十多年来，中国因成本优势始终是全球汽车零部件和材料的主要来源地，但全球汽车供应链正在发生变化。
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汽车零部件产能逐渐从中国转移
去年，全球排名第七的汽车零部件供应商现代摩比斯曾表示，将关闭一家海外制造厂，并在韩国蔚山新建一家电动汽车零部件工厂。当时，该公司并未提及中国。然而，准备在韩国增加投资的同时，该公司大幅削减了其中国工厂的产量。
无独有偶，马自达墨西哥瓜纳华托汽车装配厂的一个外饰部件供应商将其在墨西哥的产能提高了50%，同时削减了中国江苏工厂的一条装配线。据路透社报道，因中国汽车零部件在物流运输方面面临的挑战越来越大，马自达额外付出了逾500万美元的成本。
国际汽车零部件供应商削减中国产量的同时，中国本土零部件供应商也开始寻求海外建厂。敏实集团已经在墨西哥建立了生产设施，该集团是一家内外饰零部件供应商，为多家北美汽车制造商供货，去年其全球销售额达20亿美元，其中向北美客户销售的零部件达4.19亿美元。
另一家中国零部件供应商明华（Minghua）两年前也在南卡罗莱纳州的格里尔建立了一家工厂，为附近的宝马美国工厂供应注塑零件。根据墨西哥国立自治大学（National Autonomous University of Mexico）中墨研究中心的数据，为了支持不断增长的北美客户群，不用从中国送货，明华曾表示将在墨西哥普埃布拉投资3390万美元，在那里为大众和奥迪供应零部件。
对中国而言，这或许是一个重要的时刻。此前，中国一直是全球汽车零部件和材料的主要来源地；而当前，零部件产能逐渐开始转移，生产从中国撤出，汽车产品开始回流北美；未来，行业的增长可能会直接跳过中国，转向其他生产地点。
中国汽车零部件贸易遭遇多重挑战
尽管中国每年继续向北美和其他地区的汽车制造商出口价值数十亿美元的汽车零部件，但过去两年，形势已经有所转变，中国汽车零部件贸易同时受到多重挑战的冲击。
1. 中美贸易摩擦
根据美国商务部的数据，受中美贸易摩擦等因素影响，2019年美国从中国进口的汽车零部件减少了近四分之一，贸易额跌至153亿美元；同期，美国从韩国进口的汽车零部件增加了近10%，至91亿美元，从泰国进口的汽车零部件增加近23%，至43亿美元。
过去十年美国从中国进口的汽车零部件价值（图片来源：autonews.com）
美国减少从中国进口的商品不仅局限于汽车业。根据咨询公司科尔尼（Kearney）的2020年回流指数（Reshoring Index），去年美国从中国进口的商品减少了17%，这意味着价值约900亿美元的中国商品被取代了。
一位浙江地区生产电机的零部件供应商在接受盖世汽车采访时表示，“我们是外贸出口型零部件企业，主要以出口为主。原来我们的订单是从台湾、日本、韩国等企业手里争取过来的，之前我们是有成本优势的，后来质量方面慢慢也有了优势。现在关税增加，我们的成本优势就不明显了，这个时候，客户肯定会进行比价，选择性价比更高的合作方，例如重新选择台湾、日本、韩国等企业，这不是没有可能。”
科尔尼汽车业务合伙人Doug Mehl认为，“印尼、韩国等国家有能力生产高质量的汽车产品。对于汽车制造商来说，缩短供应链、同时降低劳动力成本是更好的选择，这样他们可以对销量或物流变化做出及时的反应。”
2. 新兴国家的崛起
过去十年，中国迅速成为美国汽车产品的主要来源地，这很大程度上得益于廉价的劳动力。现如今，中国不断上升的劳动力和生产成本促使许多公司开始将目光投向别处。亚洲其他地区凭借更具吸引力的成本优势已经加入竞争，争相提供更廉价的劳动力和场地，越南、印度和泰国等新兴国家的制造业格局逐渐削弱了中国的地位。
越南便是这种转变的受益方之一。与中国相比，越南劳动力更年轻化，工资水平较低；相对于其他东南亚国家，越南的政治体系更可预测、更稳定，这些都使越南成为一个风险较低的地区。去年，美国制造业从其他亚洲国家的进口额增加了310亿美元，其中近一半进口商品来自越南。今年第一季度，越南还获得了与整车生产和零部件相关的新的外国投资。
此外，美墨加新贸易协定（USMCA）使得墨西哥成为更具吸引力的原材料供应地。此前《北美自由贸易协定》规定，进口汽车中若有62.5%的零部件来自北美，就可以免税；新的USMCA协定在三年内将这一门槛提高至75%，并附加了各种规定。这给汽车制造商带来了新的压力，迫使它们从美国、加拿大和墨西哥采购零部件。而相对于美国和加拿大来说，墨西哥自然更具成本优势。去年，美国从墨西哥的进口额增长了3%，至616亿美元。
3. 疫情爆发引发的全球汽车供应链重构
新冠病毒疫情的爆发及由此导致的零部件断供和全球工厂停产使得汽车制造商对依靠大洋彼岸的供应链更加谨慎。
据中国汽车工业信息网显示的信息，目前，中国共有10万余家本土汽车零部件企业。这些零部件企业创造了全球80%以上的汽车零部件。海关总署2019年的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。
而年初疫情首先爆发的湖北省，恰恰是汽车产业大省。处于疫情漩涡中的武汉不仅是中国四大汽车生产基地之一，还聚集了如法雷奥、采埃孚、伟巴斯特、博世等全球知名的汽车零部件生产企业。所以，此次疫情中湖北的封锁，对零部件的生产和运输都产生了巨大影响。由中国汽车供应链中断引发的大面积整车厂停工，也迅速从中国波及到日韩和全球其它地区。
爱荷华大学Tippie商学院研究供应链风险管理和缩短供应链的商业分析教授Jennifer Blackhurst表示，“在疫情爆发之前，就已经有企业讨论过‘近岸生产’和‘零部件供应链回流’，这些已经不是新术语了。但随后，疫情大流行导致全球汽车零部件供应链中断，让人们陷入恐慌，这时才真正突显了重新审视全球供应链设计和管理最佳方式的必要性。”
Blackhurst认为，疫情后，如何重新设计供应链是当前企业普遍关注的问题，尽管这并不意味着把所有部件的生产都撤出中国。但未来，会有更多公司重新审视供应源，“我们将看到更多企业进入低成本国家，或回流美国”。
中国作为汽车零部件出口大国的地位是否会动摇？
中美贸易的紧张局势、新兴国家的崛起和疫情的联合影响，促使汽车制造商和零部件供应商们开始考虑其他市场，将产能和产品组合分散到其他风险更低、潜力更大且更具成本优势的区域。
上月，特朗普政府一位高级官员在新闻发布会上表示，美国政府希望将更多的贸易活动转移到墨西哥和拉丁美洲，“我们计划将供应链带回国内，将供应链从东到西的格局重新调整为由北到南。疫情期间，企业实实在在感受到了供应链由北到南的好处，相对于东西供应，他们与这些国家合作更容易”。
与中国汽车制造商合作的咨询公司ZoZo Go的首席执行官Michael Dunne认为，供应链转移出中国的转变是渐进的，这种变化更多的是一种边际调整，目的是将孤注一掷的风险降到最低。
事实上，即使车企和零部件供应商意识到了重构供应链的必要性，但是供应链的重新设计和转移并不容易实现。一旦考虑到在全球范围内建设工厂所需要的巨额投资、以及后续研发、自动化和机器人技术的费用，会发现将供应链从中国或亚洲转移到墨西哥或其他地方不仅推高了成本，还需要数月甚至数年才能实现。
另外，并不是所有的企业都乐意承担转移供应链的费用，供应商只会在客户做好供应链转移的准备时才会转移供应链。法雷奥首席执行官Jacques Aschenbroich就表示，“如果我们重新规划和部署供应链，我们的最终客户以及汽车零部件客户不会愿意支付更高的价格。而如果这两方都不重视风险，供应链就不可能重新布局。”
通用汽车发言人David Barnas也表示，该公司预计其采购战略不会因中国市场现有的挑战以及疫情影响而发生重大改变。“我们北美工厂仅有一小部分零部件来源于中国的Tier 1供应商，尽管我们会继续评估各种可能状况，不断调整决策，但预计目前采购战略不会有重大变化。”
从更广的层面上来说，疫情打破现有全球汽车产业链格局时，受影响的不仅仅是中国。中国汽车工程学会名誉理事长承认，未来区域性、结构性的供应链的调整是一个趋势，但他同时指出，全球汽车供应链都会发生调整，不只是中国。
实际上，中国仍将是效益和规模的优势组合，这是其他地区难以比拟的。正如清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全所说，“尽管中国成本有所上涨，但是由于中国拥有全球最大的市场和最完备的产业链，因此总体上投资吸引力仍然很强，我们不必因为一些外企的产能转移而过分担心。”