2020 年10月21日-22日，由中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020 中国汽车供应链大会”隆重召开。本届供应链大会主题为“育新机、谋新篇、开新局——助力构建安全可控汽车产业链”。其中，在10月21日举办的主题论坛上，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟发表了精彩演讲。
罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟
以下为演讲实录：大家上午好，非常荣幸能够受大会的邀请来到美丽的西安和各位分享罗兰贝格在过去的几年，包括在向未来展望的时候，我们对于整体的新能源汽车，包括和它相关的供应链的课题我们的一些想法。
内容上我会从三个视角和各位展开一些探讨。第一，更多的是立足在整个大的中国新能源汽车的发展趋势。第二，从汽车供应商、零部件供应商这一段在面临非常快速的整体电气化、新能源化这些不可逆的趋势，当然也包括移动出行、自动驾驶，整个产业链的数字化应用，所以在这个过程当中，汽车供应商、零部件商面临非常大的挑战和相应应该采取如何的应对。第三，站在罗兰贝格第三方咨询公司的视角，在过去几年观察到这些趋势的时候，在大面上为我们的企业相对来说笼统的形式给各位做一个分享，所谓的高阶的建议。
首先看一下整体的汽车销量的发展趋势，不得不说，从整个汽车发展趋势的角度来看，我们说一路到2018年的上半年，中国的车市是一个全世界都非常羡慕的市场，快速、高速的增长，包括自主品牌在内，包括合资品牌都取得了非常好的收益，自主品牌市占率一度将近45%，所以在这样一个非常好的趋势下还是有一些小的风险，包括销量的提前消化，包括整体的经济增长状况在18年下半年的时候也碰到一些挑战。所以在整个大的阶段上，我们从2018年上半年之前，我们把它定义成为一个快速增长的阶段。为什么我们说从2018年下半年开始到2021年，这一段时间定位成过渡阶段呢？因为这里面发生了好几个，或者大量的所谓的黑天鹅事件。我们认为在2021年整体中国的销量应该能够回到2019年的水平，这边我们展示的是包括了乘用车和商用车在内的情况。大家当然也比较感兴趣，如果展望未来，到2030年，或者说到2035年中国的市场到底是一个什么体量的市场。这当中我们列了三个场景，主要的最根本的驱动因素是中国未来的GDP的增长趋势，按照4%、5%、6%这三个场景分别做了一些推演，与之对应的，包括乘用车和商用车在内整体的市场分别是从2970万辆到3200万辆到3460万辆这么一个体量。这当中非常重要的一个我们的推演逻辑，是我们去深入研究了将近20个发达市场它的整体销量增长过程，我们发现我们谈千人保有量的时候，每一个国家的千人保有量和GDP的增长这条斜率有各自的特点和特征为主最重要的根据。这是对于整个市场的看法。
在这个当中，从2015年开始如果定义成中国新能源车发展元年的话，到2020年、2025年、2030年这样一个时间节点，我们整体的新能源车的比例会有不断快速的爬升，到2030年的时候应该说整体的新能源车所占的比例应该是在44%左右，剩下有将近56%的燃油车在这当中。自然在这个过程当中，纯电动还是占了最重要的动力总成的组成，将近31%是纯电，当然会有相当程度的插混、全混作为燃料电池来做动力总成的补充。
在新能源这一端，我们认为如果做一定的展开，这里面有几个时间点我框出来了，2020、2025、2030年，分别上面两行是乘用车渗透率和保有量，下面是商用。我们不得不承认，从前期的起步阶段中国政府非常明确的给予了补贴的形式来促进这个市场的快速启动，到中间整个大面上政策端，比如在乘用车端用双积分政策来替代简单的补贴政策，当然未来也会强调高效低能耗这些核心的方向，这会是我们整个市场的发展的走势。所以到2025年这个时间节点，在我们罗兰贝格的视角里面新能源乘用车的渗透率在21%，商用车渗透率14%，与之对应的整体保有量分别是1760万辆和220万辆，是这么一个水平。这是对于市场的看法。
谈到第二部分，整个零部件供应商，非常实际的，当整个动力总成端从原来的大量的燃油车到未来10年左右的时间会有将近一半的燃油的动力总成系统发生切换的时候，非常重要的是对零部件供应商来说需要寻找全新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现相应的转型，也是一个必不可少的动作。这里面做了几个总结性的陈述，以规模效应取胜的业务模式未来不再有效，需要通过新的商业模式的搜索和寻找来实现生存也好，进一步的发展也好，这是第一个。第二个零部件的价值构成会发生比较大的改变。第三个在软件定义汽车这个趋势非常明确，并且现在有相当的主机厂和零部件供应商在拥抱这个趋势的时候，站在供应商视角我们需要在运作的模式上考虑相应的变化。不单单是传统的玩家在做积极的探索，同时也有大量的异业玩家在关注这个行业，所以我们会非常确认的看到未来会有全新的竞争格局，未来会进入到这个行业，并且进入到新的零部件高价值构成的细分市场去进行切入和相应的竞争，以上四点从市场端。第五个是我们在整体的零部件供应商这一端还需要在管理和业务能力上做准备。
第一个，供应商以规模效应来弥补行业负面影响，这个是被弱化的，一定要寻找新的增长极。每年都在全球范围内做零部件供应商的调查，我们这边引用2019年的数据，全球范围内EBIT占比7.3%，销量拉动，生产成本的提升，包括生产销量的提升影响，基本上能够让整个EBIT水平维持在原来7.3%到7.2%。但是在放缓的市场经营情况下，尤其是零增长之下的，我们需要有大量的其他商业手段去维持生存条件，所以在这里面非常明确的需要积极探索转型的增长机遇。
第二个，为什么我们谈零部件的价值构成发生变化呢？产品价值是逐步的会由传统的硬件销售向持续的软件服务和创新的商业模式进行改变，这当中可能更多的我们说全生命周期的附加值会有大幅的提升，这里面我们可以看到，比如说零部件端我们谈成本增加，在这个过程当中常常会有成本节约的动作，但是未来越来越多的部分就是我们的用户在全生命周期之内支付的其他费用，我们可以讨论类似换电的模式，这个例子可能不一定恰当，但是也是非常符合目前展示的示例性的例子，这样会有全生命周期产品增值的部分。我们也可以拿阈值器（音）的应用可以看到厂商把成本增加，同时做相应的降本动作，但是用户在全生命周期内其他费用占到了相当高的水平，因此和传统的零部件品类相比有比较大的产品。在我们谈整个零部件的价值构成发生转变的时候，按照我们咨询公司最喜欢用的2×2的矩阵，横轴从价值低到高进行标注，更多是生命周期的价值增值部分，纵轴是零部件差异化的程度，右上角开始是需要有商业模式创新的细分市场，右下是在远期一定要有标准化，左下是传统的潜力，相对来说堪忧，左上是长期价值能够得到持续。所以这当中我们说目前供应链正处在产品创新向整体架构创新的这么一个转型的过渡阶段，同时规模效应的商业模式的确要反复的提醒在当下已经难以继续发挥作用。
第三个点就是我们谈软件定义汽车，这是一个比较新的趋势，也是未来我们发展的一个必然。在这个过程当中，我们说在软件定义汽车这个课题上，主机厂开始重新的思考软件到底是自建还是采购，甚至一度到组织优化这些课题，这个课题带给供应链端的挑战，首先第一个是重新定义我们说传统的QCD这个概念，第二个是这个价值链当中对主机厂和零部件公司的关系可以说有一个潜在的，重新定位的可能，第三个是交易的流程，第四个是生态的构建，尤其是在主机厂也相对来说不是特别强的，在软件开发这块主机厂不是特别强，在这样一个大背景下，如何去调整一个长期的合作关键和相应的投资计划来更好的拥抱这个趋势，这几个是核心的信息，希望能够传递出去。当然我们说供应商在这个过程当中，在软件战略和系统层面，在软件的采购和支撑流程上，站在供应商的视角更多是如何为客户去提供服务，从而能够进入到战略采购的考量范围当中，可以一路到针对主机厂新设立的软件相关部门，在组织和业务流程这些过程当中进行相应的配合。
第四个是整体的竞争格局。拥有新近技术能力新玩家正在快速进入到这个市场，传统的汽车零部件厂商在过去十年过程当中可能更多的还是大家讨论一个同业内的竞争，未来的十年我们一定会看到有至少两到三家非常强势的新玩家进入到这个领域给我们现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。
在新专业领域能力方面。在新四化，或者MADE，共享出行自动驾驶、数字化应用、电气化动力总成切换，这几个视角当中，智能汽车相关的技术创新会非常快速的推动电子电气系统和相应的软件架构或者软件价值的持续提升的，如果把2019年一台有基础的高级驾驶主控功能的燃油汽车作为3145美金，到2025年有三级高级驾驶辅助或者自动驾驶功能的纯电车，这个过程中带来单车4000美金的成本增加，这中间自然创造更大的价值，从智能座舱、整车控制、传感，包括电气动力总成都会进行深入的挖掘。既然我们从传统的汽车切换到新能源汽车，切换到智能汽车网联汽车，我们说的自动驾驶功能汽车，在相应的零部件商的团队当中，我们越来越多看到需要在机械、软件比例控制上需要尽早布局，希望在未来的竞争当中有自己的差异化的核心竞争力。
最后是在企业战略的一个高阶的看法，这里面我们主要是从整个市场的发展的角度，我们说从整个车市近两年会有调整，未来整体的增速，如果在GDP相对较低的情况下增速是水平的，当然过程当中消费者的需求在发生变化，大家会更强调智能、个性化、沉浸式的体验，以及我们要留意软件定义汽车，新能源的持续渗透，零部件供应商的利润下滑，和我们说的整个竞争格局的边界模糊。考虑到这些趋势，在未来尤其对零部件供应商需要在业务上聚焦价值高地，同时在技术创新上要以客户体验为导向，这会是一个非常大的差异点，以此构建良性的商业模式。当然我们在传统业务上需要进行持续的降本增效这样的动作，并且最理想状态下能够搭建一个敏捷高效的组织架构和相应的流程机制。
以上是今天中国汽车供应链大会上跟各位分享的内容，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）