近些年，SUV市场的火爆程度一直居高不下。无可厚非，相比于轿车而言，SUV在多用途性、装载能力、舒适度以及空间感方面都比轿车有更强的竞争力。不过在SUV的细分市场中，紧凑级SUV的竞争绝对是最激烈的，毕竟涉及这个范围的品牌多、价位也广，不管是自主还是合资，都力争抢到自己的一份蛋糕。在自主品牌的绞杀下，合资品牌也纷纷亮剑，而今天试驾的这款东风日产全新一代奇骏正是在紧凑级SUV市场最具有竞争实力的车型之一。
一说到奇骏，不少消费者的第一反应就是神车，它从2001年诞生开始，就连续十年拿下日本本土的SUV销量冠军，随之又在后十年中多次拿下SUV世界销量冠军，这绝对是一种实力，一种被消费者信任的实力。进入中国后，日产奇骏与丰田RAV4以及本田CR-V并称为日系三剑客，销量一直不错。如今，全新一代奇骏以全域探享为概念，大幅度提升车辆品质和越野性能，力争在细分市场做到更独特的自己。那么这款被誉为史上最强的全新一代奇骏驾驶感受究竟如何，我们在新疆的大海道和它来了一次深入接触。
一款SUV想拥有同级别最强的越野性，还要具有出色的经济性，听起来是个相悖论，就好像鱼与熊掌不可兼得一样。但全新一代凭借着对整车的改良，做到了一个成年人该做的事情，两者我都要。
经济性能与家用轿车媲美
全新一代奇骏的动力做了一个革命式的变动，新车搭配的是全新1.5T VC-TURBO超变擎300发动机，匹配的也是全新一代CVT智能无级变速器，最大功率150kW，峰值扭矩300N·m。这个数据比老款车型上的2.5L自吸发动机强了很多，扭矩提升了61N·m。从工信部发布的平均油耗来看，全新一代奇骏的百公里平均油耗仅有5.8L，而这回经过我们的实测，在城镇公路开着空调行驶了60km左右，它的平均油耗稳步定格在6.0L/100km，和工信部的数据出入并不大，而油耗略高一些也因为一出门就碰上新疆哈密市的早高峰，再加上车队行驶速度并不快，无法让发动机在一个比较良好的环境下运行。不过，这个数据已经很让人惊讶，和上代车型相比进步的不是一点半点。
也许有人会问，全新一代奇骏如何在经济性上得到了如此大的提升？
在没有充分了解这款车之前我也有同样的疑问，后来对这款车进行深度剖析后才明白它的实力所在。
首先，经济性好的第一功臣就是全新1.5T VC-TURBO超变擎300发动机，这台发动机最大的特征就是可以使压缩比在8:1到14:1之间任意切换。压缩比低的时候可以展现出它性能的一面，而到了最高14:1的压缩比，这款发动机将完全变成一台以经济为主的机器，平时在城市中驾驶使用经济模式，油耗完全可以和轿车相媲美。
第二是全新一代奇骏的半铝车身，新车上有不少地方采用了铝合金材质，这样做的好处相信大家也明白，一能大幅度加强车身的刚性，二能减轻车身自重，这种自重减负自然也成为奇骏提升经济性的功臣之一。
第三是重新设计的外观，整体下来风阻系数仅为0.33，虽然没达到SUV的顶尖水平，但相比于上代车型已经拥有长足的进步。
越野性敢与硬派SUV一拼
越野对于一款SUV来说重要么？其实我认为挺重要，但在这个问题上观点，网络上一直各执己见。有人会觉得SUV就是一种比较宽敞的车型日产汽车，只要坐着舒服、空间大、装载力强就OK。但说句实话，在当年还没有诞生城市SUV这个概念时，大部分品牌研发的SUV产品，都还是具备不错越野性的。只不过随着时间的推进，很多消费者对SUV的使用只在乎油耗、空间和舒适度，所以如今的SUV已不再是曾经那个少年。
还记得10年前，我们把很多SUV拿来做过对比测试，包括CR-V，RAV4，途观，欧蓝德，奇骏这些市场上的当红车型。其中当年的奇骏就在越野项目上遥遥领先其他对手。而如今的全新一代奇骏，不仅没有放弃越野性能，更在该方面进行了全面强化和武装，成为有史以来越野性能最强的一款奇骏，不得不说，这种敢于野的风格和同级别竞品车型走上了完全不一样的道路。
全新一代奇骏在越野方面究竟做了哪些增强？
首先它搭载的第二代4x4-i智能全模式四驱，这套四驱模式操作方式类似于路虎的全地形反馈，可以通过旋转旋钮选择自动、运动、经济、越野、雪地五种模式，并且带有陡坡缓降功能。这套四驱逻辑可以帮助车辆在越野时调整发动机的压缩比以及转速，让整车保持大扭矩输出日产汽车，保证脱困能力。
其次全新一代奇骏的中央差速器可以完全锁止，让前后轮保持50:50的扭矩输出，再加上车轮带有的全新升级B-LSD电子差速锁，让奇骏在极限条件下具备了单轮脱困的能力，而如今市面上的竞品，基本已经缺失了这项重要的能力。
最后就是半铝车身让奇骏的扭转刚性提升了34%，保证越野中大幅降低车身变形的概率。当我们于大海道上经过一天的戈壁极限挑战后，还特意对各个车门的开关闭合以及车内是否有异响进行了测试，最终没出现任何问题，可见全新一代奇骏的耐造程度已经超越了SUV的范畴。
全新一代奇骏在越野中的表现究竟如何？
我们在大海道对其进行了几轮残酷的测试：
第一项是高强度爬坡，这个上坡的角度大约在35°左右，路面为沙土路，摩擦系数并不高。然而，这项测试并不是让车去冲坡，而是在坡中央停车，两个前轮还要放在一个沟里，随后开始往上硬拔，这种测试完全考验的是中央差速器的能力。竞品率先尝试，因为该竞品的中差没有严格的锁止功能，所以前轮在沟里不停的打转，而后轮完全吃不上力，失败而归！奇骏的表现则让人认可，刚开始由于路面太滑，再加上用的是性能胎，不是AT全地形胎，四个轮子都出现了空转的情况，但经过方向盘左右调整后，车头方向微变，左后轮瞬间吃劲，最后以一个轮的力量把奇骏从沟里推出，成功登上坡顶。
第二项是炮弹坑体验，分为前后两个部分，前半部分为炮弹坑，而后半部分将面临一个极深的蓄水坑。这项挑战考验的是悬架的支撑性，车身的接近角、离去角以及纵向通过角。在炮弹坑中，由于竞品车型和奇骏都采用了\"小心翼翼\"的驾驶方式，因此都安全通过，而到了蓄水坑，竞品车型由于悬架的支撑力不够，再加上车身离地间隙小，明显出现了托底。而奇骏则凭借着重新升高的车身，再加上韧性极强的悬架，虽然也是一路艰险，但没有出现托底现象，并最终顺利从坑底脱困而出。
最后一项就是交叉轴测试，按理来说如今的SUV基本不会测试交叉轴，因为它要考验车身的刚度，悬架的支撑力，中央差速器是不是能合理分配扭矩，电子限滑是不是好用。所以全新一代奇骏敢于来挑战也展现出了厂商对自己产品的一种信任。最终在各种翘屁股、抬头的\"表演\"中，奇骏轻松的碾压了这个项目……
奇骏的外观变化有多大？
抛开性能、越野、经济等不谈，让消费者对一款车产生的第一印象肯定是外观和内饰。那么全新一代奇骏在外观上究竟做了哪些整形？ 不难发现，新车全身崩满了肌肉，充满了力量感，这来自于力量美学理念为主的V-Motion3.0设计语言，这种设计也很贴合它的定位，SUV中硬汉，可城市，可越野，可甜也可咸。
而它的前脸被命名为Double V-Motion，两侧是LED的星舰分体式大灯，层次感非常强，也展现了一种大气凌厉的气质。
此外，全新一代奇骏采用了悬浮式车顶，贴合了现今的时尚元素，车尾增加了一条凸起的腰线，更彰显了越野SUV的定位。轮圈采用的是19英寸切削式，这种设计在行驶中可以降低一定风阻，该车的风阻系数为0.33，在SUV里面不算最优秀，但绝对处于中流砥柱的位置。
内饰全面升级
上一代奇骏的内饰被人吐槽过老气，不时尚，这回全新一代奇骏的内饰是彻底大变样。首先它采用了双12.3英寸大屏，并在驾驶员视角配备了10.8英寸的HUD抬头显示，具备三屏联动的功能。
另外，作为一款现代化车型，奇骏也对中控进行了全面升级，增加了语音控制、远程控制等。而为了提升该车的使用便利性，奇骏的工程师还为新车设计了25处储物空间及手机无线充电功能。
总体试驾感受
全新一代奇骏给人最大的印象就是舒适，其实想想也能理解，作为一款越野性很强的SUV，它的悬架和底盘调校必然会具有很好的韧性。在公路上行驶时，它过滤的碎振的能力极强，深有体会的是我们行驶了一段具有接缝的水泥路面，奇骏在经过缝隙的时候，只有很轻微的振动传到踩油门的脚面上，而通过座椅的二次泄力，身体基本感觉不到任何振动。
另外，全新一代奇骏的静谧性比老款车强了很多，风噪和胎噪传入车内的声音极小，在车速达到120km/h时，车内噪音的增幅也很小。唯一遗憾的是，发动机在中段加速时会产生一些噪音，我们也和技术人员进行了反馈，毕竟这次试驾的是Pt试装车，成品车在该方面还可以进一步的提升。
一整天的戈壁之旅，让我和全新一代奇骏有了初步的认识，其实还有很多想说，比如它的装载能力，它的后排空间。但我觉得还是留一些神秘感，等下次和真正的产品车接触时，我再把更多的体验全面展现给大家。