境下，海外整车及零部件企业长达数十天的大范围停工，会使我国汽车产业遭遇二次冲击。
就此次调研结果来看，汽车产业链下游需求持续走跌、上游原材料及零部件断供及涨价风险暴增、跨国物流成本增加，已成为我国汽车产业链接下来将要共同要面对的难题。
“再过一段时间，我们可能不得不更换供应商，并且压缩采购周期。我们产品所使用的钢材主要从意大利进口，每次采购基本会满足4个月的生产，短期内我们还有一些库存，但如果在现有库存耗尽前意大利仍未恢复生产、出口等各项活动，我们就得考虑采用国内的材料了。”一家上海原材料供应商的相关负责人表示。
与此同时，国内激光雷达初创公司镭神智能于日前表示，受国外疫情肆虐的影响，该公司已陆续收到了原材料供应减产、价格再度大幅激增20%-50%的通知；以日系厂商为主的车用MCU等电子元器件也在近期普遍涨价2-3成，有的甚至涨价了2倍以上。
上述情况只是疫情全球化下汽车产业链中的一个缩影，美国汽车研究中心副总裁Kristin Dziczek此前在分析疫情影响时便指出，“没有一家车企能够独善其身”。此前不能，现在更不能。或许眼下国内部分企业对于海外疫情带来的冲击感受并不明显，原因或为库存充足，但随着海外疫情的持续，未来几个月不排除有新一轮的断供、被迫减产等风险存在。
企业营收下滑成大势所趋，降薪、裁员被提上日程
“2020年将是非常艰难的一年”，大众集团CEO迪斯在3月17日的财报发布会一语成谶。
据大众集团最新业绩数据显示，其一季度营收550亿欧元（约合4228亿元人民币），同比下滑8.3%；营业利润9亿欧元（约合69亿元人民币），同比下降81%；利润率1.6%，同比减少6.5个百分点；现金流跌至负25亿欧元（约合负192亿元人民币），且撤回了一个月前对2020年实现营收增长4%的业绩预期。而大众集团也不过是疫情重击下的冰山一角。
对比一个月前盖世汽车针对汽车行业工厂一季度营收预计情况展开的调查结果来看，此次认为企业上半年营收下滑的参与者进一步增多，占比超过八成，其中四成参与者认为其所在企业上半年营收将下滑20%-50%。
也就是说，在绝大多数参与者看来，疫情对于企业一季度营收影响程度远比此前预计严峻，且在车市持续下行叠加疫情的影响下，二季度整个汽车产业回暖程度或十分有限，进而导致整个上半年各企业营收仍将保持较大程度跌幅。
一边是营收大幅缩水，另一边企业各方面运营成本却仍需继续支出，如员工工资、疫情带来的额外经营费用等，此外还有上游原材料也存在涨价迹象，进一步加大了整车及零部件企业的经营压力。在此背景下，更多企业不得不想办法“节流”，员工无薪休假或降薪，甚至是裁员，成为目前企业“自救”最为常见的措施之一。
“目前公司已向各部门提出裁员计划，其中研发部门的裁员比例是30%”，一家跨国零部件企业中层领导透露。且就此次调研结果来看，这仅仅是疫情下企业降薪、裁员下的一个缩影。
以欧洲市场为例，据欧洲汽车工业协会（ACEA）整理数据显示，截至当地时间3月30日，因新冠肺炎疫情导致的工厂停产，已经直接影响到欧洲汽车制造业111万人的工作岗位。其中，汽车工业大国——德国约有57万的汽车行业工作者受到“短时工作”计划的影响，有10万人将可能面临彻底失业。
对此，德国汽车专家费迪南德•杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）表示，疫情致当前汽车业产能严重过剩，没有车企可以维持闲置产能，裁员、降薪是不可避免的措施。随4月份海外疫情加剧，全球汽车终端市场持续萎靡，越来越多的汽车行业相关企业都将可能加入到裁员阵营中来，且裁员比例或进一步扩大，中国或将不可避免的加入到这场裁员潮中来。
为尽可能降低海外疫情对国内汽车产业链的影响，商务部于4月2日召开网上例行新闻发布会，外贸司二级巡视员(副司级)刘长于先生在发布会中表示，商务部将会同有关部门，密切关注当前汽车供应链存在的问题，积极引导国内汽车企业加强海外供应商生产、供应监测，加大订货和库存，制定替代预案，合理安排生产；同时，加强通关和物流便利化，保障汽车核心零部件、原材料以及研发、生产、测试设备等进口通道顺畅。
与此同时，我国还在稳步推进行业全面复工复产的基础上，众部委、省市相继出台消费刺激措施，通过加大补贴力度、增加小客车指标等方式服务汽车市场的消费回补，进一步扩大汽车消费。接下来，随着一揽子的车市刺激政策发挥效果，我国汽车终端市场或呈现“U形”恢复走势，也将助力上游汽车供给、生产端企业尽快重回正轨。